Métro de Rennes
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Inauguré le 15 mars 2002, le métro de Rennes est un métro automatique du type VAL de Siemens (anciennement MATRA) qui dessert cette ville située en Bretagne, France. Il ne comporte qu’une seule ligne d’orientation générale nord-ouest / sud-est, de 9,4 km de long comprenant 15 stations, dont 13 souterraines, allant de La Poterie au sud à J.F. Kennedy au nord en passant par la gare SNCF. Le métro a transporté en 2007 environ 40 millions de passagers.
Des études ont été engagées pour la construction d'une deuxième ligne longue de 12,7 km dont les travaux devraient démarrer en 2013 pour une mise en service en 2018.
Rennes, dont la population compte 210 000 habitants (405 000 pour l'agglomération) est la plus petite ville du monde à s'être dotée d’un métro et détiendra ce titre jusqu'à l'ouverture des métro de Lausanne en 2008, puis de Brescia en 2011.
Sommaire |
[modifier] La première ligne
La construction et la réception de la première ligne ont été assurées par la SEMTCAR (Société d’Économie Mixte des Transports Collectifs de l’Agglomération Rennaise, groupe Transdev - Caisse des Dépôts et Consignations) qui était le Maître d’ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole.
L’autorité responsable est Rennes Métropole, communauté d’agglomération incluant aujourd’hui 37 communes et qui a regroupé en 1984 toutes les services de transports collectifs dans un service unique le SITCAR (Syndicat intercommunal des transports collectifs de l’agglomération rennaise), renommé depuis simplement STAR, après l’intégration de l’ancien service communal STAR dans la STUR, et l’unification de tous les appels d’offres publics de l’agglomération aux sociétés de transports privées, dont la plus importante est TIV (Transports d’Ille-et-Vilaine), ou publiques (dont la SNCF qui assure certaines liaisons urbaines et périurbaines avec le même titre de transport STAR).
L’exploitation et la maintenance de la ligne de métro ont été confiées à Keolis Rennes (ex-STUR Société des transports urbains rennais), anciennement STAR, société du groupe Keolis (groupe SNCF). L’effectif du personnel affecté au métro est d’une centaine de personnes.
Les travaux, commencés le 7 janvier 1997, ont duré cinq ans. Le coût global du projet s’est élevé à 2,942 milliards de francs (valeur 1995), soit environ 449 millions d’euros. Le projet a bénéficié d’une subvention de l’État de 385 millions de francs et d’un prêt d’un milliard de francs de la BEI (Banque européenne d’investissements).
Le projet initial devait être essentiellement aérien, mais de nombreuses difficultés d’insertion dans un tissu urbain, très dense le long du parcours, ont conduit à enterrer la plus grande partie de la ligne, ce qui a fait prendre plusieurs années de retard au projet, et fait monter la facture d’études et de réalisation de plus d’un milliard de francs. Les usagers ont critiqué l’augmentation progressive mais très importante du prix du billet pour les autres communes (1,10 € à l’unité en 2005 sur tout le réseau quel que soit le parcours et les correspondances pendant une heure).
Cependant le métro a permis de dégager le centre-ville de très nombreuses lignes de bus qui étaient à saturation et souffraient de nombreux retards, et de réaménager la plupart des lignes urbaines ou périurbaines. La desserte de ces lignes est désormais plus rapide, plus ponctuelle, moins polluante et les fréquences sont accrues, y compris en soirée ou les dimanches et jours de fêtes. Ces modifications se sont accompagnées de l'ouverture de nouvelles lignes permettant de densifier le réseau dans toute l’agglomération. Ainsi, le nombre de trajets quotidiens en semaine sur le réseau (bus+métro) est monté de 160 000 en 2001 à 250 000 en 2007, soit une hausse de plus de 12 % par an.
Enfin, la construction du métro a été accompagnée de la réhabilitation de certaines parties de la ville. De nombreux projets urbains ont été réalisés dans le cadre de la mise en service de la ligne A, et d’autres sont à l’étude pour la ligne B.
[modifier] Exploitation
Le fonctionnement du réseau est complètement automatique avec une supervision effectuée depuis un poste de commande centralisée (PCC) , situé près du garage-atelier de Chantepie et dans lequel quatre personnes sont toujours présentes. Il n'y aucun personnel affecté en station, ni à bord des rames. Environ 120 caméras ont été installées dans les stations de métro et leurs abords [1] .
La desserte est assurée de 5 h 20 à 0 h 40 avec une fréquence d’une rame toutes les 3 à 7 min (2 min aux heures de pointe) et une vitesse commerciale moyenne de 32 km/h. Le parcours total de Kennedy à La Poterie dure 16 minutes.
L'intervalle minimal du système VAL est de 60 secondes, mais l'absence d'une arrière-gare à la station Kennedy limite la fréquence à 90s. Il faudrait engager des travaux de construction d'une arrière-gare, soit une centaine de mètres de tranchée supplémentaire, pour descendre sous les 90s. Il est prévu de réaliser cet aménagement (coût 65 millions d'euros) entre 2015 et 2021 lorsque le trafic justifiera une fréquence maximale.[2]
Cinq parcs-relais sont en service, offrant environ 1 650 places proches des arrêts de métro gratuites pour les possesseurs d’un titre de transport.
[modifier] Fréquentation
La fréquentation moyenne prévue était de 73 000 trajets par jour, elle dépasse en octobre 2002 les 100 000. En 2006, elle est de 110 000 trajets par jour. Le contrat de délégation de service public, renouvelé en 2006, prévoit une augmentation de la fréquentation à 150 000 trajets par jour d'ici à 2012.
[modifier] Matériel
Le matériel, de type VAL 208, est composé de 24 rames de deux véhicules, d’un poids de 28 tonnes, d’une longueur totale de 26 m et d'une largeur de 2,08 mètres, offrant au maximum 158 places (108 debout et 50 assises). Les rames sont à traction électrique (puissance de 500 kw répartie sur les 8 roues toutes motrices) et sont à roulement pneuSite SEMTCAR. Chaque voiture a 3 portes d'accès.
[modifier] Réseau
La ligne a une longueur de 9,40 km, dont 0,840 km pour la liaison entre le terminus de la Poterie et le garage-atelier. Sur cette longueur, 1 km est en viaduc, 3,77 en souterrain peu profond (trémie, tranchée couverte) et 3,765 en souterrain profond. La distance moyenne entre les stations est de 611 mètres[3]. Dans les parties souterraines les 2 voies sont dans le même tunnel.
Dans la station, des portes palières installées sur les quais s'ouvrent lorsque la rame est à l'arrêt en station. La fermeture est automatique et précédée d'un signal sonore.
Les stations sont accessibles par des personnes à mobilité restreinte : elles sont toutes équipées d'ascenseurs et l'accès à la rame est à niveau avec un écartement inférieur à 3 cm Site SEMTCAR.
[modifier] Stations de la ligne A
- J.F. Kennedy : quartier Villejean
- Villejean-Université : campus Universitaire de Rennes 2
- Pontchaillou : CHU et Centre Régional de Lutte contre le Cancer Eugène Marquis.
- Anatole France : correspondance avec la halte SNCF Pontchaillou (CHR)
- Sainte-Anne (place Sainte-Anne et Place Hoche) : correspondance futur métro b
- République (place de la République) : accès Opéra, Mairie, correspondance avec la plupart des lignes de bus
- Charles de Gaulle (place du Champ de Mars) : Les Champs Libres et salle de spectacle Le Liberté ; accès dalle du quartier Le Colombier
- Gares (Gare SNCF et Gare Routière) : correspondance futur métro b
- Jacques Cartier
- Clemenceau (hôtel Rennes Métropole)
- Henri Fréville (avenue Henri Fréville) : accès centre commercial Alma
- Italie
- Triangle (centre culturel Le Triangle)
- Le Blosne (hôpital sud)
- La Poterie
- Val Blanc (extension future)
- Mairie de Chantepie (extension future)
- Rives du Blosne (extension future)
[modifier] Design
La station La Poterie et les viaducs de la ligne ont notamment été conçus par Norman Foster.
[modifier] Les projets
Deux projets d'extension sont aujourd'hui à l’étude :
[modifier] Création de la ligne B
La création d’une deuxième ligne dite b de 12,7 km d’orientation générale nord-est / sud-ouest reliant les zones urbaines de Cleunay au Sud-Ouest et des Longs champs au nord-est. La ligne serait en correspondance avec la ligne a dans le centre-ville aux stations Gares et Sainte-Anne. Une variante prévoit l'extension de la ligne jusqu'à la porte de Tizé au Nord pour accompagner l'urbanisation du Nord de Cesson-Sévigné, dernier grand espace urbanisable à l'intérieur de la rocade qui fait le tour de Rennes. Son tracé est déjà prévu dans le plan d'aménagement de la ZAC. L'étude de faisabilité s'est achevée fin 2007 et a permis de figer le tracé sauf dans le secteur de Longs Champs ainsi que différents paramètres techniques. La ligne devrait comprendre 15 stations (les interstations seront plus longues que sur la ligne a). Le choix de la solution technique (reconduction du système VAL ou choix d'un autre constructeur) devrait être arrêté en 2010, les travaux lancés en 2013 pour une mise en service en 2018. Le coût est estimé à un peu plus d'un milliard d'euros (valeur 2005)[4]. La mise en service pourrait être effectuée en plusieurs phases (décision fin 2008). Des études de projet ont été lancé début 2008 avec une campagne de sondage durant les 2ème et 3ème trimestre 2008.
[modifier] Stations de la ligne b
Selon l'étude de faisabilité validée fin 2007 les arrêts prévus sur la ligne B sont les suivants :
- Mermoz
- La Courrouze
- Cleunay
- Mabilais
- Puits Mauger
- Gares : correspondance métro a
- Saint-Germain - Pasteur
- Sainte-Anne : correspondance métro a
- Jules-Ferry
- Emmanuel Mounier-Gros Chêne
- Le Gast
- Chateaubriand
- Beaulieu Université : campus universitaire Rennes I
- Longs-Champs : centre commercial Nord-Est, zone d'entreprises Rennes Atalante Nord-Est
- Champs-Blancs
[modifier] Extension de la ligne A
Des extensions de la ligne a vers des communes environnantes sont également à l'étude :
- Prolongement vers le sud-est vers Chantepie[5] sur 3,4 km pour un coût estimé à 206 millions d'euros. La réalisation de cette extension est toutefois jugée moins prioritaire que la création de la ligne b.[6]
- À plus long terme, la ligne a pourrait également être prolongée vers le nord jusqu'à Pacé et le centre Opéra, à la faveur de la création d'une possible ZAC à la Lande du Breil, à l'extérieur de la rocade Nord entre Rennes et Pacé (cependant l'avenir de cette zone, encore vierge et la dernière non urbanisée sur la territoire de la ville de Rennes, n'a pas encore été clairement étudié).
[modifier] Billettique
La tarification du métro est la même que celle des bus (tickets ou carte KorriGo). Des valideurs sont placés aux entrées des stations. Pour valider, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes même dans un sac ou une poche.
[modifier] Le métro au quotidien
[modifier] Dégradations et fraudes
L'accès au métro ne nécessite pas de franchir de portillons. Cependant, des contrôles sont effectués fréquemment dans le métro, à la sortie des stations mais également avant les bornes de validation donnant accès au métro.
[modifier] Vie dans le métro
Il n'existe pas de magasins dans le métro. Des magazines tels que Metro, Direct Soir, Le Rennais ou Sport free attitude sont distribués gratuitement à la sortie de certaines bouches du métro.
Des animations organisées par le Star (Starendez-vous) ou des expositions ponctuelles sont toutefois parfois organisées dans les stations de métro à l'occasion de rendez-vous particuliers (Fête de la Musique, Meeting aérien...)
[modifier] Anecdotes
L'unique ligne de métro rennaise à été bloquée toute une après midi en raison du vagabondage de chiens sur les voies de la ligne (voies pourtant difficilement accessible du fait de la présence de parois vitrées au niveau des stations...)
[modifier] Voir aussi
[modifier] Notes
[modifier] Bibliographie
- VAL de Rennes : le dernier métro, in Revue La vie du rail et des transports N° 223 du 13 mars 2002
