Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

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Transports en commun franciliens

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Projets

Tramway T2 Tram Val de Seine
Année d'ouverture	1997
Dernière extension	Aucune
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur
Matériel utilisé	Citadis 302
Points d’arrêt	13
Longueur	11,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	942 m
Communes desservies	6
Fréquentation (voy. par an)	19,9 millions^[1] 3^e/4

La ligne 2 du tramway d'Île-de-France ( 2) a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des JMJ. Elle remplace l'ancienne ligne SNCF qui reliait Puteaux à Issy-Plaine (aujourd'hui rebaptisée Issy - Val de Seine).

Elle relie la gare de La Défense à Issy - Val de Seine et dessert 13 arrêts. Deux prolongements sont programmés pour 2009, de La Défense jusqu'à Pont de Bezons et d'Issy-Val de Seine jusqu'à la Porte de Versailles, les travaux ont d'ores et déjà commencé des deux côtés.

Contrairement aux autres lignes de tramway d'Île-de-France, qui sont implantées en site propre de chaussée et respectent le code de la route, la ligne T2 est pour le moment implantée hors de la voirie. Le tramway bénéficie donc de la priorité reconnue aux véhicules ferroviaires, et les deux croisements de la ligne avec de la voirie sont protégés par des passages à niveau.

[modifier] Histoire

Photos de la ligne des Moulineaux

Station les Moulineaux. La station était alors une correspondance avec la ligne 23 de la STCRP

La ligne des Moulineaux dans l'Entre-deux-guerres : On distingue clairement le troisième rail installé en 1928, ainsi que la station Saint-Cloud-Coteaux, édifiée au dessus des voies, comme plusieurs autres stations de la ligne. Cette implantation a probablement été choisie pour faciliter l'accès des voyageurs provenant de part-et-d'autre de cette ligne enserré dans un tissu urbain de banlieue

Vue plus large de la même époque de la Ligne des Moulineaux à Saint-Cloud-Coteaux

La « ligne des Moulineaux » fut ouverte en 1889 par la Compagnie de l’Ouest (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), à l'occasion de l'exposition universelle, pour relier la ligne Paris Saint-Lazare-Versailles - Rive Droite à la gare du Champ-de-Mars.

Electrifiée en 1928 par troisième rail latéral 750 Volts à courant continu comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare, les locomotives à vapeur furent remplacées par des automotrices électriques Z 1500 (dites « Standard »). Arrivées en fin de vie en 1985, il fallut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service, elles furent alors remplacées par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100 modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral (et en 750V alors que le matériel était conçu pour fonctionner sous 1 500V). Ce matériel donnant peu satisfaction vu ses performances catastrophiques (la puissance originelle fut divisée par deux après l'adaptation au troisième rail), et le nombre de trains étant insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, la fréquentation de la ligne décrût rapidement.

L’électrification avec caténaire 25 000 V 50Hz comme sur le reste du réseau Saint-Lazare avait été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût fut jugé trop élevé et le projet abandonné. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudia un matériel ad hoc dérivé des MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (Troisième rail), le MI 88, mais ce matériel ne vit jamais le jour. La SNCF, considérant que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, estima qu'une desserte par tramway était plus adaptée... et confia l'exploitation de la ligne à la RATP tout en conservant la propriété de la plateforme. La desserte ferroviaire lourde fut ainsi arrêtée le 21 mai 1993.

Plan de voies de la ligne en 1993

'*Plan de voies de la ligne Puteaux - Issy en 1993, au terme de son exploitation par la SNCF'*^[2]






				vers Versailles - Rive Droite et Saint-Nom-la-Bretèche



Gare de Puteaux				Gare de Suresnes - Longchamp



		Gare du Pont de Saint-Cloud







Gare des Coteaux			Gare du Pont de Sèvres



		Gare du Bas - Meudon








Gare de Bellevue - Funiculaire					Gare des Moulineaux - Billancourt



			Gare d'Issy - Plaine











	Vers Versailles - Rive Gauche					Vers Paris (RER C)

Légende

Voie ferrée	Quai de gare	Route ou rue
Bifurcation	Bâtiment voyageurs	Passage à niveau
Sens de circulation	Voies de service, de garage, de triage	Tunnel

Le plan de voies affiché ci-dessus n'est qu'un schéma, il ne prétend pas à une exactitude géographique, en particulier en ce qui concerne les échelles ou les directions.

Après des travaux de rénovation, la ligne fut adaptée pour une circulation de tramways, les quais adaptés à ce matériel, et malgré le blocage opéré par le maire de Puteaux^[3], fut enfin ouverte au service voyageurs dans son intégralité le 2 septembre 1997. Le coût du chantier se monta à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames TFS (Tramway français standard). La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte à une fréquence de 4 à 12 minutes rencontra un grand succès et fit rapidement monter le trafic bien au-delà des prévisions.

[modifier] Tracé et stations

[modifier] Les stations

Tracé géographiquement exact de la ligne T2.

	Stations	Communes desservies	Correspondances^[4]
o	La Défense Grande Arche	Puteaux	1 A L U
o	Puteaux	Puteaux	L U
o	Belvédère	Suresnes
o	Suresnes — Longchamp	Suresnes
o	Les Coteaux	Saint-Cloud
o	Les Milons	Saint-Cloud
o	Parc de Saint-Cloud	Saint-Cloud	10 (à distance)
o	Musée de Sèvres	Saint-Cloud, Sèvres	9 (à distance)
o	Brimborion	Sèvres, Meudon
o	Meudon-sur-Seine	Meudon
o	Moulineaux	Issy-les-Moulineaux
o	Jacques-Henri Lartigue	Issy-les-Moulineaux
o	Issy — Val de Seine	Issy-les-Moulineaux	C

Conformément à la réglementation, les stations et les rames sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

[modifier] Exploitation de la ligne

Rame du Tramway Francilien T2 à la gare des Moulineaux. Il s'agit d'une rame simple Citadis 302

La station Musée de Sèvres a conservé le bâtiment de l'ancienne gare de la ligne des Moulineaux, qui est désaffecté.
L'aménagement des stations et leur mobilier ont été conçus par l'agence Plan Créatif. Le quai des stations a été rallongé pour permettre d'accueillir les rames doubles Citadis.

[modifier] Matériel roulant

Article détaillé : Citadis.

À sa mise en service, la ligne est exploitée avec des rames de type TFS d'Alstom. Assez rapidement, elles sont saturées particulièrement en heures de pointe. Elles ont finalement été mutées sur la ligne 1 et remplacées par des rames Citadis 302 fabriquées par Alstom, actuellement en exploitation sur la ligne T2.

Ces rames sont couplées en unités multiples doubles (UM2) depuis le 5 septembre 2005 afin de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à 65 mètres ainsi que l'adaptation du site de garage maintenance. Ils ont été financés à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État (3,82 M€), la ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région)^[5]. En fait, tout était prêt pour un passage en UM2 dès la rentrée 2004, mais un blocage une nouvelle fois opéré par la mairie de Puteaux^[6]^,^[7] de la construction d'un second accès à la gare de la Défense (obligatoire pour des raisons de sécurité) a finalement retardé ce projet d'un an au total.

Les vingt-six rames Citadis 302 (numérotées 401 à 426) sont entretenues par les ateliers de maintenance d'Issy-les-Moulineaux, se situant entre les stations Jacques-Henri-Lartigue et Les Moulineaux.

[modifier] Conduite et signalisation

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non-alimentée^[8].

[modifier] Ateliers

Photos des ateliers

Le site de maintenance et de remisage d'Issy-les-Moulineaux jouxte une opération immobilière, visible à l'extrême droite du cliché. Au centre, l'atelier, au fond, le bâtiment de la machine à laver, à l'extrême gauche le site de l'ancien incinérateur de déchets ménagers de la TIRU.

Les rames de tramway sont lavées dans ce bâtiment, avec une machine à laver à rouleaux, comparable à celles utilisées pour les voitures.

Tour en fosse de l'atelier, permettant de rectifier les roues afin de faciliter le roulement des rames et de réduire leur bruit.

Véhicule multiusage pouvant circuler sur la voie de tramway ou sur route, permettant notamment de tracter une rame de tramway lorsque le courant de traction n'est pas disponible.

Les ateliers d'Issy-les-Moulineaux servent de remisage aux trente-deux rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Il comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'ensemble couvrant une surface de 12 550 m², dont 3680 m² de surface couverte. Le hall de maintenance accueille trois voies parallèles dont deux positions de maintenance, sur fosses et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Un tour en fosse est implanté à l'extrémité d'une des voies sur pilotis. C'est là que se déroulent les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. La troisième voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage tant extérieures qu'intérieures des rames ainsi que le remplissage des sablières^[9].

[modifier] Tarification et financement

Les aménagements facilitent l'intermodalité. À Musée de Sèvres, des arceaux permettent de garer des vélos à proximité immédiate de la station.

La tarification de la ligne est identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1h30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Seules trois stations bénéficient d'une tarification zone urbaine : Les Moulineaux, Jacques-Henri Lartigue et Issy - Val de Seine. Seules ces trois stations sont accessibles avec une carte d'abonnement zones 1-2. Toutes les autres stations se situent en zone 3, y compris les stations La Défense, Parc de Saint-Cloud et Musée de Sèvres, malgré les connexions respectivement aux lignes 1, 10 et 9 du métro.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[10].

[modifier] Trafic

La ligne 2 est une ligne de tramway au trafic élevé du réseau francilien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne 1, ouverte en 1992, ou de la ligne 3, ouverte en 2006. De 1998 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a plus que doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne 1. Cette forte augmentation, qui s'explique par la fréquence assez élevée et la desserte de La Défense, infirme les premières études menées par la SNCF et qui n'envisageait qu'une fréquentation plus modeste. Le choix du tramway plutôt qu'un mode ferroviaire lourd a dès lors posé de sérieux problèmes de capacité, et a rapidement nécessité l'utilisation de rames doubles Citadis pour assurer un service convenable.

Année^[11]	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Nombre de voyageurs (en millions)	3,1	8,5	10,4	12,8	14,3	15,9	15,2	16,5	19,2	19,9

[modifier] Projets d'extension

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de prolongement de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Intérieur de rame de tramway de la ligne T2

L'extension à Porte de Versailles devrait être ouverte au public en septembre 2009, et celle à Bezons en 2011.

Plan géographiquement exact des voies du T2.

[modifier] La Défense à Bezons

Ce projet consiste en 4,2 km de nouvelles voies et 7 stations, 32 000 habitants et 19 000 emplois desservis (hors La Défense), 6 communes et 2 départements traversés.

Il s'inscrit dans la perspective de la réalisation du "Grand Tram", future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du PDU Île-de-France et du Schéma Directeur d'Ile-de-France, ce projet permettra, entre autres, de mailler le réseau. Il permet en effet des correspondances avec le RER A, la ligne M1, et les lignes ferroviaires à La Défense et La Garenne-Colombes. Le trafic annuel prévu est de 15 millions de voyages.

Le coût total de l'infrastructure de 223,4 M€^[12] est financé :

par la Région Île-de-France (118,4M€),
l'Etat (38,8 M€);
Conseil général des Hauts-de-Seine (19,8 M€),
Conseil général du Val-d'Oise (13 M€)
la RATP (prêt bonifié de la Région) (33,4 M€).

Le coût du matériel roulant, estimé à 53 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP.

La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006 et la mise en service est prévue en 2011 ^[13].

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2007 prévoit un prolongement de la ligne pendant sa phase 2 (2014-2020) du Pont de Bezons jusqu'à Sartrouville pour rejoindre la Tangentielle Nord.

[modifier] Les dates du projet

1997-1999 : Etudes techniques initiales et concertation préalable (25 octobre au 24 décembre 1999).
2000-2003 : Schéma de principe, approuvé le 2 avril 2003.
7 mars au 8 avril 2005 : Enquête publique
22 décembre 2005 : Déclaration d'utilité publique
2005-2007 : études détaillées préalables à la réalisation du chantier, suivies de la signature de la convention de financement le 13 décembre 2006.
Jusqu'en 2008 : Acquisitions foncières
2008-2011 : Phase travaux
Fin 2011 : Mise en service

[modifier] Travaux en cours

Actuel terminus nord à La Défense, le tramway va quitter les voies (à droite) pour rejoindre le boulevard de la Mission Marchand (à gauche)

Ont commencé : Déplacement des ouvrages d'assainissement sur le boulevard de la Mission Marchand/boulevard National à Courbevoie-La Garenne.

Travaux sur les voies à la sortie de la station La Défense en direction du boulevard de la Mission Marchand/National.

[modifier] Les stations

	Stations	Communes desservies	Correspondances^[4]
o	Pont de Bezons	Bezons
o	Parc Pierre Lagravère	Colombes
o	Quatre Chemins — Louis Aragon	Colombes
o	Estienne D'Orves	Colombes
o	Charlebourg	La Garenne-Colombes	L (à distance)
o	Les Fauvelles	La Garenne-Colombes
o	Faubourg de l'Arche	Courbevoie

Les noms des stations ne sont pas définitifs.

Une suite au prolongement est prévue du Pont de Bezons jusqu'à Sartrouville (bus 272). Bien que pas encore actée, elle est dans les cartons depuis 1997. Une autre branche partant également du Pont de Bezons envisage même un prolongement en direction d'Argenteuil ( bus 161), un peu à l'image du tramway Y dans le 93. La première est inscrite au SDRIF, actuellement en concertation pour tous ceux qui souhaitent s'exprimer sur le sujet (15/10/08), la deuxième semble pour le moment rester lettre morte, n'étant pas jugée comme prioritaire par rapport aux autres projets en voie de développement en Île-de-France.^{[réf. nécessaire]}

[modifier] Issy — Val-de-Seine à Porte de Versailles

Les travaux porte de Sèvres

Le prolongement sera de 2,3 km. Bien que le tracé choisi ait reçu un avis défavorable unanime de la commission d'enquête à l'issue d'une concertation de plusieurs mois, il a été déclaré d'intérêt général par la délibération 2005 DVD 52 du Conseil de Paris des 7 et 8 mars 2005.

[modifier] Les dates du chantier

Les travaux préparatoires de déviation de réseaux ont commencé en août 2005.

De mai à décembre 2006 : déplacement de la base de maintenance du RER C.
Réalisation de la ligne :
- De janvier 2007 à juin 2008 : réalisation d’un ouvrage d’art souterrain sous la base de maintenance de la ligne C du RER et de la plate-forme du tramway.
- De janvier 2007 à mai 2008 : aménagement de la voirie rue Henry Farman, rue d’Oradour sur Glane et rue Ernest Renan.
- D’août 2007 à janvier 2009 : réalisation du système de transport.
Exploitation de la ligne :
- De février 2009 à juin 2009 : formation, essais et marche à blanc.
- Septembre 2009^[14]: mise en service du prolongement à Porte de Versailles.

Ce qui précède est la description du projet actuellement adopté. Certaines associations réclament la connexion de la ligne à la ligne de Petite Ceinture pour permettre une liaison directe avec la gare d'Austerlitz ou Villejuif voire l'aéroport d'Orly à plus long terme.^{[réf. nécessaire]}