Ligne 3 du métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
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T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
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Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets

Métro ligne 3
Année d'ouverture	1904
Dernière extension	1971
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	25
Longueur	11,665 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	486 m
Communes desservies	3
Fréquentation (voy. par an)	87,6 millions 9e/16

La ligne 3 du métro de Paris est une ligne du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Pont de Levallois - Bécon en proche banlieue ouest et la station Gallieni à Bagnolet où se trouve la gare routière internationale de Paris. Elle est longue de 11,665 km.

Sommaire 1 Histoire 2 Tracé et stations 2.1 Liste des stations 2.2 Stations ayant changé de noms 2.3 Particularités 2.4 Raccordements 2.5 Ateliers 3 Exploitation 3.1 Matériel roulant 3.2 Tarification et financement 3.3 Trafic 4 Prolongements de la ligne 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

[modifier] Histoire

Les travaux d'infrastructure de la ligne 3 furent adjugés en six lots le 24 mai 1902. La concession fut accordée au Métropolitain par le Conseil municipal de Paris le 13 mars 1903 mais la déclaration d'utilité publique ne fut obtenue que le 26 février 1907.

Les travaux furent rendus difficiles par le déplacement nécessaire des infrastructures souterraines (eau, gaz, électricité), mais également par la nécessité de croiser plusieurs lignes de métro, en particulier à Opéra. Le 19 octobre 1904, le tronçon Villiers-Père Lachaise est ouvert à l'exploitation, puis la ligne est ouverte jusqu'à Gambetta le 25 janvier 1905.

Le terminus de Villiers était alors contigu à la station de la ligne 2. À l'origine du projet, il était envisagé d'envoyer les trains de la ligne 3 à la porte Maillot en utilisant les voies de la ligne 2 entre Villiers et l'Étoile, puis les voies de la ligne 1. Une « station double » avait donc été construite à Villiers, dont les voies situées au même niveau devaient se raccorder sous le boulevard de Courcelles. Ce principe d'exploitation étant abandonné, Villiers devenait le terminus de la ligne : il devint alors nécessaire de construire une boucle sous le parc Monceau. Mais on envisageait déjà le prolongement de la ligne 3 à Champerret : ce projet imposait le passage futur sous la ligne 2 ; il fut donc nécessaire d'abaisser de 1,60 m le niveau des voies dans la station de la ligne 3, ce qui explique la hauteur particulière de cette voûte.

Un premier prolongement de Villiers à Porte de Champerret est décidé le 4 décembre 1901 et mis en service progressivement : Pereire le 23 mai 1910 puis Porte de Champerret le 15 février 1911, à cause d'un avancement inégal des travaux. Le prolongement de la ligne 3 prenait naissance à l'entrée de la boucle de Villiers qui s'étend sous le parc Monceau. Cette boucle étant alors abandonnée, la ligne 3 passait au-dessous de la ligne 2 pour s'orienter en direction du nord-ouest, sous le boulevard Malesherbes. À la place Malesherbes, la ligne obliquait plus nettement en direction de l'ouest pour suivre l'avenue de Villiers jusqu'à la place Péreire. Le tunnel s'abaissait alors pour franchir par dessous la ligne de chemin de fer de Petite Ceinture puis continuait son itinéraire sous la rue de Courcelles puis le boulevard Berthier au-dessous duquel était établi le terminus en boucle de la Porte Champerret.

Un nouveau prolongement est mis en service à l'est vers Porte des Lilas le 27 novembre 1921. Un décret du 24 décembre 1929 déclare d'utilité publique quinze prolongements en banlieue de lignes de métro. Le 24 septembre 1937, la commune de Levallois-Perret est desservie par la ligne 3 jusqu'à Pont de Levallois — Bécon. La boucle terminale de la porte de Champerret est dès lors utilisée comme garage.

Entre 1968 et 1971, la ligne 3 est détournée vers l'est pour aller de Gambetta jusqu'à Gallieni (ouverture le 2 avril 1971) via Porte de Bagnolet. L'ancien tronçon de la station Gambetta à la station Porte des Lilas devient une nouvelle ligne, la ligne 3bis, longue de seulement quatre stations.

Le prolongement de la ligne 3 engendre également la suppression de la station Martin Nadaud dont les entrées étaient situées sur la place du même nom face au cimetière du Père-Lachaise. Les quais de cette station constituent aujourd'hui une partie des quais de l'actuelle station Gambetta (ligne 3).

[modifier] Tracé et stations

[modifier] Liste des stations

En commençant par l'extrémité ouest de la ligne (les correspondances sont indiquées entre parenthèses ; les lignes de métro y sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :

			Station	Communes desservies	Correspondances[1]
	o		Pont de Levallois — Bécon	Levallois-Perret
	o		Anatole France	Levallois-Perret
	o		Louise Michel	Levallois-Perret
	o		Porte de Champerret	17e
	o		Péreire Maréchal Juin	17e	C
	o		Wagram	17e
	o		Malesherbes	17e
	o		Villiers	8e, 17e	2
	o		Europe	8e
	o		Saint-Lazare	8e	12 13 14  E  J L ter Haute-Normandie grandes lignes
	o		Havre — Caumartin	9e	9  A
	o		Opéra	2e, 9e	7 8  A
	o		Quatre-Septembre	2e
	o		Bourse	2e
	o		Sentier	2e
	o		Réaumur — Sébastopol	2e, 3e	4
	o		Arts et Métiers	3e	11
	o		Temple	3e
	o		République	3e, 10e, 11e	5 8 9 11
	o		Parmentier	11e
	o		Rue Saint-Maur	11e
	o		Père Lachaise	11e, 20e	2
	o		Gambetta	20e	3bis
	o		Porte de Bagnolet	20e
	o		Gallieni Parc de Bagnolet	Bagnolet

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Stations ayant changé de noms

Quatre stations de la ligne 3 ont changé de nom au fil des ans^[2] :

• Rue Saint-Denis est devenue Réaumur - Sébastopol le 15 octobre 1907 ;
• Caumartin est devenue Havre - Caumartin en 1926 ;
• Vallier est devenue Louise Michel le 1^er mai 1946 ;
• Saint-Maur est devenue Rue Saint-Maur le 1^er septembre 1998.

[modifier] Particularités

• L'ancienne boucle de terminus Villiers, située sous le parc Monceau, a depuis été transformée en salles de réunion, voire d'examen, avec un accès depuis l'avenue Van Dyck.
• En trois endroits, la ligne passe en dessous d'une autre ligne avec le même dispositif : deux tunnels séparés en courbe : à l'ouest de Villiers, sous la ligne 2, à l'ouest de Pereire sous le RER C (SNCF) et à l'ouest de Porte Champerret sous la boucle terminus.
• La station Anatole France a ses deux quais partiellement décalés en raison de l'étroitesse de la rue éponyme, sous laquelle elle est située. Dans chaque sens, les trains s'arrêtent dans la « première » demi-station.
• La station Opéra fut carrossée en 1957 comme les stations Franklin D. Roosevelt des lignes 1 et 9 jusqu'à sa rénovation en style Motte en 1982 (source photothèque RATP).
• La station Martin Nadaud fut fermée le 23 août 1969 et ses quais transformés en accès à la station Gambetta reconstruite lors du prolongement à Gallieni en mars 1971.

[modifier] Raccordements

• Avec la ligne 7 (à la sortie de la station Opéra sur la voie direction Pont de Levallois), en pointe.
• Avec la ligne 11 (entre les stations Arts et Métiers et Réaumur - Sébastopol sur la voie direction Pont de Levallois), en talon ; il faut noter que c'est le seul raccordement de la ligne 11 avec le reste du réseau.
• Avec la ligne 5 (entre les stations Parmentier et République sur la voie direction Pont de Levallois), en pointe. Le tunnel de ce raccordement est à double voie sur une partie de sa longueur et abrite, en sus de la voie de raccordement, une voie de garage.
• Avec la ligne 2 (entre les stations Rue Saint-Maur et Père Lachaise sur la voie direction Gallieni), en pointe.
• Avec la ligne 3bis à l'entrée de la station Gambetta sur la voie direction Pont de Levallois, par l'ancienne boucle de terminus, en talon.

[modifier] Ateliers

Le matériel roulant de la ligne 3 est entretenu aux ateliers de Saint-Fargeau situés entre Gambetta et la Porte de Bagnolet, et raccordés sur l'arrière-gare de l'ancien terminus.

[modifier] Exploitation

[modifier] Matériel roulant

La ligne 3 a été, la première ligne à recevoir les nouvelles rames fer MF 67. Elles furent en effet livrées de décembre 1967 à avril 1971. Ces rames sont toujours en circulation aujourd'hui ; une importante rénovation (comprenant des innovations comme l'affichage lumineux des stations) leur a donné un aspect beaucoup plus moderne que celui des MF 67 des autres lignes. Les rames sont de compositions M + B + NA + B + M, à l'exception de six rames qui se composent différemment : les 043, 2104, 131, 132, 3068 et 073. On peut voir actuellement l' aspect intérieur usé et vieillissant sur les 043, 3068 et 073.

-la 2104 est identique aux MF 67 D de formation 3 de la ligne 9, soit la composition S + N + NA + N + S.

-les 131 et 132 ont une composition identique à la 2104, mais sont rénovées comme les autres MF 67 de la ligne, c' est à dire les rames 001, 011 à 030 et 051 à 072. A noter qu' elle sont arrivées en 2005, lorsque les MF 67 001, 011 à 030 et 051 à 072 étaient en rénovation (évidemment pas toutes rénovées en même temps) en provenance de la 12.

-la 043 a comme composition la formation 4 , c' est à dire une MF 67 à adhérence totale, donc composé uniquement dee motrices : M + N + NA + N + M. Mais maintenant la NA 12043 s'est vue se faire "isoler" son moteur, ce qui fait que la 043 n'a maintenant plus que 4 motrices actives.

-la 073 (anciennement 3073 de la 10 et 9) qui avait la même composition que la 043 s' est vu démotorisée sa NA, la 12003, devenue une remorque A (anciennement de 1ère classe), la A 13073 et une des ses N, la N 11005, devenue B 14159, ce train a donc maintenant plus que 3 motrices et 2 remorques comme presque toutes les MF 67.

-la 3068 est une MF 67 qui est arrivée sur la 3 dans les années 1980, provenant de la 9. Elle a gardé sa composition qu' elle avait sur la 9, soit M + N + A + B + M.

Les MF 67 non rénovées, encore en livrée vert-jade de la ligne ont comme compostion :

-043 ou 12043 : M 10220 + N 11210 + NA 12043 + N 11214 + M 10219

-3068 ou 13068 : M 10222 + N 11121 + A 13068 + B 14158 + M 10223

-073 ou 13073 : M 10006 + N 11006 + A 13073 + B 14159 + M 10005 (Ancienne rame dite "d'instruction" dite "bonbonnière" (en raison de sa couleur d'intérieur rose-bonbon) qui a gardé sa composition d' origine : elle est techniquement toujours équipée uniquement de motrices, mais comme elle a servi sur la 9, pour ressembler à ses consoeurs qui avaient et qui ont toujours la formation 2 comme composition (M + N + A + B + M), elle s' est vue démotorisée la NA 12003 (le N° qui apparaissait sur les face extrèmes était donc 003), devenue A 13073 (voiture censée être de première classe et être de type "remoque"; ce N° est dû à la mise à la suite de la numérotation des remorques A, qui s' arrêtaient donc à A 13072) et la N.11005 est devenue B.14159 (voiture censé être remorque de seconde classe, mise aussi à la suite de la numérotation des remorques B, qui s' arrêtaient à donc à B 14158).

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[3].

[modifier] Trafic

La ligne 3 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en diminution de 0,6 %, ce qui place la ligne en dernière position en terme de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions), République (15,14 millions de voyageurs) et Opéra (10,47 millions)^[6]. En 1998, le trafic quotidien atteint 310 969 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 174 073 le samedi et 91 268 le dimanche^[7].

[modifier] Prolongements de la ligne

Aucun prolongement de la ligne n'est actuellement prévu d'ici 2030 (SDRIF).

[modifier] Tourisme

La ligne dessert le centre de Paris : le boulevard de Sébastopol, le Sentier, la Bourse, l'Opéra Garnier, la gare Saint-Lazare.

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

[modifier] Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
• Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0

[modifier] Notes et références

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