Ligne 3bis du métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
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Projets

Métro ligne 3bis
Année d'ouverture	1971
Dernière extension
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	4
Longueur	1,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	433 m
Communes desservies	1
Fréquentation (voy. par an)	1 949 408 (1998)

La ligne 3bis du métro de Paris est une ligne du réseau métropolitain de Paris. Avec une longueur de 1,3 km, elle est la plus courte du réseau.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Le prolongement de la ligne 3 1.2 La création de la ligne 3bis 2 Tracé et stations 2.1 Liste des stations 2.2 Raccordements 2.3 Ateliers 2.4 Plan de voies 3 Exploitation 3.1 Matériel roulant 3.2 Le personnel d'exploitation 3.3 Tarification et financement 3.4 Trafic 4 Projets 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

[modifier] Histoire

[modifier] Le prolongement de la ligne 3

Le Conseil municipal de Paris lors de sa délibération du 14 juin 1901 avait émis le souhait de voir étudié un réseau complémentaire aux premières lignes construites afin de ne laisser, en principe, aucun point de la ville à plus de quatre-cents mètres d'une station du métropolitain.

Le projet de Fulgence Bienvenüe présenté le 4 décembre 1901 propose plusieurs nouvelles lignes et prolongements, dont celui de la ligne 3 de Gambetta à la porte de Romainville (Porte des Lilas).

Un deuxième emprunt de 179 millions de francs destiné à financer les travaux décidés est voté le 26 juin 1903. Le 28 décembre 1905, le Conseil municipal de Paris concède le prolongement à la CMP. Cette concession est confirmée à titre définitif lors de la séance du conseil du 23 décembre 1907. Finalement, un troisième emprunt de 45 millions de francs est autorisé par la loi du 10 avril 1908, mais celui-ci n'est émis qu'en avril 1910 dans l'attente de la déclaration d'utilité publique^[1].

Le prolongement prévu, avec raccordement à la ligne 7 (actuelle 7bis) à la station Pré-Saint-Gervais, est long de 2,157 kilomètres. Il est construit sous l'avenue Gambetta jusqu'à la porte des Lilas, où une boucle de retournement est aménagée sous les fortifications. Les travaux sont rendus délicats par la nature des terrains rencontrés, particulièrement instables et saturés d'eau, en raison de la présence ancienne du lac Saint-Fargeau. Par conséquent, le tunnel a été édifié dans la couche de gypse, très en profondeur, avec aménagement de stations possédant une voûte renforcée et équipées d'ascenseurs qui relient les quais à la surface. Au-delà de la porte des Lilas, un tunnel à double voie raccorde le prolongement à la ligne 7, afin de prévoir une exploitation de cette dernière jusqu'à la porte des Lilas.

Les travaux sont presque achevés à la veille de la Première Guerre mondiale, durant laquelle ils se poursuivent au ralenti. Le tronçon est remis à la CMP le 23 février 1920, mais cette dernière n'aménage pas immédiatement le prolongement : elle attend l'engagement de la ville à verser les fonds nécessaires dans l'attente de la nouvelle convention de 1920. Les derniers travaux sont repris en décembre 1920.

Depuis les projets originels, l'idée d'envoyer les trains de la ligne 7 à la porte des Lilas avait été abandonnée, les trains de la ligne 3 suffisant à cette desserte (la ligne 11 n'existait pas à cette époque). Néanmoins afin de relier les lignes 3 et 7, une exploitation sous forme de navette est prévue sur la voie nord du raccordement, appelée depuis la voie navette. Celle-ci est assurée avec une rame formée de deux motrices dites petites Sprague de 10,85 mètres de long, prélevées sur la ligne 2. La voie des fêtes et la station Haxo sont de ce fait devenues inutiles : la voie ne sert plus qu'au garage des trains de la ligne 3 et la station n'est pas achevée et reste sans accès à la voie publique. Le tronçon Gambetta - Porte des Lilas et la navette sont inaugurés le 27 novembre 1921^[2].

La navette cesse quant à elle de fonctionner avec la mise en place du service restreint durant la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939^[3].

[modifier] La création de la ligne 3bis

Dans le courant des années 1960, les pouvoirs publics constatent que le secteur de la porte de Bagnolet est insuffisamment desservi par les transports en commun, bien qu'il y ait une forte demande. Il est donc décidé de prolonger la ligne 3 vers Bagnolet (Gallieni) depuis la place Gambetta. Le flux de voyageurs prévu étant bien plus important vers Bagnolet que vers Porte des Lilas, on renonce à une exploitation en fourche. Le terminus de la porte des Lilas est alors abandonné au profit du nouveau édifié à Bagnolet, tout en créant une courte navette Gambetta — Porte des Lilas : c'est la ligne 3bis.

À cette occasion, la station Gambetta, jusqu'alors constituée de deux demi-stations, est profondément remodelée : la demi-station sud est détruite tandis que la demi-station nord est réutilisée comme terminus de la nouvelle ligne 3bis, avec deux voies en impasse encadrant un quai central. De nouveaux quais sont créés pour la ligne 3, et la station Martin Nadaud, qui était située à seulement 235 mètres des anciennes stations, est neutralisée. Cette ancienne station se situait à l'emplacement du prolongement des quais actuels, bordés de barrières, en direction de Pont de Levallois, ce qui explique la longueur hors-norme des quais de la nouvelle station Gambetta .

La nouvelle station Gambetta est mise en service le 23 août 1969, la ligne 3bis n'est en revanche débranchée que le 27 mars 1971 et le prolongement à Bagnolet est ouvert au public le 2 avril 1971^[4].

[modifier] Tracé et stations

La ligne 3bis est entièrement souterraine, sa longueur totale est de 1,289 kilomètres. Avec seulement quatre stations, la longueur moyenne des interstations n'est que de 433 mètres.

Elle naît au terminus Gambetta avec deux voies en impasse encadrant un petit quai central. La ligne remonte l'avenue Gambetta en direction du nord-est et en ligne droite, dessert les deux stations profondes Pelleport et Saint-Fargeau avant de gagner son terminus, Porte des Lilas. La ligne s'achève par une boucle de retournement, dont une des deux voies est équipée d'un trottoir de manœuvre.

[modifier] Liste des stations

Les stations de la ligne possèdent des quais de soixante-quinze mètres de longueur, accessibles aux trains de cinq voitures. La ligne étant construite en grande profondeur, les quais des stations Pelleport et Saint-Fargeau sont accessibles par des ascenseurs. L'architecte Charles Plumet est chargé de la construction des gares des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte des Lilas. Suite à des critiques quant à l'aménagement des précédentes stations où il faut descendre une première fois pour trouver la salle où l'on peut acheter les titres de transport, puis encore descendre jusqu'aux quais, Plumet réalise les trois gares en surface. Elles sont toutes les trois réalisées en béton armé et en ciment de Grenoble, ornées de céramiques de Gentil & Bourdet, les entrepreneurs sont Pinton et Nion-Lacroix^[5].

La ligne 3bis comprend les stations :

			Stations	Communes desservies	Correspondances[6]
	o		Gambetta	20e	3
	o		Pelleport	20e
	o		Saint-Fargeau	20e
	o		Porte des Lilas	19e	11

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Raccordements

La ligne compte deux raccordements avec le reste du réseau^[7] :

• avec la ligne 7bis (à la sortie du terminus Porte des Lilas sur la voie direction Gambetta, en talon). Il s'agit en fait de deux voies qui étaient destinées à grouper l'exploitation des lignes 3 et 7. Dans le sens 3 vers 7, la voie débouche sur la station Pré St Gervais et a servi jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale de navette exploitée en service commercial puis de voie d'essais, notamment pour la première motrice sur pneus (MP 51). Dans l'autre sens, la voie (appelée « Voie des Fêtes ») provient de la station Place des Fêtes, et dessert une station jamais ouverte au public (et dont les accès n'ont jamais été construits), Haxo. Les deux voies ont une station Porte des Lilas spécifique, utilisée pour des tournages de films ;
• avec la ligne 3 (au nord du terminus Gambetta sur la voie direction Porte des Lilas, en talon, par l'ancien itinéraire des trains de Pont de Levallois — Bécon vers Porte des Lilas).

[modifier] Ateliers

Le matériel roulant de la ligne est entretenu, comme celui de la ligne 3, aux ateliers de Saint-Fargeau, raccordés à la station Gambetta.

[modifier] Plan de voies

[modifier] Exploitation

En 2008, le parcours complet de la ligne demande seulement quatre minutes. Comme sur les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne vers 5h30 (5h27 de Porte des Lilas et 5h32 de Gambetta), le dernier à 1h04 en direction de Gambetta et 1h11 en direction de Porte des Lilas, respectivement 2h05 et 2h11 les vendredis et samedis soirs. La ligne est correctement desservie malgré sa faible fréquentation : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée, et passe de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de huit minutes, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 0h30^[8].

[modifier] Matériel roulant

Cette ligne est composée de MF 67 ne comportant que 3 voitures en raison de la faible affluence. Ces voitures sont identiques à celles de la ligne 9 excepté le fait qu'il n'y a pas de strapontin.

[modifier] Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)^[9].

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[10].

[modifier] Trafic

Le trafic de la ligne 3bis est inclus dans les statistiques de la ligne 3^[11].

En 1998, le trafic annuel de la seule ligne 3bis se monte à 1 949 408 voyageurs. Le trafic quotidien atteint 6 885 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 4 285 le samedi et 2 309 le dimanche, ce qui en fait, de loin, la ligne la moins fréquentée du réseau^[14].

[modifier] Projets

La fusion des lignes 3bis et 7bis en une nouvelle ligne 15 est inscrite à la phase 1 (horizon 2013-2020) de l'avant projet du SDRIF. Ce raccordement actuellement à l'étude réutiliserait les voie navette et voie des Fêtes, permettant éventuellement l'ouverture de la station fantôme Haxo. Par ailleurs, l'avant projet du SDRIF prévoit aussi dans sa phase 2 un prolongement de la ligne 7bis à Château-Landon.

[modifier] Tourisme

La ligne 3bis ne dessert que quatre stations situées dans le 20e arrondissement de Paris. Elle ne traverse de ce fait aucun quartier touristique ni secteur très animé de la ville, et reste méconnue des Parisiens. L'architecture originale de ses stations avec bas reliefs et décoration de faïences mérite cependant le détour. Son atmosphère assez insolite, similaire à la ligne 7bis, est diamétralement opposée aux grandes lignes très fréquentées comme la 1 ou la 4 : ses trains sont peu fréquentés et ses stations sont quasi-désertes.

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Fusion des lignes 3bis et 7bis du métro de Paris

[modifier] Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1

[modifier] Notes et références

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