Métro sur pneumatiques

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Bogie d'un MP 89

Un MP 73

Pistes pneu entre Pont de Neuilly et Esplanade de la Défense

Le métro sur pneumatiques est un système de métro qui circule sur des roues équipées de pneumatique, par opposition au matériel ferroviaire classique roulant sur des roues en acier. Il nécessite une voie spécialement aménagée et de ce fait le matériel est captif des lignes avec lequelles il est compatible, contrainte qui n'en est pas vraiment une pour un métro, surtout s'il y a plusieurs lignes utilisant le même système et qu'elles sont connectées.

Sommaire

1 Le système
2 Applications
- 2.1 À la RATP
3 Villes ayant au moins une ligne en pneumatique
- 3.1 En construction
- 3.2 Prévues
4 Articles connexes
5 Liens externes

[modifier] Le système

Les rames sont équipées de bogies dont les essieux conservent les roues en acier classiques et comportent en outre deux roues, de même diamètre, équipées de pneumatiques situées à l'extérieur des précédentes. Les roues à pneus assurent les fonctions de traction et de freinage, celles en acier servent en cas de secours (crevaison) ainsi qu'au guidage dans les aiguillages et pour le retour du courant électrique de traction. Les bogies comportent également des roues horizontales plus petites assurant le guidage latéral des véhicules.

La voie comporte deux rails en acier, comme toute voie ferrée, et de ce fait autorise la circulation de matériel ferroviaire classique, notamment pour les opérations d'entretien, et deux pistes de roulement dont la largeur est adaptée à celle des pneumatiques. Elle comporte en outre un rail latéral servant à la fois au captage du courant par frotteurs et de piste de roulement pour les roues horizontales. Le retour du courant de traction s'effectue par les rails classiques.

Ce système diffère sensiblement de celui du pneurail mis en œuvre par Michelin dans les années 1930 sur ses célèbres michelines, qui avait l'avantage de pouvoir rouler sur une voie banale mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement trop étroite, d'où une charge à l'essieu trop limitée.

[modifier] Applications

[modifier] À la RATP

À son étude dans les années 1950 par la RATP, les objectifs étaient d'avoir de meilleures performances que ce que l'on pouvait avoir en matériel classique sur fer à l'époque.

Du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d'adhérence bien supérieur, on peut espérer:

Une meilleure accélération au démarrage,
Un meilleur freinage,
Le franchissement de dénivelés plus importants (12% pour le M2 à Lausanne),

De plus, de par la nature des matériaux on améliore:

la tenue sur les lignes aériennes en cas de mauvaises conditions climatiques,
le bruit de roulement plus faible (important pour les lignes aériennes) et un moindre crissement et frottement dans les courbes à faible rayon

La RATP a étudié pour cela la motrice prototype MP 51 sur la navette Pré St Gervais - Porte des Lilas (voir Haxo).

Le système s'avérant concluant, la RATP convertit la ligne 11, qui devint un laboratoire d'essais à grande échelle, avec ses rampes sévères et son tracé sinueux.

La RATP prévoyait de convertir toutes les lignes du métro parisien aux pneumatiques, mais après les chantiers difficiles de conversion de la ligne 1 et de la ligne 4, seul le chantier de conversion de la ligne 6 fut maintenu du fait de la grande partie aérienne de la ligne, terminant là les conversions de lignes fer en pneus.

Il faut dire qu'entre temps, le matériel fer avait rattrapé une bonne partie de son retard en matière d'accélération et de freinage, tout en restant moins performant.

La ligne 14 fut construite directement en pneumatique, preuve que même si les conversions ne sont plus intéressantes, cette technique reste la meilleure pour un métro.

Autres MP du métro de Paris : MP 59, MP 73, MP 89 (CC & CA) et MP 05 entre autres).