Ligne D du RER d'Île-de-France

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La ligne D du RER, ou souvent plus simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie au nord Orry-la-Ville (branche D1) et Creil (branche D3) et au sud Melun (branche D2) et Malesherbes (branche D4), en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1987 à 1996^[1], elle est à la fois la seconde ligne de RER par sa longueur avec 160 km et la ligne SNCF d'Île-de-France la plus fréquentée avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains un jour ouvrable^[2][3]. La quasi totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc sous le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède en revanche que trois arrêts dans Paris intra-muros, gare de Lyon, Châtelet - Les Halles et gare du Nord, ce tronçon étant le plus chargé de la ligne.

[modifier] Histoire

[modifier] La création de la ligne

Ce sont les Z 8800 qui firent les premiers tours de roue sur la ligne en 1987-1988, en attendant l'arrivée des Z 20500.

En 1972 lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse. L'étude des courants de trafic démontre que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord est le plus pertinent, les tunnels pouvant, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes, à condition de doubler les voies des gares afin de recevoir deux trains sur deux voies. C'est dans cette logique que sont conçues la gare de Lyon banlieue souterraine et les trois voies centrales de la gare de Châtelet-les-Halles^[4].

La première étape consiste à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son terminus parisien, à l'aide de rames de type Z2N, des Z 8800 bicourant.

La gare RER D de Châtelet-Les Halles.

La ligne D du RER est ainsi inaugurée le 27 septembre 1987. D'une longueur de 19 km, la ligne relie Villiers-le-Bel à Châtelet - Les Halles. En 1988, les trains terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant la ligne d'une station en banlieue. En septembre 1990 enfin, ce sont les trains terminus Orry-la-Ville qui intègrent la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul (EAS)^[5].

Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de gare du Nord à Châtelet en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec blocks courts et limité à une vitesse de 90 km/h, le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec « désheurement » en chaîne sur les deux lignes de RER^[6].

[modifier] L'interconnexion Nord/Sud-Est

Le terminus Malesherbes est situé dans le Loiret (45), département situé en dehors de la région parisienne.

Mais l'idée à l'origine du projet d'utiliser le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet, puis ceux, monotubes, de la ligne A entre Châtelet et Gare de Lyon se révèle inapplicable au vu de la densité de circulation du RER A. Cette dernière nécessitant une solution urgente de délestage, la construction de deux tunnels dédiés à la ligne D est finalement lancée en parallèle des travaux de « Meteor », sous maîtrise d'ouvrage de la RATP, en 1992. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de 2 500 mètres de l'arrière-gare de Châtelet à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980. La jonction, équipée du BAL, d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et apte à 80km/h, est ouverte en 1995. Le 24 septembre 1995 est ainsi ouverte l'interconnexion nord/sud-est^[7]. Les nouveaux terminus sont Melun et La Ferté-Alais, puis Malesherbes l'année suivante, les trains empruntant toujours les voies existantes tant au nord qu'au sud de la ligne.

Mais l'ouverture connaît d'importants ratés, dûs à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers^[8],[9].
Le 25 janvier 1998 enfin, est ouverte une nouvelle gare : Stade de France - Saint-Denis, située entre Gare du Nord et Saint-Denis, destinée à desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité^[10].

[modifier] Des incidents fréquents : un « RER poubelle » ?

La gare de Villeneuve - Triage. À gauche, la voie 2M direction Paris, à droite la voie 1B direction Villeneuve-St-Georges puis la voie 2B direction Paris.

Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme souvent employé par ses usagers voire son personnel de « RER poubelle »^[11]. Les agressions y sont en effet nombreuses et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1% entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud^[12].

Le samedi 20 septembre 2003, un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve - Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18h50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne suite à une procédure de sécurité. Mais ce sont les portes de droite qui sont débloquées et non celles de gauche, et c'est logiquement du côté droit que les passagers du train descendent sur les voies, et se retrouvent quelques instants plus tard face à une rame circulant à près de 110 km/h en sens inverse. Les personnes n'ont que le temps de se plaquer contre le train arrêté ou sauter dans le fossé pour ne pas être happées, et l'incident ne fait miraculeusement aucun blessé. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique^[13],[14].

Le 9 juillet 2004, ce qu'on nomme plus tard « l'affaire du RER D », une prétendue agression antisémite particulièrement choquante, provoque un vif émoi dans le pays et un emballement médiatique et politique sans précédent, entraînant des déclarations immédiates du premier ministre Dominique de Villepin et du président de la République Jacques Chirac^[15]. Cependant, les affirmations se révélant par la suite mensongères après enquête, la personne souffrant manifestement de mythomanie, l'affaire provoque une polémique sur le traitement de l'information par les medias^[16],[17]. La ligne D du RER étant l’une des plus difficiles du réseau en matière d'insécurité et les faits présumés ayant eu lieu au cœur d’une des banlieues les plus connues pour son taux élevé de délinquance, les affirmations ont été immédiatement considérées comme exactes par une grande partie du monde politique et des médias^[18],[19].

Le 25 novembre 2007, une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste^[20] ayant tenté une agression sexuelle vu l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots^[21],[22].

Le 26 janvier 2008, plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers SaDur et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D^[23].

Suite à l'annonce des résultats records d'irrégularité sur la ligne en 2007, le 19 mars 2008, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois^[24].

[modifier] Infrastructure

[modifier] La ligne

Géographie de la ligne

Au nord, la ligne D emprunte les voies de desserte locale de la ligne Paris - Lille.
Au sud, elle emprunte les voies des lignes :

• Paris - Lyon - Marseille vers Melun par Combs-la-Ville ;
• Villeneuve-Saint-Georges - Malesherbes vers Corbeil-Essonnes et Malesherbes ;
• la ligne du plateau vers Corbeil par Évry - Courcouronnes ;
• Corbeil-Essonnes - Montereau pour les services continuant de Corbeil sur Melun.

[modifier] Tensions d'alimentation

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national^[25].

Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25000 volts monophasé.

La section Gare du Nord - Châtelet-Les Halles (incluse) commune avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. On notera que le courant RATP est mieux « lissé » que celui du réseau national géré par la SNCF^[26]. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.

La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

[modifier] Vitesses limites

Il y a de trop nombreuses limites de vitesse autorisées sur la ligne D pour pouvoir les détailler.

La vitesse maximale est de 140 km/h sur les portions où cela est possible pour les Z 20500 et de 120 km/h pour les Z 5300, limite de ces rames. Ces sections autorisées à 140 km/h sont de Creil à Villiers-Le-Bel - Gonesse et de Combs-la-Ville à Melun. Sur les autres sections, la vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares... et s'échelonne de 30 (exemple : voie 1C à Melun en direction de Corbeil) à 130 km/h (exemple : voie 1bis entre Montgeron-Crosne et Combs-la-Ville - Quincy) en surface et de 30 (exemple : voies 1 et 3 à Paris-Lyon Banlieue vers Châtelet) à 90 km/h (une courte portion entre Châtelet et Paris-Nord) dans la section centrale en tunnel^[27].

[modifier] Tracé du tronçon central

Schéma de ligne
Schéma de ligne Légende vers Orry-la-Ville 0,000 Gare du Nord (Gare RFF/SNCF) 0,625 Limite RFF / RATP Passage sur le RER E vers Auber (RER A) 2,247 Châtelet - Les Halles (Gare RATP) vers Denfert (RER B) vers Nation (RER A) 3,118 Limite RATP / RFF 5,236 0,000 Gare de Lyon (Gare RFF/SNCF) vers Melun / Malesherbes

[modifier] Gares desservies

La ligne D dessert au total 59 gares, dont trois dans Paris intra-muros et cinq situées en dehors de la région.

[modifier] Liste des stations et correspondances

									Gare	Zone	Communes desservies	Correspondances[28]
					o	D3			Creil	*	Creil	H ter Picardie
					o				Chantilly — Gouvieux	*	Chantilly	ter Picardie
					o	D1			Orry-la-Ville - Coye	*	Orry-la-Ville	ter Picardie
					o				La Borne Blanche	*	Orry-la-Ville
					o				Survilliers — Fosses	5	Fosses
					o				Louvres	5	Louvres
					o				Les Noues	5	Goussainville
					o				Goussainville	5	Goussainville
					o				Villiers-le-Bel — Gonesse — Arnouville	4	Arnouville-lès-Gonesse
					o				Garges - Sarcelles	4	Garges-lès-Gonesse, Sarcelles
					o				Pierrefitte — Stains	4	Pierrefitte-sur-Seine, Stains
					o				Saint-Denis	3	Saint-Denis	1  H
					o				Stade de France — Saint-Denis	2	Saint-Denis
					o				Gare du Nord	1	Paris 10e	2 4 5  B E  H K ter Picardie grandes lignes
					o				Châtelet — Les Halles	1	Paris 1er	1 4 7 11 14  A B
					o				Gare de Lyon	1	Paris 12e	1 14  A  R ter Bourgogne grandes lignes
					o				Maisons-Alfort — Alfortville	3	Maisons-Alfort, Alfortville
					o				Le Vert de Maisons	3	Maisons-Alfort, Alfortville
					o				Villeneuve — Prairie	3	Choisy-le-Roi
					o				Villeneuve — Triage	3	Villeneuve-Saint-Georges
					o				Villeneuve-Saint-Georges	4	Villeneuve-Saint-Georges
							o		Montgeron — Crosne	4	Montgeron, Crosne
							o		Yerres	4	Yerres
							o		Brunoy	5	Brunoy, Épinay-sous-Sénart
							o		Boussy-Saint-Antoine	5	Boussy-Saint-Antoine, Quincy-sous-Sénart
							o		Combs-la-Ville — Quincy	5	Combs-la-Ville, Quincy-sous-Sénart
							o		Lieusaint — Moissy	5	Lieusaint, Moissy-Cramayel
							o		Savigny-le-Temple — Nandy	6	Savigny-le-Temple, Nandy
							o		Cesson	6	Cesson
							o		Le Mée	6	Le Mée-sur-Seine
			o						Vigneux-sur-Seine	4	Vigneux-sur-Seine
			o						Juvisy-sur-Orge	4	Juvisy-sur-Orge	C  R grandes lignes
			o						Viry-Châtillon	4	Viry-Châtillon	R
					o				Ris-Orangis	5	Ris-Orangis
					o				Le Grand Bourg	5	Évry
					o				Évry	5	Évry
		o							Grigny — Centre	5	Grigny	R
		o							Orangis — Bois de l'Épine	5	Ris-Orangis	R
		o							Évry — Courcouronnes	5	Évry, Courcouronnes	R
		o							Le Bras de Fer — Évry — Génopole	5	Évry	R
		o			o	D6			Corbeil-Essonnes	5	Corbeil-Essonnes	R
			o						Essonnes — Robinson	6	Corbeil-Essonnes	R
			o						Villabé	6	Villabé	R
			o						Le Plessis-Chenet	6	Le Coudray-Montceaux	R
			o						Le Coudray-Montceaux	6	Le Coudray-Montceaux	R
			o						Saint-Fargeau	6	Saint-Fargeau-Ponthierry	R
			o						Ponthierry — Pringy	6	Saint-Fargeau-Ponthierry	R
			o						Boissise-le-Roi	6	Boissise-le-Roi	R
			o						Vosves	6	Dammarie-lès-Lys	R
			o				o	D2	Melun	6	Melun	R ter Bourgogne grandes lignes
	o								Moulin-Galant	5	Corbeil-Essonnes
	o								Mennecy	6	Mennecy
	o								Ballancourt	6	Ballancourt-sur-Essonne
	o								La Ferté-Alais	6	La Ferté-Alais
	o								Boutigny	6	Boutigny
	o								Maisse	6	Maisse
	o								Buno — Gironville	6	Buno-Bonnevaux
	o								Boigneville	6	Boigneville
	o	D4							Malesherbes	*	Malesherbes

Les gares indiquées en gras sont celles servant de terminus à certaines missions.

Au sud, la branche de Corbeil-Essonnes à Melun n'a pas le statut de RER à cause d'une desserte directe depuis Paris trop peu fréquente, mais elle est cependant desservie par le RER D. Au nord, les gares de Chantilly - Gouvieux et de Creil sont habituellement desservies par le TER Picardie, les trains de la ligne D n'assurant que quelques missions en heures creuses comblant les espaces dans la grille de desserte par TER.

[modifier] Exploitation

La ligne D est entièrement exploitée par la SNCF mais sur le tronçon entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, elle utilise une infrastructure appartenant à la RATP, communément avec le RER B.

[modifier] Noms des missions

Panneau Infogare en gare de Malesherbes annonçant la liste des départs vers Paris.

Une rame Z 20500 assurant la mission "ZYCK". Les Z 20500 constituent le matériel roulant le plus présent sur la ligne. Ils furent livrés à partir de 1988 afin de préparer l'interconnexion, qui eût lieu en 1995 : les trains circuleront à partir de ce moment sous deux tensions différentes, 25 kV et 1,5kV, s'ils veulent rallier le nord parisien au sud parisien.

La première lettre du nom du RER (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée :

• A = Gare du Nord (AUVA, AUPA, AUCH)
• B = Malesherbes (BIPE, BIPA)
• C = Creil (CIVA, COVA)
• D = Gare de Lyon (DOLE, DECA, DICA, DIPA, DOPA, DAPA, DOVA, DOCA)
• F = Goussainville (FACE, FOVI, FIPE)
• H = Orry-la-Ville - Coye (HIVA, HOVI, HOPA)
• J = Juvisy (JAPA, JAVA)
• M = Châtelet - Les Halles (MOLE)
• N = Combs-la-Ville - Quincy (NICE, NOCE)
• Q = Villeneuve St Georges (Non utilisé depuis 2004)
• R = Corbeil-Essonnes (RIVA, ROVA, RIPE, RIPA, ROPA, REPI, RIPO, ROSA, ROSU)
• T = La Ferté-Alais (TYPE, TYPA)
• U = Stade de France (UPPE, ULPE, UIPE, ULCO)
• V = Villiers-Le-Bel (VICK, VIPA, VIPE, VOPE)
• Z = Melun (ZYCK, ZUCK, ZIPE, ZAPE, ZOPA, ZOVA, ZOCK)

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations.

Entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, la ligne D se sépare en deux. Une branche passe par Ris-Orangis, et l'autre par Évry - Courcouronnes.
La troisième lettre du code mission correspond à la branche sur laquelle circule le train :

• Si cette lettre est un V, cela veut dire que le train dessert la vallée (Ris-Orangis), exemple : RIVA, HOVI.
• Si cette lettre est un P, cela signifie que le train dessert le plateau (Évry - Courcouronnes), exemple : BIPE, VIPA.
• Les codes des trains empruntant la branche Villeneuve Saint-Georges - Melun ont pour troisième lettre un C comme Combs-la-Ville, terminus partiel situé sur cette branche, exemple : ZYCK, FACE.
• Les codes mission des trains desservant uniquement la branche nord entre Orry-la-Ville et Paris ont pour troisième lettre un L, exemple : DOLE.
• Les codes mission ayant pour troisième lettre un S circulent uniquement sur l'une des deux branches du Sud de la ligne, Malesherbes-Corbeil Essonnes ou Melun-Corbeil Essonnes, exemple : ROSU, ROSA.

Les missions ayant pour deuxième lettre un O sont omnibus (la réciproque est fausse).

Entre 1988 et 1995, à l'époque où la ligne aboutissait à Châtelet - Les Halles, le système des codes était totalement différent de l'actuel par la signification des lettres puisque la ligne ne se composait que d'un seul tronc et par le fait qu'il s'inspirait de celui appliqué sur les lignes A et B du RER, qui utilisait en plus des quatre lettres, des numéros. En effet, ces codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était conséquent^[29]. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE^[30],[31].

[modifier] Exploitation en heure de pointe

Durant les heures de pointe, les Z 5300 peuvent effectuer des navettes entre Juvisy et Melun par la ligne du « plateau ». Les Z 5300 ne sont pas bicourants et donc limités au nord à la gare de Lyon. Livrées entre 1965 et 1975, elles circulent sur la ligne depuis sa création mais aussi, par conséquent, dès l'époque des départs systématiques de la Gare de Lyon Surface.

En heure de pointe, l'exploitation est complexe :

• un aller-retour Orry-la-Ville - Corbeil-Essonnes tous les quarts d'heure, par « la vallée », omnibus tout le long sauf Saint-Denis et Pierrefitte - Stains (code RIVA vers le sud, code HIVA vers le nord) ;
• un aller-retour Goussainville - Melun tous les quarts d'heure, omnibus jusqu'à Maisons-Alfort, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'à Melun (codes ZYCK et FACE) ;
• un aller-retour Villiers-le-Bel - Malesherbes tous les quarts d'heure, par « le plateau », omnibus jusqu'à Gare de Lyon, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'au bout excepté la gare de Viry-Châtillon (codes BIPE et VIPE) ;
• un aller Gare de Lyon - Melun tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du soir, direct Montgeron-Crosne, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZUCK) ;
• un aller Melun - Gare de Lyon tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du matin, omnibus jusqu'à Montgeron-Crosne, puis direct Gare de Lyon (code DECA) ;
• un aller-retour Juvisy - Melun tous les quarts d'heure par la ligne du « plateau », omnibus tout le long.

Les fréquences sur la ligne sont assez variables. Pour exemple, la branche à destination de Melun, situé pourtant à 44 kilomètres de Paris, est desservie aux heures creuses en semaine par un train toutes les quinze minutes, et aux heures de pointes par un train toutes les sept minutes. A contrario, la branche Malesherbes n'est desservie qu'à raison d'un train par heure en heures creuses.

[modifier] Matériel roulant

Une mission « DICA » assurée par un Z 5600 à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. Les Z 5600 circulent en renfort des Z 5300 sur la partie sud de la ligne et apportent une meilleure capacité d'accueil, puisqu'elles sont à deux niveaux contrairement aux Z 5300 qui ne sont qu'à un niveau.

Transilien SNCF et la STIF ont co-financé la rénovation, toujours en cours, de 137 rames de type Z 20500, circulant actuellement sur la ligne.

Lors de ses premières années d'existence (section Nord seulement), le service était assuré sur la ligne D par des rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. La livraison des premières Z 20500, à quatre caisses à l'époque, a permis de mettre fin à cette situation temporaire en retournant les Z 8800 à la ligne C pour laquelle elles ont été commandées. Sur le réseau de banlieue Sud-Est circulaient des rames monocourant continu des séries Z 5300, comptant parmi les fameux « p'tits gris », et plus modernes Z 5600 à deux niveaux (Z 2N) en formation à six caisses.

Lors de l'interconnexion entre le Nord et le Sud-Est en 1995, le matériel à disposition était composé de Z 20500 à quatre caisses des Joncherolles au Nord. Au Sud-Est, le matériel de Villeneuve était constitué de Z 5300 à trois caisses, de Z 5600 à six caisses et de Z 20500 à cinq caisses livrées en prévision du RER D.

L'allongement des quais de la partie septentrionale de la ligne a permis de passer les Z 20500 des Joncherolles à cinq caisses, et le parc de matériel roulant a pu être réparti par missions :

• Z 20500 (Joncherolles et Villeneuve) sur toutes les missions interconnectées (ce sont les seules à être bicourant, et donc aptes à ces services) ;
• Z 5300 (Villeneuve) sur des missions Sud-Est au départ de la gare de Lyon ;
• les Z 5600 (Villeneuve) étant réservées en priorité aux missions directes vers Melun et continuant au-delà (Transilien R).

Cette répartition, même avec des évolutions mineures en nombres de rames (amortissement progressif des Z 5300 et affectations de Z 20500 supplémentaires) n'est pas remise en cause depuis.

Les Z 20500 sont en cours de rénovation progressive depuis 2007, avec réaménagement de l'espace intérieur et nouvelle livrée à dominante bleue de type Transilien, même si cette modernisation n'inclut pas la mise en place de la climatisation comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers^[32]. Contrairement au reste du réseau francilien qui voit généralement circuler des rames Z2N de quatre voitures (huit en unité multiple), la ligne D, comme la ligne E, possède des compositions à cinq voitures (soit dix en unité multiple, c'est-à-dire quand deux rames circulent accouplées).

[modifier] Le personnel d'exploitation

Deux-mille agents dont 25 % en contact direct avec les voyageurs gèrent la ligne D du RER^[33]. Contrairement au métro de Paris par exemple, les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne D mais relèvent de plusieurs dépôts, comme ceux de Villeneuve ou du Charolais au sud, les Joncherolles ou Creil au nord. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne D et un autre à la conduite d'un train de fret ou d'un train Corail Intercités.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des 450 circulations quotidiennes (en semaine) de la ligne. Les COT ont pour mission la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF. Celui de la ligne D situé à proximité de la gare de Lyon voit se relayer trente-quatre personnes jour et nuit.

Dans le cas où la situation est perturbée, les gestionnaires du plan de transport et de l'information ou GTI prennent des décisions afin d'éviter au maximum des conséquences en cascade sur la régularité. Dans le cas contraire, un retard aurait tendance à s'amplifier et perturber plus fortement encore l’ensemble de la ligne. À cette fin, les agents sont assistés par un logiciel dénommé ECLER (Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel) qui affiche le suivi en temps réel des seuls trains de la ligne D, leur position précise et leur écart horaire. Il permet d'élaborer plus rapidement un nouveau plan de transport d’urgence en fonction des contraintes d’exploitation résultant de l’incident (voies bloquées, roulement des rames et des conducteurs...).

En fonction des décisions, les gestionnaires de l'information voyageurs ou GIV (un pour le nord, un pour le sud de la ligne) agissent sur les informations des écrans Infogare sur les quais des gares de la ligne. Les gares concernées reçoivent alors un message « Oceido » afin de les alerter sur les modifications : le point d'information voyageurs Île-de-France (PIVIF) modifie alors le télé-affichage et diffuse des annonces sonores en gare. La ligne D compte sept PIVIF à Goussainville, Paris-Nord, Paris-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville, Melun et Corbeil-Essonnes^[34].

[modifier] Les points noirs de la ligne

La Gare du Nord se situe au nord du tronc commun partagé avec le RER B.

Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles rend difficile l'exploitation de cette ligne. En effet, dans ce tunnel où circulent les rames des deux lignes B et D, la fréquence est particulièrement élevée à l'heure de pointe : vingt trains à l'heure et par sens pour la ligne B, et douze pour la ligne D, soit trente-deux trains par heure et par sens, ce qui en fait le tunnel ferroviaire de ce type le plus fréquenté d'Europe^[6]. Cette situation ne manque pas de poser de sérieux problèmes, en particulier en cas de situation dégradée sur les RER B et D concernés. En effet, outre la densité du trafic, le PCC (poste de commandes centralisées) de Denfert-Rochereau qui gère la section RATP de la ligne B a tendance à privilégier la circulation de ses propres trains, ce qui ne contribue pas à la régularité de la ligne D^[35].

Le changement de conducteur du RER B à Gare du Nord (limite des zones RATP/SNCF) est également la source récurrente d'irrégularité de cette ligne qui se répercute sur le RER D, ce changement nécessitant un délai technique incompressible, encore accru en cas de retard d'un conducteur ou de problèmes de gestion du personnel par l'une des deux entreprises. Néanmoins, le STIF a décidé la suppression progressive de la relève des agents de conduite étalée de juillet 2008 à fin mars 2009 pour favoriser la fluidité du trafic sur ce point d'engorgement chronique et réduire en conséquence les temps de stationnement en gare des trains des deux lignes B et D^[36].

De plus, la gestion de la ligne est assurée par dix-huit postes d'aiguillage dont les années de mise en service s'échelonnent de 1962 à 1994, à l'exception du poste 1 de Paris-Lyon datant de 1932 et du poste d'aiguillage informatisé (PAI) de Melun, mis en service en 2005^[37]. Ces postes dépendent de deux centres régionaux des opérations (CRO), Paris-Sud-Est et Paris-Nord, le poste de Châtelet-les-Halles étant géré par la RATP. Le nombre élevé de postes d'aiguillage entraîne des difficultés de coordination liées aux zones d'action restreintes et au manque d'optimisation du débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation.

D'autre part, en 2006, trente-six passages à niveau subsistent encore sur les sections de lignes Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil - Essonnes et Corbeil - Essonnes / Juvisy par la vallée de la Seine, représentant autant de points de fragilité, à cause des risques croissants de retard et de collision.

La gare de La Ferté-Alais se situait sur la section déficiente en puissance électrique.

Enfin, le déploiement de matériel récent à deux niveaux Z 20500, plus consommateur en énergie en raison de son équipement électrique et de sa motorisation, ne s’est pas accompagné de la mise à niveau des installations de traction électrique correspondantes. La section de ligne Malesherbes / Corbeil-Essonnes a souffert d’un défaut chronique de puissance électrique. En effet, si la tension de ligne disponible est inférieure au besoin réel, les moteurs électriques ne disposent pas de la pleine puissance, ce qui entraîne des retards par manque d'accélération à chaque redémarrage.

Des travaux ont été engagés sur la ligne Corbeil-Essonnes - Malesherbes durant l'été 2006 pour renforcer l'alimentation électrique. Les trains peuvent désormais rouler à pleine puissance sur cette portion de ligne^[38],[39].

Pour ces diverses raisons, depuis la réalisation de l'interconnexion en 1995, le niveau d'irrégularité de la ligne est élevé, jamais inférieur, à 9 % en moyenne annuelle. En 2003 et en 2004, l'irrégularité a atteint 16,5%, correspondant au pourcentage du nombre de trains circulant en heure de pointe avec un retard supérieur à 5 minutes et comprenant également les trains supprimés.

L'amélioration de l'exploitation et de la régularité constitue donc l'un des enjeux majeurs pour la ligne D dans les années à venir^[40].

[modifier] Irrégularité

Un train rénové Z 20500 à Stade de France - Saint-Denis, assurant la mission "ROPA" reliant St-Denis à Corbeil en une heure. La mission la plus longue est le "COVA" qui relie Corbeil à Creil en un peu de moins de 2 heures.

La ligne D est la ligne de RER dont le taux d'irrégularité est le plus élevé^[41]. Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, la longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure déficiente (terminus peu adaptés, défaillances techniques multiples), la mauvaise gestion de la ligne par la SNCF, mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies...)^[42] dûs aux secteurs difficiles de banlieue traversés expliquent pour une large part le taux élevé d'irrégularité de la ligne D du RER, en particulier depuis l'interconnexion avec la gare de Lyon en 1995^[43].

Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris)^[44] :

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Le prix d'un trajet simple varie en fonction de la distance. Pour exemple, en 2008, un aller simple plein tarif au départ de Paris coûte 3,50 euros pour Villeneuve-Saint-Georges, 7,00 euros jusqu'à Melun, 8,20 euros à Boigneville (dernière gare francilienne au sud avant Malesherbes), 4,80 euros à Survilliers — Fosses (dernière gare francilienne au nord) ou 6,30 euros à Orry-la-Ville (tarif TER). Comme pour toutes les autres relations transilien, un carnet de dix tickets offre 20% de réduction sur le plein ou demi tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket T, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[45].

[modifier] Les projets

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Une rame Z 20500 à la gare de Goussainville, gare amenée à être réaménager afin de permettre le retournement de plus de trains aux heures de pointe.

La gare de Corbeil-Essonnes. Au 1er plan : voie 1 vers Melun ou Corbeil ; puis voie A, B, C, 2.

La gare d'Orry-la-Ville - Coye.

La gare de Corbeil-Essonnes.

La gare de Paris-Bercy.

Compte tenu de l'irrégularité de la ligne, la SNCF et RFF ont réalisé en 2006, sous le pilotage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), un schéma directeur présentant les orientations futures en termes de desserte et de qualité de service.

Une concertation publique sur les différents scénarios a été organisée début 2007 et un bilan a été présenté au conseil du STIF. Sans attendre, celui-ci avait déjà décidé de financer l'aménagement du terminus de Goussainville du RER D, avec pour objectif de faciliter le retournement des trains aux heures de pointe de manière à améliorer la régularité.

Le coût total du projet s'élève à 5,87 millions d'euros. La subvention du STIF représente 50 % de ce coût soit 2,935 millions d'euros, RFF finançant les 50 % restants^[46].

[modifier] Améliorations à court terme

À court terme, c'est-à-dire fin 2008, les dessertes pourront être reconfigurées pour améliorer la régularité. Il s'agira notamment de réduire le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités, en particulier en instaurant un terminus partiel à la station de Châtelet-les-Halles aux heures de pointe. L'augmentation du temps de retournement des trains au terminus est prévue afin de réduire le contrecoup d'un train en retard, et une réorganisation de la circulation à Corbeil-Essonnes est envisagée. Les études, en fonction des divers scénarios analysés, montrent un gain potentiel de quatre à cinq points de régularité. La suppression du changement de conducteur à la gare du Nord sur la ligne B, également étudiée puis décidée, sera par contre-coup également bénéfique pour la ligne D^[47].

[modifier] Le moyen terme : 2012

Un schéma directeur élaboré par la SNCF et RFF sous le pilotage du STIF propose des investissements très importants dans l'infrastructure pour rétablir une régularité pérenne en améliorant la ligne. Le coût global de ces aménagements avoisinerait 150 millions d'euros. Outre l'infrastructure, une restructuration de la desserte est également prévue, permettant un service cadencé plus régulier. Ces propositions d'investissements portent sur divers points de la ligne^[48].

La signalisation sur la partie nord : l'espacement des trains dans le tronçon commun avec la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles ne peut être optimisé selon la SNCF qu’en rendant les trains omnibus sur la partie nord. Cette option rend nécessaire un redécoupage du block de signalisation sur cette section de ligne afin de rendre possible l'espacement des trains omnibus à trois minutes.

Orry-la-Ville - Coye : position supplémentaire en terminus : les conditions d’exploitation de la gare d'Orry-la-Ville-Coye, malgré leur optimisation, restent contraignantes à moyen terme pour l’évolution des dessertes sur les voies directes (grandes lignes et TER) et les voies locales, utilisées pour la ligne D. La présence d’une zone d’aiguilles côté nord pour répartir les flux sur les trois voies du tronçon Orry-la-Ville-Coye – Chantilly - Gouvieux ne permet pas d'envisager la création d'un tiroir en arrière-gare. Il avait été proposé, et accepté en 2003, de transformer le terminus central actuel à une voie en terminus central à deux voies, permettant de maintenir en permanence deux positions de retournement pour les trains de la ligne D.
Compte tenu du coût de cette solution et des fortes contraintes environnementales posées par la situation en forêt de Chantilly, un nouveau programme d’aménagement du terminus a été envisagé pour bien séparer les flux de la ligne D et des TER en s’inscrivant dans les emprises actuelles. Dans ce programme il est envisagé l’allongement du quai existant en direction de Paris et l’adjonction d’une liaison. Cet aménagement permet d’améliorer la régularité en dissociant complètement les trafics de la ligne D et TER/Corail Intercités. Il permet aussi d’augmenter la capacité de la ligne pour les trains TER et Corail Intercités desservant la Picardie notamment dans le sens Paris-Province qui est le plus contraint actuellement.

Corbeil-Essonnes : il apparaît indispensable de donner le plus de souplesse possible dans le nœud de Corbeil-Essonnes afin de s'assurer que le retour au même nombre de circulations qu'en 2007 dans le tronçon commun Châtelet - Gare du Nord et sur la partie nord de la ligne pourra se faire sans dégradation de la régularité. Les aménagements nécessaires pour y parvenir sont différents selon le scénario retenu.

L’augmentation de la capacité dans le cadre du projet Paris - Gare de Lyon/Villeneuve-Saint-Georges^[49] : le projet d’augmentation des capacités entre Paris gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges devra permettre de répondre à l’ensemble de ces besoins dans une logique d’optimisation de la répartition des capacités. Il comprendra un ensemble d’aménagements dont certains concernent entre autres la ligne D, dans tout ou partie des scénarios envisagés à moyen terme. Les aménagements sur les voies entre Paris gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges à moyen et long termes devront être coordonnés et conçus globalement, dans le cadre d’une instance spécifique constituée en vue de la définition et de la mise au point de ce projet.

• L’amélioration du contrôle de vitesse et de la signalisation des voies bis entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges ;
• L’amélioration des performances des voies M ;
• L’aménagement de la gare de Paris-Bercy ;
• L’amélioration de la correspondance entre la gare de Paris-Bercy et la station Bercy de la ligne 14 du métro.

[modifier] Le long terme, après 2015

La gare de Lieusaint — Moissy se situe au centre d'un secteur qui serait amené à énormément se développer d'ici les prochaines années. C'est pourquoi, il a été envisagé de réaménager cette gare afin qu'elle puisse accueillir des trains terminus en remplacement de celle de Combs-la-Ville - Quincy.

Trois scénarios sont proposés visant à renforcer de nouveau la desserte du plateau de Sénart (branche Combs-la-Ville - Melun), section la plus chargée et qui a un fort potentiel de développement, et à améliorer la capacité de la section de ligne Juvisy - Grigny. Le coût global des investissements serait compris entre 220 et 250 millions d'euros^[50].

[modifier] Infrastructures lourdes

L'avant projet du schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient deux projets pour le RER D.
Le premier vise à la construction d'un tunnel dédié entre Gare de Châtelet - Les Halles et Gare du Nord. Le second à l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, dite barreau de Gonesse, et qui reliera la Gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions du RER B permettant la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle^[51], tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012^[52].

[modifier] Impact socio-économique

Façade de la gare de Villeneuve-Saint-Georges.

La création de la ligne D en 1995, malgré ses premiers déboires, a permis un meilleur accès au cœur de Paris et à la Gare du Nord pour les habitants de la banlieue sud-est, et un accès facilité à la gare de Lyon en particulier aux usagers de la banlieue nord. Son bilan est par conséquent plutôt positif. A contrario la société elle-même impacte fortement le fonctionnement du RER, en particulier de la ligne D qui relie des zones particulièrement pauvres du nord-est à celles du sud-est de l'agglomération. Les « incivilités » et dégradations diverses sont fréquentes ainsi que les agressions de voyageurs ou d'agents, entraînant de nombreux retards, un profond sentiment d'insécurité à certaines heures^[53] et parfois des débrayages des agents de la ligne^[54] en réaction à une agression physique^[55]. Tout cela contribue à voir souvent évoqué le terme de « RER poubelle »^[11].

L'utilisation d'un tunnel commun avec la ligne B entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord provoque d'épineux problèmes d'exploitation aux heures de pointe qui amoindrissent l'intérêt de la ligne, par les retards entraînés et la forte irrégularité, la plus élevée du réseau francilien. Cette irrégularité chronique amène la SNCF à envisager une réduction du nombre de trains en circulation - pourtant déjà souvent saturés - afin de fluidifier le trafic, ce qui ne pourra avoir qu'un impact négatif sur la desserte et l'attractivité de la ligne, déjà faible, selon les associations d'usagers^[56].

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Liste des gares du RER d'Île-de-France

[modifier] Liens externes

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur la ligne D du RER.

• Association d'usagers de la ligne RER D (SaDur)
• Communiqués de la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) sur le RER D
• Transilien
• La ligne D change (ce site ne semble plus actif. Il reste accessible en archive)
• Plan de la ligne D [pdf]
• Plan interactif du RER (site officiel de la RATP)

[modifier] Bibliographie

• Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du Rail, 1999. (ISBN 2902808763).
• Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 pages.
• Magazine Rail passion hors-série n°9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 pages.

[modifier] Notes, sources et références

• Portail des transports en Île-de-France
• Portail du chemin de fer
• Portail de Paris

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