Histoire de l'automobile
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L'histoire de l'automobile rend compte de la naissance et de l'évolution de l'automobile, invention technologique majeure qui a considérablement modifié les sociétés de nombreux pays au cours du XXe siècle. Elle prend naissance au XIXe siècle lorsque la technique fait la part belle à la vapeur comme source d'énergie pour ensuite s'orienter massivement vers le pétrole et le moteur à explosion.
Les débuts de l'automobile
Née à la fin du XIXe siècle en Europe, l'automobile s'est progressivement imposée comme le principal mode de transport, dans les pays développés, pour la circulation des individus et le transport de marchandises. Son industrie a été un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition [1].
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.
En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.
Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.
L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».
En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.
Le moteur à explosion
En 1856, les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à Florence le premier moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.
En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.
C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.
En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.
La fin du XIXe siècle
À partir de cette période la recherche et l'évolution de l'automobile va progresser de manière fulgurante en Occident. C'est également à cette période que commencent les déboires de la voiture: alors qu'elle demeurait un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avéraient très difficiles à pratiquer. Le démarrage du moteur quant à lui était une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière étaient redoutées, les occupants n'étant pas isolés dans un espace clos.
Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre les joies de l'automobile au volant d'une Levassor. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898 Louis Renault construit seul sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train-avant complet [2]. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances et mettent en place une véritable industrie.
La France est alors à la pointe comme le montre les chiffres de production du début du siècle : en 1903, la France produit 30 204 voitures (soit 48,77% de la production mondiale), les États-Unis 11 235. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis.
La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, en 1898, on comptait 50 marques et en 1908, 291.
Mais à la fin de 1905, la France compte seulement 21 523 voitures. Le département de la Seine possède le plus grand nombre de voitures: 4 627. La Gironde ne possède que 342 voitures.
Les premières courses
C'est en 1898 que se produit le premier accident mortel en course : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux.
En 1899, le Belge Camille Jenatzy dépasse le premier les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un véhicule électrique profilé comme un cigare. Le moteur à explosion à pétrole n'est en effet pas le seul candidat en lice pour propulser une automobile, et l'électricité, dès la fin du XIXe siècle, est une piste explorée par les ingénieurs.
Les passionnés de l'automobile connaissaient beaucoup de difficultés et de souffrance , mais elles ne les rebutèrent pas, et parmi eux certains pouvaient se payer aussi le chauffeur, mais tous étaient désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux » comme on la surnommait à l'époque, au plus grand nombre. Pour cela ils organisèrent des courses telles que le Paris-Rouen qui fut, pour la première fois organisée en 1894. Toutes ces courses eurent pour conséquence d'anéantir le moteur à vapeur et de mettre en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à déflagration mais elles démontrèrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ».
En 1900 commence l'épopée de la Coupe automobile Gordon Bennett qui se terminera en 1905. La France remporte quatre fois la victoire, affirmant sa prédominance dans l'industrie automobile naissante.
C'est en 1903, après la course Paris-Madrid ou l'on dénombra plusieurs accidents mortels, que les courses sur routes ouvertes seront interdites. Elle se transformerons en rallyes avec des spéciales sur routes fermée et en courses de côte très encadrés. Pour les vitesses les plus élevées on construira des circuits spéciaux et les circuits ovales ainsi que des pistes d'accélérations, une spécialité des États-Unis.
À partir des modèles de courses aux énormes moteurs, les constructeurs s'efforcent de développer des modèles beaucoup plus accessibles comme les Ford Modèle T puis A par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par la parcellisation des tâches dans les chaînes d'assemblage et l'emboutissage.
Le Taylorisme
Le « Taylorisme » ou Organisation scientifique du travail fait très tôt débats dans l'industrie automobile.
En 1908, le constructeur américain Ford (fondé en 1903) en fait sa philosophie, tandis qu'en France Renault l'adopte en partie ; il faut attendre 1912 pour voir Renault totalement succomber au Taylorisme. Levassor refuse cette option dès 1908. Le Taylorisme, aussi appelé Fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle, car elle transforme les artisans d'antan d'une industrie de "luxe" réservé à des privilégiés en ouvriers spécialisés d'un produit banalisé pour le grand public; la nuance est de taille. Ford connait en effet au début du siècle de graves problèmes de personnel : manque de qualification, absenteïsme, alcoolisme... Le taylorisme est pour Ford une aubaine qui lui permet de mettre en place de véritables chaînes de travail nécessitant peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée. De plus, cette stratégie permet une chute importante des coûts de production et permit aux plus grand nombre de pouvoir s'offrir ce nouveau moyen de locomotion. Le fameux « Modèle T » de Ford est le premier modèle a bénéficier à plein de ce système de « travail à la chaîne ». Dès lors, les États-Unis dépassent la France en terme de véhicules produits.
Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaine démultiplie la production.
En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Fort T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne.
En 1919 André Citroën fonde la firme Citroën, à la source de nombreuses innovations.
L'automobile contribue à révolutionner le monde du travail, avec le travail à la chaîne, le fordisme et le taylorisme. L'automobile a joué un rôle important lors de la Première Guerre mondiale (1914-1918), et encore plus lors de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).
L'entre-deux-guerres
L'entre-deux-guerres a été un âge d'or de l'automobile pour les catégories les plus aisées de la population car les véhicules commençaient à devenir fiables, le réseau routier s'améliorait et la réglementation était encore embryonnaire.
Mais le krach de Wall Street de 1929 (le « Jeudi noir ») plonge l'industrie automobile dans la crise au même titre que les autres secteurs économiques. Pour sortir de ce marasme, les constructeurs européens et états-uniens cherchent à séduire une clientèle financièrement réticente en lui proposant des modèles légers, toujours plus rapides et économiques, ce qui fut rendu possible par la progression des voitures dans bien des domaines tels que l'amélioration des moteurs et la synchronisation des boîtes de vitesse. Les carrosseries qui habillaient ces mécaniques de plus en plus perfectionnées abandonnèrent les angles saillants et adoptèrent une ligne un peu plus aérodynamique en se calquant sur les avions. Mais même pendant cette période de crise, les constructeurs prestigieux continuèrent à produire des voitures de rêve rivalisant de prestige
Après la Seconde Guerre Mondiale
Dès la fin de la guerre, on constata un essor prodigieux de la production automobile mondiale, elle tripla pendant les trente glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) et passa de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l'augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l'apparition des petites voitures économiques.
En 1946, les 10 000 premières Volkswagen AG (les Coccinelles) étaient construites en Allemagne. Volkswagen en avait produit 15 millions en 1972. En France, c'est la 4CV de Renault qui, lancée en 1946 atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connurent, après cette dernière, un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, ce fut l'Angleterre qui se mit à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini dont 4,5 millions d'exemplaires ont été vendus à ce jour.
La première voiture vendue à crédit en France fut la Simca V.
La fin du XXe siècle
À la fin du XXe siècle, dans les pays dits développés, on dénombre environ une automobile par habitant. Cette densité n'est pas sans poser de problèmes. Ainsi, depuis les années 1970, l'automobile est une source de polémiques notamment en raison de son impact négatif sur l'environnement ou des problèmes de sécurité routière à l'origine d'une des premières causes de mortalité de la population de ces pays.
Pour diminuer l'impact environnemental, les constructeurs, incités par des règlementations de plus en plus strictes, mettent au point des moteurs à consommation réduites, voire commercialisent des véhicules hybride comme Toyota avec la Prius, en attendant la possibilité de construire une voiture « propre ». Il ne s'agit toutefois que d'un aspect du problème, rendre l'automobile « propre » ou très peu nuisible ne résoudra pas les problèmes de circulation et les impacts des infrastructures routières sur l'environnement.
Le début du XXIe siècle
Au début du XXIe siècle, on assiste à un développement du mouvement international Carfree (« libéré de la voiture »), qui soutient la mise en place de villes sans voitures et promeut des exemples de quartiers sans voitures comme le Quartier Vauban de Fribourg-en-Brisgau. Cette évolution de la perception de l'automobile, en lien avec le réchauffement climatique et les nombreuses critiques portées sur les dérives du système automobile, semble annoncer la fin de la société de l'automobile[3].
Par ailleurs, l'évolution du marché entraîne l'essor des voitures dites low-cost comme la Dacia Logan de plus, le prix du pétrole augmentant, les consommateurs se tournent chaque fois plus vers des véhicules sobres, consommant peu. Ces nouvelles orientations permettent aux constructeurs japonais, principalement Toyota, de gagner en parts de marché notamment aux États-Unis. C'est ainsi que ce début de siècle est marqué par le fort recul des constructeurs américains, à l'instar de General Motors dont les produits proposés s'avèrent inadaptés à l'évolution de la demande même sur son marché national.
Évolutions esthétiques
Après la période de mise au point de l'automobile, la première révolution esthétique concerne l'intégration du conducteur dans l'habitacle (conduite intérieure). Puis, après la Seconde Guerre mondiale, c'est l'intégration des ailes dans le capot avant. À la fin des années 80, on remarque l'intégration complète des pare-chocs à la carrosserie, se muant en boucliers. Finalement, émerge le concept de monospace, véhicule monocorps.
Musées de l'automobile
- Musée national de l'automobile à Mulhouse (France), l'un des plus grands musées sur l'automobile au monde. [ Site officiel ]
- Musée des transports de Coventry (Grande-Bretagne), le centre-ville accueille ce musée qui reflète l'histoire de l'automobile au fil du temps. On peut y voir notamment la voiture supersonique qui a battu le record du monde de vitesse en 1997, Thrust2.
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
Les modèles les plus anciens sur le site histomobile
Notes et références
- ↑ * ICKX, V., Ainsi naquit l'automobile, Lausanne, 1961
La Belgique insolite, Ferdinand Verbiest - ↑ Les véhicules Latil
- ↑ « la fin de la société de l'automobile » sur carfree.free.fr
