MR-63

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Rame MR-63 au garage Beaugrand

Le MR-63 est un type de rames sur pneumatiques commandées en 1963 par la Ville de Montréal pour son métro alors en construction. La compagnie Canadian Vickers obtient ce contrat de construction de 336 voitures, similaires aux MP 59 du métro de Paris, qu'elle livre pour l'ouverture en 1966. Originellement utilisés sur toutes les lignes, ils se retrouvent maintenant uniquement sur la ligne verte qui passe au centre-ville^[1]^,^[2].

Sommaire

1 Description
2 Renouvellement
3 Voir aussi
- 3.1 Articles connexes
- 3.2 Liens externes
4 Notes et références

[modifier] Description

Paramètre^[1]	MR-63
Masse totale de la motrice (excluant les passagers )	26 080 kg
Masse du caisson (excluant les bogies et les passagers)	13 030 kg
Masse d'un bogie (complètement opérationnel)	6 525 kg
Masse d'un essieu incluant arbres et moyeux (excluant roues d'acier, pneus et jantes)	1 005 kg
Masse d'une moitié de l'arbre	24-28 kg
Masse d'un moyeu de roue	76-82 kg
Masse d'une roue d'acier	144 à 163 kg
Masse d'un pneu (excluant la jante)	68 kg
Masse d'une jante	51 kg
Masse de la bague entre le bogie et l'essieu (4/essieu)	8 kg

Les voitures sont faites d'un alliage d'acier léger, mesurent 2,5 mètre de largeur par mètres de long et comportent quatre portes coulissantes à deux battants de chaque côté. On y retrouve 40 sièges et de la place pour environ 60 passagers debout mais leur capacité totale de charge est de 160 passagers^[1]. Les rames sont faites de trois voitures, ayant une motrice à chaque extrémité, mais peuvent être assemblée en multiples rames. Les motrices comportent une loge pour un conducteur. En général, les trains ont trois rames sauf sur la ligne bleue qui ne compte que deux rames hors des heures de pointe mais la MR-63 n'est pas affectée à cette ligne. La rame de queue a ses motrices faisant face vers l'arrière de telle sorte que le train peut être changé de direction de roulement aux terminus sans nécessiter une plaque tournante, juste un aiguillage.

Chaque voiture est montée sur deux bogies, chacun ayant quatre pneus et quatre roues d'acier de secours. Comme elles roulent sur des pneus, ils sont très silencieux par rapport à des trains sur rails et peuvent monter des pentes plus abruptes, jusqu'à 6,5%. Elles furent munie de chauffage que leur opération sous terre ne nécessita nullement et on dû y améliorer la ventilation, entre autres en remplaçant les vitres des portes de service avant et arrière par des grillages.

Leur démarrage et freinage utilisent des rhéostats, aussi appelé système à cames. C’est un appareil électromécanique qui insère des résistances au démarrage et qui les enlève au fur et à mesure que le train accélère, selon une séquence programmée à l’avance. C’est un système qui fonctionne relativement bien, mais qui est complexe qui requiert un entretien fréquent et qui relâche beaucoupp de la chaleur^[3].

Elles ont des freins électromagnétiques qui agissent sur des roulettes guides latérales qui s'appuient sur des barres verticales. Le freinage mécanique est assuré par des sabots de bouleau jaune, imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction, appliqués sur les roues d'acier lorsque le train passe sous les 10 km/h. Le freinage cause la cuisson de cette huile ce qui donne une odeur caractéristique de maïs soufflé brûlé quand on entre dans le métro. Leur système de frein et moteurs sont très efficace et leur permettent de minimiser le temps d'accélération et de décélération en station.

En 2003, soit trente sept ans après leur entrée en service, chacune de ces voitures originales avait parcourue plus de trois millions de kilomètres^[4]. La compagnie qui les a construite n'existe plus et les pièces de rechange sont usinées par le personnel d'entretien de la STM ou par des sous-traitants québécois, par exemple le pare-brises sont faits par une compagnie de la région de la Beauce^[4].

[modifier] Renouvellement

Ils sont complètement rénovés en 1983^[1]. mais arriveront bientôt à la fin de leur vie utile. Le renouvellement de ces rames donne lieu à un bras de fer entre Bombardier Transport et Alstom. Le premier fait valoir que le contrat lui permettra de garder ouvert son usine de La Pocatière, où ils ont été rénové antérieurement, et demande un accord de gré à gré avec la Société de transport de Montréal (STM). Le second veut un appel d'offre régulier, quitte à prendre Bombardier en sous-traitance car ils n'ont pas d'usine de montage au Canada.

Le 11 mai 2006, le gouvernement du Québec a annoncé que Bombardier Transport avait été le seul autorisé à discuter avec la Société de transport de Montréal (STM) pour une livraison débutant en 2010. Alstom a contre-attaqué en demandant à la Cour supérieure du Québec de se pencher sur le sujet et a requis le 11 mai 2007 une injonction pour faire cesser les discussions entre Bombardier et la STM afin de ne pas rendre son action en cour caduque^[5]. Un juge a entendu la demande en septembre 2007 et a rendu une décision en faveur de Alstom en janvier 2008. Le 6 février 2008, le ministre du développement économique du Québec, Raymond Bachand, a déclaré que le gouvernement du Québec ne ferait pas appel de la décision de la Cour supérieure et a décidé d'aller en appel d'offre afin de ne pas retarder la livraison^[6].