Ligne E du RER d'Île-de-France

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Pour les articles homonymes, voir Éole et Ligne E.
Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
Nord (H, K) · Est (P) · Saint‑Lazare (J, L, U) · Montparnasse (N) · Lyon (R)
Tramway
T1 · T2 · T3 · T4
Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets
RER E
Éole
Année d'ouverture 1999
Dernière extension 2003
Exploitant SNCF
Conduite (Système) Conducteur
Matériel utilisé Z 22500
Points d’arrêt 21
Longueur 52,3 km
Distance moyenne
entre points d’arrêt
2 615 m
Communes desservies 29
Fréquentation
(voy. par an)
60 millions
5e/5

La ligne E du RER, plus souvent simplement nommée RER E ou même comme au début du projet, Éole (acronyme de « Est-Ouest liaison express »), est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert le nord-est francilien selon un axe capitale-est. Elle relie le cœur de Paris à travers la gare d'Haussmann - Saint-Lazare (branche E1) à l'est parisien Chelles - Gournay (branche E2) et Tournan (branche E4).

Ouverte dans sa majeure partie durant l'Été 1999, après avoir été inauguré par le Premier ministre de l'époque Lionel Jospin, le 12 juillet et après des travaux particulièrement difficiles qui auront duré 7 ans, elle fut, quelques années, prolongée vers Tournan. La totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc est sous le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). La ligne présente la particularité de ne pas traverser la capitale de bout en bout, comme initialement prévu, d'où son nom EOLE, c'est la raison pour laquelle, elle ne possède que deux arrêts dans Paris intra-muros, Magenta et le terminus Haussmann - Saint-Lazare.

Sommaire

[modifier] Histoire

[modifier] Désengorger la ligne A du RER

RER A à Nation
RER A à Nation

Afin de désengorger la ligne A du RER, dont la saturation constitue le principal problème des transports en Île-de-France à cette époque, il fut lancé dans les années 86-87, deux projets lourds : il s'agissait d'une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la Banlieue Est à la Banlieue Saint-Lazare via la capitale, d'où son nom de projet : EOLE pour Est-Ouest Liaison Express. Du côté de la RATP et toujours, dans le même but, il fut décidé de créer dans la capitale, une ligne automatique de métro, permettant un soulagement entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet-Les-Halles et Gare de Lyon. Ainsi, la décision de réaliser à la fois Éole et Météor fut prise en Octobre 1989, par Michel Rocard, alors Premier ministre du gouvernement Mitterrand.

[modifier] Le projet Éole

Le 23 novembre 1989, fut présenté par la SNCF, le calendrier de la construction de la nouvelle ligne de chemin de fer Éole, avec, à ce moment-là, une mise en service prévue en 1996[1]. Quelques mois plus tard (le 31 juillet 1990), le Syndicat des transports parisiens approuva la première étape du projet, c'est-à-dire de relier Saint-Lazare à Chelles-Gournay, Villiers-sur-Marne et au Plant-Champigny). A la fin de l'année suivante (15 novembre 1991), l'ensemble du projet fut déclaré d'utilité publique et une semaine plus tard, le ministre des transports Paul Quilès l'approuva à son tour.

[modifier] Création d'Éole

[modifier] Les travaux

Le percement du tunnel sous Paris a été un important défi technique.
Le percement du tunnel sous Paris a été un important défi technique.

Tout était maintenant prêt pour commencer les travaux. C'est pourquoi, moins de deux mois après la DUP, les travaux de génie civil débutèrent. Pour desservir cette nouvelle ligne, la SNCF a fait appel à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie[2] pour construire un tout nouveau modèle de matériel roulant : des rames à deux niveaux, équipés de 3 larges portes par voiture et par face. Ce matériel serait commun à la SNCF et à la RATP, tel le MI 79 durant les années 1970. Le nom de projet était "MI 2N" pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux mais les noms techniques diffèreraient: Z 1500 pour les rames de la RATP et Z 22500 pour les rames de la SNCF. Il est à noter que, finalement, les matériels des deux administrations diffèrent: les Altéos de la ligne A comportent des escaliers entre les niveaux supérieurs et la plate-forme centrale, ce qui n'est pas le cas des Z 22500 de la ligne E dans lesquels l'accès au niveau supérieur n'est possible qu'à partit des plateformes extrêmes. De plus en unité simple, les Altéos sont composés de 3 motrices et 2 remorques, tandis que les Z 22500 sont composés de 2 motrices et 3 remorques (donc 1/3 de puissance en moins).

Le chantier de construction de la ligne se situait à environ 40 mètres de profondeur, ce qui a fit de celui-ci le plus profond jamais réalisé sous la capitale. Construire Éole fut très difficile, puisqu'il aura fallu creuser un tunnel dans le sous-sol de Paris entre les égouts et le métro sans que Paris ne s'écroule dans le vide laissé par ce gigantesque chantier[3]. De plus, Éole devait passer en plein centre de la capitale, sous les grands magasins Printemps, Galeries Lafayette. Ainsi pour éviter tout risque d'effondrement, il a fallu être très prudent, percer avec précaution et employer un matériel de forage sophistiqué. Le chantier Éole était désigné par certains comme l'un des grands chantiers français du moment, dans la lignée du Tunnel sous la Manche : titanesque à réaliser puisqu'il aura fallu réaliser des gares dîtes "cathédrales" (Haussmann et Magenta), 10 km de voies ferrées et extraire 1 million de mètres cube de déblais. Alain Balan, alors directeur des travaux Éole, expliqua faire tout son possible pour minimiser les déformations de terrains et les tassements de surface, entre autres[4].

Mais la catastrophe arriva, en cette fin d'année 1995, à trois jours de Noël : la rue Papillon (IXe arrondissement) est victime d'un affaissement de terrain, gros coup dur pour la SNCF qui est contrainte de retarder l'ouverture de la ligne, à ce moment-là, prévu pour 1998 et de dépenser plus que prévu. La fragilité du sol obligera la SNCF à consolider un immeuble qui menaçait de s'effondrer. Le chantier Éole a endommagé au total 90 bâtiments[5].

L'année 1996 marqua le début de la livraison des 53 rames de la ligne, à partir du 10 mars 1996 (livraison de la tout première rame). Celle-ci s'étalera sur quasiment 4 ans pour se conclure par la livraison de la 53ème et dernière rame de la tranche, qui eut lieu le 1er janvier 2000. Au total, ces rames ont coûté 4 milliards de francs (environ 610 millions d'euros). Dans le total des dépenses liées au projet, cette somme sera ajouté au coût total des travaux.

Il ne faut néanmoins pas croire que le chantier n'a consisté qu'à percer un tunnel entre le pont de la rue Riquet à Paris et le secteur Saint-Lazare/Auber/Opéra, créer les 2 gares souterraines, réaliser les voies puis les électrifier : en effet, il a fallu aussi réhausser les quais dans les futures gares, déjà existantes, desservies, de 0,55 m à 0,92 m, pour faciliter l'accès aux rames, ayant un plancher situé bien plus haut que la hauteur des quais non traités, avec impossibilité d'un surélèvement à la hauteur optimale de 1,20 m du fait de passages possibles de circulations spéciales (fret, trains militaires, ...) [6], créer un saut-de-mouton à Pantin et refaire l'ensemble des voies existants[7].

[modifier] Les bilans

C'est finalement le 12 juillet 1999 que la ligne est inaugurée par Lionel Jospin, accompagné de Louis Gallois, alors PDG de la SNCF, de plusieurs ministres et du président du Conseil Régional d'Ile-de-France[8], soit après 7 ans de travaux et 18 mois de retard. La construction a causé beaucoup de soucis aux riverains : fissuration des murs de certains bâtiments directement liée au chantier, et entrainé des conditions de travail souvent très périlleuses pour les ouvriers[9]. Le coût total des travaux de création d'Éole, initialement, estimée à 6,2 milliards de francs (soit environ 950 millions d'euros) s'éleva finalement à 8,125 milliards (environ 1,2 milliard d'euros - valeur 1999). Tout ceci est dû, selon la SNCF, aux modifications apportées au projet compte tenu de l'état du sous-sol: il a fallu extraire une masse de gravats comparable à la Pyramide de Khéops et assécher une vaste poche d'eau pour pouvoir construire la gare d'Haussmann[10], à l'affaissement de terrain de la rue Papillon, ainsi qu'à la crise immobilière (effets sur le coût des achats fonciers liés au projet).

Ainsi, Éole a couté beaucoup plus cher que prévu et a absorbé 70% du budget des transports publics, ce qui fera que cette prouesse technique[11], qui poussera le gouvernement a se tourner vers des projets moins coûteux comme le tramway pour assurer par exemple les liaisons de banlieue à banlieue,[12] ce qui sera reproché à ce projet et à celui de Météor, puisqu'ils ne prirent pas en compte les nouveaux besoins de déplacements de banlieue à banlieue car en 1986, les experts n'avaient pas prévus l'ampleur de ces nouveaux besoins. En effet, ils s'expliquent par le départ des entreprises vers la périphérie[13]. C'est la raison pour laquelle, la ligne qui devait relier l'Est à l'Ouest de Paris, est limitée à Haussmann et le prolongement à l'Ouest a été ajournée[14].

[modifier] Les mises en service

Salle d'échange de la gare d'Haussmann Saint Lazare
Salle d'échange de la gare d'Haussmann Saint Lazare

La ligne E se voulait à l'origine, un modèle de technologie et d'architecture avec 2 nouvelles gares souterraines créées de toute pièce[15], parmi les plus grandes d'Europe. Implantées à 30 mètres sous terre, ces deux gares-cathédrales présentent la particularité d'être vastes et claires. Elles devaient voir, à l'origine, transiter 30 000 personnes par heure, en heures de pointe du matin et du soir. La conception de celles-ci a permit d'offrir des accès bien répartis et de nombreuses correspondances avec les autres moyens de transport[16].

Elle a, ainsi, été mise en service, en deux étapes, le 14 juillet 1999 entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay et le 30 août 1999, par débranchement à Noisy-le-Sec en direction de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise.

Éole ouvrit quasiment 12 ans après le (RER) D (la quatrième) et un peu moins de 30 ans après le (RER) A, la toute première ligne RER, pour permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien[17]. En effet, suite à la mise en service de la ligne, l'offre fut augmentée de 25% suite à l'augmentation des fréquences. De plus, la desserte dans Paris fut considérablement améliorée: en effet, les trains avait comme terminus Gare de l'Est et désormais offrent une meilleure intermodalité et correspondent avec les lignes (RER) A B D ainsi qu'avec les (M) 2 3 4 5 7 9 12 13[18], la ligne (M) 14 n'ayant atteint Saint-Lazare qu'en 2003.

La création de la ligne avait nécessité l'arrivée d'une nouvelle génération de matériels roulants, il s'agissait des MI 2N (ou Z 22500). Ces rames sont plus confortables, plus modernes, plus accessibles que ceux qu'ils remplacent : les rames inox et les VB 2N.

La SNCF estimait, initialement, à 170 000 voyageurs, le nombre de voyageurs prévus à l'origine. Au 30 août 1999, elle estimait, cette-fois, à 2 millions et demi, le nombre de voyageurs ayant emprunté à ce jour la nouvelle ligne RER, c'est-à-dire uniquement sur la liaison vers Chelles, seule en service à ce moment-là[19]. Entre 1998 et 2000, le nombre de voyageurs augmenta de 90 % ! Ce fut principalement grâce à la desserte des 3 grandes gares parisiennes du nord (Nord, Est, Saint-Lazare), qui aura généré un gain de temps important pour une majorité de voyageurs : la liaison Magenta (Nord, Est) à Haussmann (Saint-Lazare) se faisant désormais en 3/4 minutes. Avec le développement de l'offre, toutes ces changements auront permit de développer la clientèle[20].

[modifier] Le RER E à Tournan

Bâtiment voyageurs de la gare de Tournan
Bâtiment voyageurs de la gare de Tournan

Le schéma de principe d’Éole prévoyait, dès la mise en service de la première étape à l’est, l’ouverture d’une branche vers Le Plant-Champigny, mais celle-ci fut ajourné. Alors, en remplacement de cette branche, il fut proposé d’améliorer la desserte de la ligne en connectant la desserte de Tournan-en-Brie à la ligne[21].

Initialement prévu pour 1998, au début du projet, l’échéance, fut très vite, repoussée une première fois à « courant 2000 », puis fut finalement fixée à décembre 2003[22]. Ce projet fut inscrit au Contrat de Plan Etat/Région Île-de-France du 18 mai 2000 et l’objet d’un avant-projet approuvé par le Conseil d’administration du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 14 février 2002. Il ouvrira finalement le 14 décembre 2003 avec, par conséquent, 6 ans de retard et 5 ans après les premières mises en service. L'arrivée à Tournan a permit d'atteindre un temps de parcours moyen de 46 minutes entre ce nouveau terminus et Haussmann-St-Lazare, avec, à la clé, un gain de temps voisin de 10 minutes pour les voyageurs se rendant au cœur de la Paris. Pour ceux qui ne dépassent pas le quartier de Magenta, le parcours a été également raccourci d'environ 5 minutes. Grâce à la déviation par Magenta et à l’arrivée dans le quartier St-Lazare, le prolongement a aussi permis d'offrir infiniment plus de possibilités d’accès et de correspondances qu'à l'époque de la Gare de l'Est.

Ce prolongement a permis :

  • la création de 4 trains aux heures de pointe, permettant ainsi le passage de porter la fréquence dans la capitale de 12 à 16 trains par heure sur le tunnel Haussmann - Magenta, ce qui constitue le maximum technique actuellement[réf. nécessaire].
  • une meilleure desserte de la gare de Noisy-le-Sec avec 10 trains par heure au lieu de 8 auparavant.
  • une meilleure desserte de la gare du Val de Fontenay avec 6 à 8 trains par heure au lieu de 4 auparavant, permettant au contribuer au soulagement de la ligne A du RER, dans l'Est Parisien, tout en étant une 2ème alternative à cette dernière.

[modifier] La ligne actuelle

Aujourd'hui, le RER E, qui constitue la ligne RER la plus courte du réseau du fait de sa faible longueur (52 km), remplit cinq fonctions principales :

  • contribuer à l'aménagement de l'Île-de-France du XXIe siècle[23] ;
  • améliorer les liaisons entre la banlieue Est et le centre de Paris, notamment le quartier Opéra-Saint-Lazare qui compte de nombreux bureaux ;
  • établir dans Paris une liaison rapide entre ce quartier des affaires et les gares du Nord et de l'Est terminus des TGV Nord, Eurostars, Thalys, ainsi que vers le TGV Est et la liaison CDG Express dans le futur. Le parcours entre les deux gares souterraines prend trois minutes ;
  • permettre des correspondances plus aisées entre l'est et l'ouest de l'Île-de-France (correspondance à Haussmann avec la banlieue Ouest) ;
  • enfin, soulager la ligne A du RER saturée aux heures de pointe, tout en étant une 2ème alternative à cette dernière à la Défense, Haussmann - Auber, Val-de-Fontenay et dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée.

[modifier] Infrastructure

[modifier] La ligne

Géographie de la ligne
Géographie de la ligne

[modifier] Les voies

En sortant du tunnel, la ligne E emprunte les voies banlieue des lignes :

[modifier] La sortie du tunnel parisien

Rame Z 22500, sortant du tunnel parisien en assurant la mission CISI
Rame Z 22500, sortant du tunnel parisien en assurant la mission CISI
Rame Z 22500 au terminus de Villiers
Rame Z 22500 au terminus de Villiers
Rame Z 22500 au terminus Tournan à côté d'un train pour Coulommiers
Rame Z 22500 au terminus Tournan à côté d'un train pour Coulommiers

La ligne ne dispose que d'une sortie de tunnel, ce dernier se terminant à Haussmann, en impasse, toujours, sous-terre. Elle est composée de 3 voies, du nord-ouest au sud-est :

  • La voie 1, est celle que les trains utilisent habituellement pour sortir du tunnel et se rendre vers la banlieue (Chelles, Villiers et Tournan).
  • La voie "Tiroir", située à côté de celle pour la banlieue, permet le retournement des navettes Haussmann-Magenta, mais aussi d'accès aux voies lentes, que des trains de Paris-Est (/T/ P) utilisent aussi et qui permettent d'accéder au garage de Noisy-Le-Sec, où se situe l'atelier de maintenance des rames de la ligne. De plus, en cas de problèmes sur les voies habituelles, les trains réguliers Eole peuvent emprunter ces voies afin de ressortir de l'autre côté des voies principales. Ces trains rattraperont les voies habituelles au niveau du saut-de-mouton de Pantin ;
  • La voie 2, située de l'autre côté des voies lentes de Paris-Est, permet l'entrée des trains dans le tunnel, pour accéder à Magenta et Haussmann ;

Cette sortie est d'une pente si prononcée, que tout train peut rentrer mais que seuls, les Z 22500 peuvent sortir sans grande difficulté, ayant été faites sur mesure ou la sortie ayant été faite en fonction des performances techniques des Z 22500.

[modifier] La configuration des terminus permanents

Haussmann - Saint-Lazare. Cette gare constitue le terminus de la branche E1, tous les trains de la ligne venant de la banlieue y aboutissent normalement. Elle est composée de 4 voies (31, 32, 33, 34) encadrant 2 quais centraux. Elle ne dispose pas de tiroirs de retournement dans le prolongement, ce qui limite le nombre de trains sur le tronc commun (cf."Points noirs de la ligne").

Magenta. Cette gare constitue un terminus de secours de la branche E1, grâce à sa configuration, qui rend toutes les voies accessibles depuis n'importe quelle voie venant de la banlieue, comme à Haussmann. Elle est complétée par la Gare de l'Est dans cette fonction. En effet, elle est composée de 4 voies (51, 52, 53, 54) encadrant 2 quais centraux:

  • Aux heures creuses, la voie 51 est utilisée par les trains en direction de Chelles-Gournay et Villiers-sur-Marne. La voie 53 est utilisée pour les trains en direction de Tournan-en-Brie. Les voies 52 et 54 sont utilisées par les trains en direction d'Haussmann-Saint-Lazare.
  • Aux heures de pointe, la voie 51 est utilisée uniquement par les trains en direction de Chelles-Gournay, la SNCF préférant séparer les flux Chelles et Villiers/Tournan, en direction de la banlieue. La voie 53 est utilisée par les trains en direction de Villiers-sur-Marne et Tournan-en-Brie. Les voies 52 et 54 sont utilisées par les trains en direction d'Haussmann-Saint-Lazare.

Villiers-sur-Marne - Le-Plessis-Trévise. Cette gare constitue le terminus partiel de la branche E4, des trains omnibus partant de Haussmann. Elle est composée d'un quai latéral + deux voies + un quai central + une voie latérale. Les trains terminus rebroussent sur la voie centrale, ce qui ne permet le retournement que de 4 trains par heure, au maximum : c'est pourquoi aux heures de pointe, il n'y a pas de renfort des fréquences par rapport aux heures creuses.

Emerainville - Pontault-Combault. Cette gare n'accueille que deux trains terminus dont un train origine, assurés le lundi matin uniquement. Cette gare n'est pas aménagée pour accueillir des trains terminus en permanence parce que les retournements des trains occasionnent des cisaillements à niveau[24]. Les trains se retournent à cet occasion sur la voie, en direction de la province, située la plus au nord de la gare. En clair, le lundi, un premier train EAVA, arrive à 09h50 puis repart en HAVA, à 10h38 sur Haussmann. Puis douze minutes plus tard, un second EAVA arrive à son tour mais pour repartir après un laps de temps, plus ou moins long, d'attente en W[25] en direction de la province Tournan.

Tournan. Cette gare constitue le terminus réel de la branche E4. Elle est constituée d'un quai latéral + deux voies + un quai central ainsi que d'une voie latérale. En temps normal, les trains terminus sont accueillis sur la voie longeant le bâtiment voyageurs. En cas de présence d'un train pour Coulommiers, les rames de la ligne sont, généralement, accueillies sur la voie située la plus au sud de la gare, de manière à permettre aux voyageurs d'effectuer, si besoin est, une correspondance quai à quai[26] entre les différents trains.

[modifier] Les dépôts

Garage de Gretz-Armainvilliers (vue de rames Z 22500)
Garage de Gretz-Armainvilliers (vue de rames Z 22500)
Garage de Chelles-Gournay, vue de 2 rames Z 22500, car c'étaient les heures de pointe
Garage de Chelles-Gournay, vue de 2 rames Z 22500, car c'étaient les heures de pointe

Dépôt de Noisy. Ce site de garage permet le remisage des matériels roulants circulant sur le réseau banlieue de Paris-Est (/T/ P) dont une partie des rames de la ligne. Il dispose d'un atelier, créé par la Compagnie de l'Est en 1908. Désaffecté dans les années 1980, il assure aujourd'hui, dans des installations neuves, entre autres, la maintenance des rames de la ligne mais aussi des rames de la ligne (T) 4, d'ailleurs.

Dépôt de Chelles. Il se situe, à proximité de la gare de Vaires-Torcy, qui n'est pas encore desservie par la ligne, au nord des voies de la ligne Paris - Strasbourg et du TGV Est. Elle permet le retournement des trains de la branche Chelles depuis Juillet 1999. Cette particularité permet, contrairement au terminus de Villiers-sur-Marne, de rendre possible un nombre élevé de passage, par exemple, 6 trains par heure creuse, ce qui fut d'ailleurs le cas au tout début, c'est-à-dire entre le 14 juillet et le 30 août 1999, puisque seule cette branche était en service[27] .

Dépôt de Gretz. Il jouxte la gare de Gretz-Armainvilliers et peut recevoir 10 rames Z 22500 simples (5 voitures), réparties sur les 5 voies que possède ce garage. Dans l’attente de la création d’un faisceau de voie spécialement adapté à la réception de ces éléments, le plan de voie a été aménagé pour permettre le garage de ses rames et leur nettoyage avec en particulier la construction de passerelles permettant d'y accéder et l’application d’un éclairage plus intense, afin de rendre tout intervention technique plus facile et plus délicates certaines volontés malsaines[28].

[modifier] Tension d'alimentation

La ligne E est entièrement électrifiée en 25000 volts monophasé[29].

[modifier] Vitesses limites

[modifier] Tracé du tronc commun

Schéma de ligne

[modifier] Gares desservies

Vue aérienne de la gare de Tournan
Vue aérienne de la gare de Tournan

La ligne E dessert au total 21 gares, dont deux dans Paris, qui sont d'ailleurs les seules construites sous terre : Haussmann - Saint-Lazare, le terminus ouest de la ligne et en cul-de-sac, en correspondance avec le réseau de la gare Saint-Lazare, et Magenta, la seconde gare parisienne, reliée avec la gare du Nord et à pied, par la rue, avec la gare de l'Est. La ligne bénéficie depuis Décembre 2003, d'une correspondance avec le tramway T1, en gare de Noisy-le-Sec. Sur la branche Tournan, elle croise la ligne A du RER (branche Marne-la-Vallée - Chessy) en gare du Val-de-Fontenay.

[modifier] Les apports d'Éole[30]

Avec l'arrivée d'Éole, la plupart des gares de la ligne ont été labellisés "Transilien" et bénéficie, en principe, d'une présence humaine jusqu'au dernier train. Les gares, hors tronc commun, ont donc fait l'objet d'aménagements dans ce cadre-là. Cette labellisation a ainsi nécessité des aménagements légers (confort, ambiance, accessibilité, signalétique). Certaines d'entre-elles ont même réaménagées dans le cadre de pôles PDU, avec à la clef, une meilleure accessibilité pour les PMR, une meilleure intermodalité, un meilleur confort durant l'attente du train, des cheminements, etc.

Ainsi, les gares du Raincy et de Noisy-Le-Sec ont fait l'objet de rénovation et d'aménagement, toutes deux en 2002. La gare de Nogent-Le-Perreux a été récemment refaite. La gare de Chelles a été reconstruite dans le cadre des travaux du TGV Est, elle est passée de 4 à 6 voies : les travaux avaient débuté en 2004 pour se finir en Septembre 2007, par l'inauguration de celle-ci. La gare de Gagny a aussi bénéficié d'une rénovation, ces travaux qui ont commencé en 2007, touchèrent à leurs fins durant le printemps 2008.

Grâce à Éole, les gares ont enregistré des augmentations de fréquentation de + 20% à + 70% selon les gares (hors tronc commun), mais cette croissance est surtout liée, comme dit précédemment dans l'article, à l'augmentation de l'offre de la ligne et à une desserte parisienne, plus profonde.

[modifier] Liste des stations et correspondances

          Gare Zone Communes desservies Correspondances[31]
  o E1 Haussmann — Saint-Lazare 1 Paris 9e (M) 3 7 8 9 12 13 14
(RER) A
/T/ J L
ter Haute-Normandie
grandes lignes
  o   Magenta 1 Paris 10e (M) 2 4 5
(RER) B D
/T/ H K P
ter Picardie
ter Champagne-Ardenne
grandes lignes (Nord)
grandes lignes (Est)
  o   Pantin 2 Pantin
  o   Noisy-le-Sec 3 Noisy-le-Sec (T) 1
      o   Bondy 3 Bondy (T) 4
      o   Le Raincy — Villemomble — Montfermeil 4 Le Raincy, Villemomble, Montfermeil
      o   Gagny 4 Gagny
      o   Le Chénay — Gagny 4 Gagny
      o E2 Chelles — Gournay 4 Chelles, Gournay-sur-Marne /T/ P
  o   Rosny — Bois Perrier 3 Rosny-sous-Bois
  o   Rosny-sous-Bois 3 Rosny-sous-Bois
  o   Val-de-Fontenay 3 Fontenay-sous-Bois (RER) A
  o   Nogent — Le Perreux 3 Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne
  o   Les Boullereaux — Champigny 3 Champigny-sur-Marne
  o   Villers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise 4 Villiers-sur-Marne, Le Plessis-Trévise
  o   Les Yvris — Noisy-le-Grand 4 Noisy-le-Grand
  o   Émerainville — Pontault-Combault 5 Émerainville, Pontault-Combault
  o   Roissy-en-Brie 5 Roissy-en-Brie
  o   Ozoir-la-Ferrière 5 Ozoir-la-Ferrière
  o   Gretz-Armainvilliers 5 Gretz-Armainvilliers /T/ P
  o E4 Tournan 5 Tournan-en-Brie /T/ P

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Exploitation

Ligne certifiée
Ligne certifiée

La ligne E est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5h00 à 1h00 du matin, à l'aide de 53 rames de type Z 22500.

De plus, depuis Mars 2004, cette ligne bénéficie de la certification « NF Services » (des lignes RER), gage de qualité, qui s'appuie sur 22 critères classés selon 4 catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance[32]. Elle fut délivrée par l’AFNOR, une société indépendante, qui est chargée de contrôler ces critères et d’attribuer ou non ce label[33].

A noter qu'exceptionnellement, le service peut devenir continu[34], à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. A cette occasion, le service nocturne, intitulé à cette occasion "Nuit Festive", est assuré au départ de la Gare de l'Est (les gares souterraines étant fermées aux heures habituelles), en direction de la banlieue à raison d'un train par heure sur Meaux et sur Tournan, toute la nuit. Ces trains desservent à cette occasion, toutes les gares du parcours.

[modifier] Noms des Missions

Rame Z 22500 à Noisy-le-Sec (code CISI)
Rame Z 22500 à Noisy-le-Sec (code CISI)
Rame Z 22500 à Villiers-sur-Marne (code VOHA)
Rame Z 22500 à Villiers-sur-Marne (code VOHA)
Rame Z 22500 à Tournan (code HAVA)
Rame Z 22500 à Tournan (code HAVA)

La ligne a adopté le système des codes-missions dès sa mise en service en 1999. Composés de 4 lettres, ils apparaissent sur le fronton des trains, dans les horaires, et sur les écrans d'affichage. Ils sont utilisés par la SNCF pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des usagers. Ils ont évolué le 10 décembre 2007 pour répondre à une meilleure logique que voici :

La première lettre du code-mission (nom de la mission du train) correspond à la gare d'arrivée :

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations.

La seconde lettre du code-mission correspond au type de desserte du train :

  • A = Semi-direct desservant Noisy-le-Sec en plus (branche Tournan);
  • E = Semi-direct ne desservant pas Pantin, au départ de Magenta, pour Chelles, uniquement ou Semi direct ne desservant que Noisy-Le-Sec et Val de Fontenay ;
  • I = Semi-direct ne desservant pas Noisy-le-Sec en plus (branche Tournan) OU ne desservant pas Pantin (branche Chelles) ;
  • O = Omnibus - Dessert toutes les gares du parcours ;
  • U = Semi-direct ne desservant pas Pantin et n'effectuant pas la relation Haussmann - Chelles (branche Chelles).

La troisième lettre correspond à ...

La dernière lettre correspond au tronçon desservi :

  • A = Trains desservant la ligne 4 (branche Villiers-Tournan)
  • I = Trains desservant la ligne 1 (branche Chelles)
  • Y = Trains ne desservant que le tronc commun

Exemples.

  • VOHA = V en direction de Villiers, O est omnibus, H venant d'Haussmann et A desservant la ligne 4 (branche Tournan)
  • HIVA = H en direction d'Haussmann, I semi-direct ne desservant pas en plus Noisy-le-Sec, V rendu omnibus jusqu'à Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan)
  • CISI = C en direction de Chelles, I ne dessert pas Pantin, S omnibus à partir de Noisy-le-Sec, I desservant la ligne 1 (branche Chelles)
  • TEWA = T en direction de Tournan, E semi-direct ne desservant que Noisy-le-Sec et Val de Fontenay, W omnibus à partir de Val de Fontenay, A desservant la ligne 4 (branche Tournan)
  • TOVA = T en direction de Tournan, O est omnibus, V omnibus à partir de Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan)

Mission particulière. Durant une journée de l'année 2007, des trains ont, exceptionnellement, assuré la mission TEWA. En temps normal, l'organisation de la ligne ne permet pas d'accueillir des trains terminus Nogent-Le Perreux, élément nécessaire pour voir circuler ces trains, vu que les gares, où ces trains ne s'arrêtent pas, doivent être desservis malgré tout. Mais en cas de perturbations, cette situation peut facilement se renouveler, la SNCF ayant l'habitude d'utiliser les installations de la gare de Nogent pour effectuer le retournement de ses trains normalement terminus Villiers.

[modifier] Plan de transport de la ligne

Rame Z 22500 vide, se rendant à Magenta pour assurer la mission de pointe HONY,  passant à côté de la gare de Pantin
Rame Z 22500 vide, se rendant à Magenta pour assurer la mission de pointe HONY, passant à côté de la gare de Pantin
Rame Z 22500 passant sans s'arrêter à Pantin, en assurant la mission de pointe TIVA
Rame Z 22500 passant sans s'arrêter à Pantin, en assurant la mission de pointe TIVA
Rame de réserve Z 22500 à Gare de l'Est en 2005. Suite à la mise en service du TGV Est, il n'y a plus de rame de réserve à la Gare de l'Est.
Rame de réserve Z 22500 à Gare de l'Est en 2005. Suite à la mise en service du TGV Est, il n'y a plus de rame de réserve à la Gare de l'Est.
Infogare relatant le mouvement social de novembre 2007, les trains partant et aboutissant à la Gare de l'Est
Infogare relatant le mouvement social de novembre 2007, les trains partant et aboutissant à la Gare de l'Est

[modifier] L'exploitation en heure de pointe

En heure de pointe, la ligne s'organise ainsi :

  • Un aller ou un retour Haussmann St-Lazare - Magenta effectué par 2 à 6 trains par heure (code HONY vers Haussmann, code NOHY vers Magenta) en contre-pointe et selon la pointe :
    • le matin, ils partent d'Haussmann pour Magenta, puisque les trains à l'heure de pointe matinale viennent de la banlieue et vont vers Paris ;
    • le soir, ils partent de Magenta pour Haussmann, puisque les trains à l'heure de pointe du soir quittent Paris pour la banlieue ;
  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Chelles-Gournay toutes les 7 à 8 minutes, dans le sens de la pointe: le matin vers Paris, le soir vers Chelles, les trains desservent toutes les gares du parcours excepté celle de Pantin (code HISI vers Paris, code CISI vers la province) ;
  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Villiers sur Marne tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA vers la province) ;
  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Tournan tous les quarts d'heure, dans le sens de la pointe : le matin vers Paris, le soir vers Tournan. Ces trains desservent Haussmann St-Lazare, Magenta, Val-de-Fontenay puis toutes les gares de Villiers sur Marne à Tournan (code HIVA vers Paris, code TIVA vers la province).

[modifier] L'exploitation en heure creuse

Aux heures creuses, l'exploitation est très simple :

[modifier] L'exploitation en extrême-soirée

En service d'extrème soirée, après 22 h 00, l'exploitation est modifiée sur la portion vers Tournan :

  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Chelles-Gournay tous les quarts d'heure, les trains desservent toutes les gares du parcours excepté celle de Pantin (code HISI vers Paris, code CISI vers la province) ;
  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Villiers sur Marne tous les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA vers la province) ;
  • Un aller-retour Haussmann St-Lazare - Tournan toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code TOHA vers la province).

[modifier] L'exploitation en situation perturbée

En situation perturbée, en raison de difficultés d'exploitation ou de travaux, les trains sont très souvent retardés, parfois supprimés ou ont même leur desserte qui est modifiée. Dans ce dernier cas, il est possible de voir, par exemple, des trains aboutissant à Magenta au lieu d'Haussmann - Saint-Lazare, ce qui permet de rattraper 7 minutes de retard[35], comme les trains normalement en direction de Villiers aboutissent à Nogent-Le Perreux, aussi pour récupérer du retard. En effet, certaines gares de la ligne permettent le retournement de trains, principalement, en cas de difficultés d'exploitation : Magenta, Gagny, Nogent-Le Perreux, Émerainville - Pontault-Combault, Roissy-en-Brie... La majorité des gares précédemment énoncées ne peuvent accomplir cette fonction qu'en cas de nécessité puisque ces trains doivent nécessairement traverser à niveau, les voies du sens contraire.

En situation perturbée, en raison d'un mouvement social, un plan de transport spécifique est mis en place en fonction du nombre d'agents (conducteurs, régulateurs,...) travaillant ce jour-là en n'oubliant pas de faire circuler le plus de trains aux heures de pointe.

A noter qu'en cas d'interruption générale de trafic...

  • entre Haussmann - Saint-Lazare et Magenta, une partie des trains est redirigée vers la Gare de l'Est et l'autre aboutit à Magenta, soit c'est la totalité qui est limitée à Magenta, tout dépend de ce que le Poste Central de Commandement[36] souhaite faire.
  • dans le tunnel entier, la totalité des trains ont leur terminus, tout simplement, reporté à la Gare de l'Est.

[modifier] Temps de parcours

Candélabre à Gretz-Armainvilliers
Candélabre à Gretz-Armainvilliers

Les temps de parcours sont donnés à titre indicatif et varient selon les trains (cf.horaires). Ils peuvent aussi évoluer en cas de retards dûs à des évènements imprévus[37].

[modifier] Branche Haussmann - Chelles

Haussmann à : Magenta 4' - Noisy 12' - Bondy 14' - Le Raincy 17' - Gagny 20' - Le Chenay 22' - Chelles 25'.

[modifier] Branche Haussmann - Villiers

Haussmann à : Magenta 4' - Pantin 8' - Noisy 13' - Rosny-Bois Perrier 16' - Rosny 19' - Val de Fontenay 22' - Nogent 25' - Les Boullereaux 28' - Villiers 32'.

[modifier] Branche Haussmann - Tournan

  • Desserte de Noisy. Haussmann à: Magenta 4' - Noisy 11' - Val de Fontenay 17' - Villiers 24' - Les Yvris 27' - Emerainville 31' - Roissy 34' - Ozoir 38' - Gretz 42' - Tournan 48'.
  • Non desserte de Noisy. Haussmann à : Magenta 4' - Val de Fontenay 14'- Villiers 20' - Les Yvris 24' - Emerainville 28' - Roissy 31' - Ozoir 35' - Gretz 39' - Tournan 44'.
  • Omnibus. Haussmann à : Magenta 4' - Pantin 8' - Noisy-Le-Sec 13' - Rosny-Bois Perrier 16' - Rosny 19' - Val de Fontenay 22' - Nogent 25' - Les Boullereaux 28' - Villiers 31' - Les Yvris 35' - Emerainville 39' - Roissy 42' - Ozoir 46' - Gretz 50' - Tournan 55'.

[modifier] L'information en temps réel

Exemple d'écran INFOGARE installé à l'ouverture de la ligne et en cours de remplacement
Exemple d'écran INFOGARE installé à l'ouverture de la ligne et en cours de remplacement
Exemple d'écran INFOGARE remplaçant la génération 1999
Exemple d'écran INFOGARE remplaçant la génération 1999

Toutes les gares de la ligne sont équipées d'écrans de téléaffichage de type INFOGARE, installés sur tous les quais des gares concernées. Ils annoncent en temps réel, les six prochains trains de desserte, et délivrent des informations à caractère conjoncturel. Ces écrans sont assistés par un efficace système de sonorisation et d’assistance vidéo des quais. En effet, chaque gare est équipée d’un réseau de caméras pour la prise de vue des voies à quais. Sachez que l’information des voyageurs, la visualisation des images des gares des Yvris à Gretz sont réalisées depuis le Point d’Information Banlieue (PIB) d’Émerainville, entité créée à cet effet et que le PIB de Tournan-en-Brie réalise l’information voyageurs et l’exploitation des images locales de sa gare[38].

À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de manière sonore, la desserte du train au début du parcours principalement et aux gares importantes, les gares non desservies, mais aussi permet la diffusion d'information en cas de situations perturbées.

À noter que de nouveaux écrans infogare de type LCD ont été installés aux gares de Chelles et de Gagny suite aux travaux de reconstruction ou de rénovation de ces gares.

Vue d'une rame Z 22500 à Tournan
Vue d'une rame Z 22500 à Tournan
Train HISI entrant en gare de Chelles
Train HISI entrant en gare de Chelles

[modifier] Matériel roulant

La SNCF, souhaitant un matériel directement dérivé des Z2N mais adaptée à cette ligne[39],[40], a commandé en 1992 à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie[41], 53 Z22500, qui furent livrées entre le 10 mars 1996 et le 1er janvier 2000[42]. Ces rames permettaient d’assurer intégralement les dessertes prévues lors du lancement du projet Eole (Haussmann - Chelles/Villiers/Plant-Champigny). Or l’ensemble des branches finalement prévues n’étant pas encore ouvertes et que la branche vers le Plant-Champigny a été ajournée, l’excédent de rame fût sans utilisation réelle alors que la période de garantie constructeur avait débutée (les rames étant réceptionnées). Il fut donc décidé de les mettre en service voyageurs de manière à détecter le plus rapidement d’éventuels défauts ou problèmes : c’est l’origine du détachement d’éléments vers Paris St Lazare. Là-bas, 12 rames effectuèrent, à partir du 29 novembre 1998, des navettes entre Paris Saint Lazare et Nanterre Université, ligne également équipée de quais hauts. Ces rames ont dû avoir leur composition réduite à 4 caisses, de manière à s'adapter à la faible longueur des quais, et ceci permit leur circulation, si nécessaire, en unité multiple[43]. Le reste des rames effectuait des tours d'essais en service commercial sur les futures relations RER, en longueur normale, mais au départ de la gare de l'Est, le tunnel n'étant pas encore livré.

Mais entre le 14 juillet et le 30 août 1999, la majorité des rames revient de Saint-Lazare, ne laissant plus que 5 sur Paris-Nanterre, à l'occasion de la mise en service de la ligne. La totalité des rames anciennement ou encore détachées ont, pour faciliter la gestion du parc, eu leur composition ramené à 5 caisses comme leurs sœurs, ce qui ne rend plus possible une circulation en unité multiple sur Saint-Lazare. Ainsi les rames détachées peuvent revenir sur la ligne RER et inversement. Cette situation perdurera jusqu’à la mise en service de la branche Tournan qui a eu lieu le 14 décembre 2003. Le détachement des rames MI 2N à Saint-Lazare s'achève aussi grâce à la réception d’éléments Z 20900 à 4 caisses. A noter que la présence de ces rames MI 2N a permis de rénover à un rythme élevé, les Z 6400, à St-Pierre-des-Corps [44].

L'ensemble des rames est, depuis le prolongement à Tournan, revenu sur la ligne, mais ce prolongement étant plus long que sur celui prévu sur Le Plant-Champigny. La SNCF réalise que les 53 rames ne suffisent plus à assurer dans de bonnes conditions, l'ensemble des dessertes. En effet, elles sont, aujourd'hui, utilisées à leur maximum, à tel point que certains trains en heure de pointe ne peuvent plus être assurés en Unité Multiple (10 voitures)[45]. Il est, d'ailleurs, prévu, depuis l'origine, la construction de 50 rames supplémentaires, dans le cadre du prolongement à l'Ouest[46], ce qui permettrait de remédier à cet important problème.

Rames particulières. A noter que les rames 4E, 10E, 28E, 29E et 52E ont assuré des services sur Saint-Lazare entre début 2001 et décembre 2003. De plus, à l'occasion du prolongement de la ligne à Tournan entre Décembre 2003 et Janvier 2004, les rames 09E et 47E ont bénéficié d'un pelliculage spécial [47].

[modifier] Les points noirs de la ligne

Le viaduc de Nogent-le-Perreux est commun avec la ligne de Grande Ceinture. Avec ses 463 m, il permet de franchir la vallée de la Marne. Il est aujourd'hui saturé.
Le viaduc de Nogent-le-Perreux est commun avec la ligne de Grande Ceinture. Avec ses 463 m, il permet de franchir la vallée de la Marne. Il est aujourd'hui saturé.

Le terminus d'Haussmann St-Lazare est saturé puisqu'il ne peut accueillir qu’un nombre limité de trains par heure, compte-tenu de sa configuration : il est, comme dit précédemment, en cul-de-sac et, donc, ne dispose pas de tiroirs de retournement. De plus, chaque train doit avoir, au minimum, 10 minutes pour qu'une fois arrivé au terminus, le conducteur puisse avoir le temps d'effectuer les procédures techniques nécessaires, imposées par la SNCF elle-même. En effet, la gare ne pourrait accueillir, au maximum, que 16 trains/heure actuellement, ce qui correspond exactement à la fréquence des heures de pointe : 8 Chelles + 4 Villiers + 4 Tournan. C'est-à-dire que chaque voie du terminus reçoit 4 trains par heure. Par conséquent, le prolongement de la ligne à l'ouest permettrait une augmentation des fréquences mais aussi le prolongement de Chelles à Meaux, aussi prévu.

La branche de Tournan pose des problèmes de saturation car la ligne n'y est qu'à 2 voies à partir de Nogent - Le Perreux (sauf entre Emerainville - Pontault-Combault et Roissy-en-Brie), alors qu'elle reçoit de nombreux trains : outre ceux du E, elle reçoit des trains du Transilien Paris-Est vers Provins (Ligne Longueville - Esternay) et Coulommiers et les trains de fret et de voyageurs de la ligne Paris - Mulhouse. Cependant, malgré le besoin apparent de 2 voies supplémentaires, la réalisation du projet est retardée à cause de son coût et des nombreuses expropriations qui seraient nécessaires à sa réalisation.

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Le prix d'un trajet simple varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations transilien, un carnet de dix tickets offre 20% de réduction sur le plein ou demi tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket T, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[48].

[modifier] Projets

[modifier] Gare Évangile

Le projet le plus abouti concernant le futur de la ligne E a commencé dans le Contrat de plan État-région (CPER) 2000-2006 et concerne une nouvelle gare, la gare Évangile, au niveau de la rue de l'Évangile (Paris), à l'horizon 2014. Cette station ferait, à terme, correspondance avec le Tramway des maréchaux nord et le Tram'y tout en améliorant la desserte du quartier de la Porte d'Aubervilliers[49].

[modifier] Extensions

Des extensions de la ligne ne seront possibles, qu'après la livraison de rames supplémentaires ainsi qu'après le prolongement de la ligne à l'Ouest (cf."Matériel Roulant" et "Points noirs de la ligne").

Bâtiment voyageurs de la gare du Pont-Cardinet
Bâtiment voyageurs de la gare du Pont-Cardinet
Vue sur le centre d'affaires de La Défense
Vue sur le centre d'affaires de La Défense
Bâtiment voyageurs de la gare de Neuilly-Porte Maillot
Bâtiment voyageurs de la gare de Neuilly-Porte Maillot

[modifier] Vers l'Ouest

[modifier] Tunnel vers Pont-Cardinet

Le schéma de principe de la ligne prévoit un tunnel court entre Haussmann - Saint-Lazare et Pont-Cardinet (environ 800m, avec une rampe importante). La ligne se retrouve ainsi connectée au réseau Saint-Lazare et peut intégrer le groupe II de la gare Saint-Lazare (branches de Versailles - Rive Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly du Transilien L).

Une 3ème branche, celle de Mantes-la-Jolie via Poissy (Transilien J), est également envisagée, permettant ainsi de soulager le RER A de sa branche de Poissy (et par contrecoup augmenter la desserte de sa branche de Cergy).

Solution la moins onéreuse, elle permet la desserte de la ZAC des Batignolles, en pleine mutation.

Elle permet certes de desservir la Défense, mais avec un trajet moins direct que le RER A (15 minutes environ contre 10 minutes depuis gare Auber/gare Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier. De même le secteur « Seine amont » (vers Versailles) est maintenant considéré comme suffisamment desservi par les transports en commun.

Elle ne permet pas non plus de libérer des sillons de la gare Saint-Lazare du fait de l'engorgement à Pont-Cardinet.

[modifier] Tunnel vers la Défense

En juillet 2006, l'EPAD propose un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense (environ 8km) avec une gare intermédiaire en correspondance avec le RER C et la ligne 3 à Pereire[50].

Plus onéreuse, cette solution soulage plus efficacement le RER A avec un trajet de durée équivalente vers La Défense depuis le pôle gare Auber/gare Saint-Lazare, mais également depuis gare du Nord (première gare d'Europe) et gare de l'Est (TGV Est), permettant du coup d'éviter la correspondance à Châtelet - Les Halles. La correspondance avec le RER C permet également de soulager indirectement la ligne 1.

Par contre cette solution rend plus difficile la reprise prévue originellement de lignes du réseau Saint-Lazare.

[modifier] Tunnel à envergure nationale[51]
Gare de Mantes-la-Jolie, futur terminus potentiel de la ligne E
Gare de Mantes-la-Jolie, futur terminus potentiel de la ligne E

L'EPAD propose ensuite plutôt un passage par Porte Maillot[52], permettant de mieux soulager la ligne 1 tout en maintenant une correspondance avec la RER C, et permettant de profiter de la volonté de Neuilly-sur-Seine d'enterrer la nationale 13.

L'EPAD propose également un prolongement jusqu'à la Défense Ouest, Nanterre - La Folie (correspondance avec le prolongement de la ligne 1 prévu au SDRIF), facilitant l'intégration du groupe V (Mantes-la-Jolie via Poissy, actuellement Transilien J et RER A). La zone de La Folie est également beaucoup moins contraignante que les Batignoles pour l'émergence d'un tunnel.

Ce projet, en court-circuitant beaucoup plus tôt le réseau Saint-Lazare, permet de réellement libérer des sillions, notamment pour la Normandie, voire de créer des liaisons directes entre la Normandie et la Défense.

Du coup, l'EPASA (pour l'ouest de l'Arche de la Défense) et l'EPAMSA (pour le secteur de Mantes-la-Jolie) se montrent intéressés par cette solution. Cette nouvelle intégration régionale semble également faire l'unanimité auprès de la région Île-de-France, des conseils généraux du 78 et du 92.

Un début de branche ouest autonome pourrait même être créé entre Mantes et La Défense très rapidement avec un simple saut-de-mouton, sans même un débat public vu le faible coût (quelques dizaines de milliers d'Euros), et permettrait de soulager le Transilien J et des lignes de bus par autoroute existantes.

[modifier] Études en cours

Le projet de SDRIF publié en février 2007 par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR[53] en phase 2 et 3 (2014-2027).

Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement.

Le 27 mars 2008, la région Île-de-France a voté un budget de 1,5M€ (sur les 3M€ nécessaires) pour lancer les études de prolongement vers la Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau transilien Paris Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4Md€. Ceci permettra de lancer le débat public au second semestre 2009.

L'EPAD a indiqué son intention d'aider à trouver des financements[54].

La mise en service du prolongement ne pourra pas être effective avant 2020.

La ligne pourrait, d'ici quelques années, être prolongée de Chelles à Meaux.
La ligne pourrait, d'ici quelques années, être prolongée de Chelles à Meaux.
Train de marchandises sur la Grande Ceinture à proximité de la gare de Sucy - Bonneuil (RER A) (en arrière plan) et en direction de Noisy-le-Sec.
Train de marchandises sur la Grande Ceinture à proximité de la gare de Sucy - Bonneuil (RER A) (en arrière plan) et en direction de Noisy-le-Sec.
Vue des voies vers Marles-en-Brie/Coulommiers
Vue des voies vers Marles-en-Brie/Coulommiers

[modifier] Vers l'Est

[modifier] Vers Meaux

Il est prévu à l'Est, à long terme, de prolonger la branche E2, qui termine actuellement à Chelles-Gournay, jusqu'à Meaux. Elle remplacerait l'actuelle liaison Paris-Lagny-Meaux géré par le Transilien Paris-Est, et permettant un accès direct aux pôles de correspondances d'Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, depuis Meaux. Un projet dont la mise en service sera effective après le prolongement de la même ligne à l'Ouest, faute de saturation pour le moment de l'actuel tunnel Haussmann - Magenta.

Le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux permettra de mieux desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, au nord cette fois-ci, puisque cette dernière étant desservie par la même ligne RER au sud, sur la branche de Tournan. Un projet qui affirmera de plus, le statut d'une 2ème alternative à la ligne A du RER à l'Est, dans Marne-la-Vallée.

[modifier] Vers Le Plant-Champigny

Il existait aussi un autre projet qui consistait à créer une 3e branche RER, sur l'ancienne Grande Ceinture, à partir de Nogent-le-Perreux. Cette branche terminerait jusqu'à Champigny-Saint-Maur ou La Varenne-Chennevières tout en étant en correspondance avec le RER A (branche de Boissy-Saint-Léger). Et une nouvelle gare serait créée sur la commune de Champigny-sur-Marne, qui s'appelerait le Plant-Champigny, et devait être située à 24 minutes de Haussmann (Saint-Lazare - Condorcet à l'origine du projet)[55].

En effet, elle a été rapidement ajourné, du fait de la saturation du Pont de Nogent. Il a été ensuite proposé d’améliorer la desserte de la ligne en connectant la desserte de Tournan-en-Brie à la ligne[56].

[modifier] Vers la ZAC du Val Bréon

Les travaux de la région Île-de-France sur le SDRIF (schéma directeur de la région Île-de-France) ont ouvert la perspective des quinze années à venir et un projet a retenu toute l’attention des élus ; il s’agit du prolongement de la ligne RER depuis la gare de Tournan dans le but de desservir la plate-forme de logistique du Val Bréon, aussi située à Tournan[57],[58].

Ce prolongement pourrait permettre de desservir les entrepôts du Val Bréon, où 1 200 à 1600 emplois sont prévus, ainsi que les villes du secteur. Il a aussi pour but de faire face à la saturation de l'actuel terminus de la ligne et de ses parkings.

Pour le tracé du prolongement, deux options s’opposent : soit il faut doubler la voie de Tournan à Marles-en-Brie, qui deviendrait après réaménagement le nouveau terminus RER, soit on crée ce terminus au cœur de la zone d’activités, en s’appuyant notamment sur les voies de fret déjà créées, mais rien n’est décidé pour le moment dans la Communauté de communes du Val Bréon, mais c’est cette dernière option que préconise la SNCF.

Si l'aménagement du terminus de la ligne devait se faire au cœur de la ZAC, le secteur, où s'implanterait la gare, serait aménagé sur la base d'un concept innovant nécessitant la création de nouveaux services :

  • une crèche, qui serait reliée directement à la gare et aux parkings ;
  • des parkings gardés et accessibles sans contraintes urbaines de circulation ;
  • une gare routière fluide, fonctionnelle, adaptée aux nouvelles générations de véhicules interurbains, où les temps de transferts soient minimisés.

Mais il ne s'agit que d’un avant projet : il faudra encore lancer des études détaillées, associer les populations, les élus des secteurs limitrophes, pour l’aménager, le préciser et en faire un projet de consensus ; et donc le début des travaux est encore loin.

[modifier] Voir aussi

commons:Accueil

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur la ligne E du RER.

[modifier] Liens internes

[modifier] Liens externes

[modifier] Notes, commentaires et références

  1. Vidéo INA "SNCF : Eole"
  2. Article Symbioz.net "Matériel roulant du RER"
  3. Vidéo INA "Tunnel sous Paris" 12/04/1994
  4. Vidéo INA "Éole" 12/04/1994
  5. Vidéo INA "Histoire du projet Eole" 12/07/1999
  6. Article Métro-pole.net "Éole souffle vers l'Est"
  7. [pdf] BAHN.VILLE RER E
  8. Vidéo INA "Inauguration d'Éole" 12/07/1999
  9. Vidéo INA " ÉOLE/COUT FINANCIER/COUT HUMAIN" 12/07/1999
  10. Vidéo INA " ÉOLE/COUT FINANCIER/COUT HUMAIN" 12/07/1999
  11. Vidéo INA "Histoire du projet Éole" 12/07/1999
  12. Vidéo INA "Histoire du projet Éole" 12/07/1999
  13. Vidéo INA "Bilan Eole et Météor" 04/11/1996
  14. Vidéo INA " ÉOLE/COUT FINANCIER/COUT HUMAIN" 12/07/1999
  15. Vidéo INA "Histoire du projet Eole" 12/07/1999
  16. Issue d'une Brochure "Éole - la ligne E du RER" de la SNCF datant d'avril 1999
  17. Vidéo INA "OFF JOSPIN INAUGURE RER ÉOLE" 12/07/1999
  18. [pdf] BAHN.VILLE RER E
  19. Vidéo INA " OFF PROLONGEMENT LIGNE EOLE" 30/08/1999
  20. [pdf] BAHN.VILLE RER E
  21. Article Métro-pole.net "Eole souffle vers l'Est"
  22. Article Métro-pole.net "Eole, RER au Rabais"
  23. Issue d'une Brochure "Éole - la ligne E du RER" de la SNCF datant d'avril 1999
  24. C'est à dire que le train passe sur des voies en coupant la route aux trains circulant sur la même voie. Cet évènement perturbe le trafic sur la ligne, dans les deux sens
  25. W = Vide Voyageurs. C'est-à-dire qu'il repart sans voyageurs
  26. C'est-à-dire sans changer de quai
  27. Site Cheminet 1998 - Article "ÉOLE, 5ème ligne de RER"
  28. Article Métro-pole.net "Éole souffle vers l'Est"
  29. RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
  30. [pdf] BAHN.VILLE RER E
  31. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  32. Article Métro-pole.net "Le RER A passe son Certif'
  33. Commentaire Article Métro-pole.net "Eole, RER au rabais"
  34. c'est-à-dire qu'il est effectué 24h/24
  35. car 4 minutes de Magenta à Haussmann + 3 minutes d'Haussmann à Magenta
  36. Il gère les aiguillages et l'alimentation électrique. C'est l'équivalent de la tour de contrôle d'un aéroport, mais pour les trains
  37. Horaires Transilien - Voir horaires [pdf] RER E
  38. Article Métro-pole.net "Eole souffle vers l'Est"
  39. Article Métro-pole.net "MI2N"
  40. Article Métro-pole.net "Parc MI2N (2005)"
  41. Article Symbioz.net "Matériel roulant du RER"
  42. Article Métro-pole.net "Parc MI2N (2003)"
  43. c'est-à-dire que deux trains sont couplés ensemble
  44. Article Métro-pole.net "Les dernières vacances des MI 2N"
  45. c'est-à-dire que deux trains sont couplés ensemble
  46. Article Métro-pole.net "MI2N"
  47. Article Métro-pole.net "MI2N"
  48. Site officiel de la RATP - Le STIF
  49. Source : CPER et Délibération N°2006-0429 du Conseil d'administration du STIF
  50. 20minutes : Eole en route vers l'Ouest
  51. La Vie du Rail magazine n⁰3149 du 2 avril 2008
  52. [pdf] Magazine Esplanade n°2
  53. Réseau Ferré de France
  54. 20minutes : Une étude pour amener le RER Eole à la Défense
  55. Brochure datant de 1993
  56. Article Métro-pole.net "Eole souffle vers l'Est"
  57. Article Blog des usagers Paris Coulommiers "A QUAND LE RER à Châtres et de Marles-en-Brie ?"
  58. Article Blog des usagers Paris Coulommiers Val Bréon - un projet de gare RER E"
Autres langues