Déplacement à grande vitesse
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Les déplacements à grande vitesse (plus de 250 km/h), pour un nombre important de voyageurs, ont été rendus possibles récemment (depuis environ 50 ans).
L'avion a, dans un premier temps, été utilisé pour des vitesses allant jusqu'à environ 850 km/h, mais les trains à grande vitesse ont permis, sur des lignes adaptées, depuis 30 ans, au Japon et en Europe occidentale des vitesses entre centres villes de l'ordre de 250 à 320 km/h.
[modifier] Train
[modifier] Aspects économiques et écologiques
[modifier] Spécialisation des lignes : voyageurs et grande vitesse
Les lignes à grande vitesse sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageur et même au trafic à grande vitesse.
La mixité des trafics avec des trains de fret entraîne des contraintes fortes :
- Le débit possible d'une ligne diminue fortement si les trains qui y circulent ont des vitesses très différentes (300 contre 200 km/h, a fortiori 300 contre 120-160 km/h).
- Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi les trains de marchandises (fret) ne peuvent circuler que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de l'infrastructure.
- Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises.
- Des circulations lentes empêchent d'appliquer à la voie le dévers maximum pour les TGV : pour une même vitesse limite on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon.
En conséquence une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d'art et plus difficile à insérer dans le paysage. Aussi la mixité est-elle souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée) ; ailleurs elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).
[modifier] Coût (investissement au km)
Compte tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd.
L'investissement au kilomètre est fonction de divers paramètres :
- Relief des zones à traverser
- Ouvrages d'art à construire, communications à rétablir (routières notamment)
- Type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte voyageurs (à grande vitesse) / fret
- Insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement
- etc.
Début 2007, on estimait en France le coût moyen de construction à 1,7 milliard d'euros courants / 100 km, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ 3 fois le coût de construction d'une autoroute 2x2 voies. [1] Lorsqu'une LGV remplace une ligne classique, elle permet de parcourir 1 km en 12s (à 300km/h) au lieu de 25s (à 140km/h), soit un coût d'un peu plus de 1M€ par seconde de temps de parcours gagnée. Si le temps d'un voyageur est valorisé à 12€/h, soit 0.33c/sec, l'investissement est rentabilisé pour la Société au bout de 300 millions de voyageurs, soit une dizaine d'année.
Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Il en est de même lorsque la densité de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (desserte de la gare London - Saint Pancras).
L'investissement lourd (17 M€/km) est semble-t-il compensé si le trafic voyageurs est suffisant. Réseau Ferré de France indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximum par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2x5 voies.
[modifier] Énergie (coût énergétique par km.passager)
Les trains à grande vitesse concurrencent l'avion (au niveau de la vitesse), ainsi que l'automobile. Aussi est-il utile de faire des comparaisons au niveau de l'énergie consommée[2], en énergie primaire et en CO2 (gaz à effet de serre) émis.
La comparaison doit faire état de ces deux paramètres, car la production d'électricité est rarement le fait de l'énergie nucléaire autant qu'en France (environ 80%) ; en France le pourcentage d'électricité d'origine thermique est de l'ordre de 10%.
La "méthodologie de calcul des émissions de CO2 associées aux déplacements"[3] de l'ADEME mentionne deux chiffres supposés cohérents entre eux :
Ces deux ratios résultent de l'hypothèse de 10% de l'électricité d'origine thermique, le reste (90%) par le nucléaire et les énergies renouvelables (hydraulique notamment), donc sans émission de CO2.
Rame | Ligne type | Puiss. élect. | Consom. élect. / km | Nbre max. de passag. | Taux de rempliss. | Nbre moy. de passag. | kWh/ passag.km | g CO2 émis /voy.km (France) | g CO2 /voy.km (élect. à 100% thermique) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
TGV Alstom | Sud Est | 6 400 kW | 14,790 kWh /km | 350 | 65 % (en 2000, France entière) |
227 | 65 Wh /km | 2,6 | 26 |
Duplex Alstom | Sud Est | 8 800 kW | 20,336 kWh /km | 512 | 65 % | 333 | 61 Wh /km | 2,44 | 24,4 |
ICE 2 Siemens | Hambourg-Berlin | 4 800 kW x 2 |
(26,10 kWh /km[4]) | 372 | 50 % (en 2000, Allemagne entière) |
186 | (140 Wh /km) | - | (56,1) |
JR 500 Shinkansen | Tokyo-Osaka | 17 600 kW[5] | (47,85 kWh /km) | 1324 | 75 % (en 2000, Japon entier) |
993 | (48,2 Wh /km) | - | (19,3) |
TGV POS Alstom | Paris-Stuttgart | 9 280 kW (25 kV) 6 880 kW (15 kV) |
(21,445 kWh /km) | 357 | (50 %) | (179) | (119,8 Wh /km) | (4,79) [6] | (35,5)[7] |
TGV POS Alstom | Paris-Metz | 9 280 kW (25 kV) |
(21,445 kWh /km) | 357 | (70 %[8]) | (250) | (85,8 Wh /km) | (3,44)[9] | (34,4) |
ICE 3 Siemens | Paris-Francfort | 8 000 kW | (21,75 kWh/km) | 440 | (50 %[10]) | (220) | (98,9 Wh /km) | (3,95)[11] | (39,5) |
ICE 3 Siemens | Cologne-Francfort[12] | 8 000 kW | (21,75 kWh/km) | 440 | (50 %) | (220) | (98,9 Wh /km) | - | (39,5) |
Velaro Siemens | Madrid-Barcelone | 8 800 kW | (23,925 kWh/km) | 404 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 Talgo-Bombardier |
Madrid-Barcelone | 8 800 kW | (23,925 kWh/km) | 318 | ... | ... | ... | - | ... |
KTX (ex Alstom) | Séoul-Pusan | 13 560 kW | ... | 935 | ... | ... | ... | - | ... |
Il résulte de ces ratios (pour TGV Alstom) une consommation de 65 Wh par voyageur.km ; le coefficient de remplissage pris en compte dans cette note de l'Ademe n'est pas connu, mais différents documents[13] font état d'une moyenne de 65% pour le TGV, hors remplissage exceptionnel pour l'IDTGV (de l'ordre de 80 voire 84%). [14]
De ces deux chiffres, il résulte la consommation totale des rames TGV Alstom, reportée dans le tableau ci-dessus. Ces chiffres semblent plausibles, puisqu'une consommation de 14,790 kWh / km à 260 km/h représente une puissance de 3 845 kW, logiquement inférieure (ici de 40%) à la puissance maximale de 6 400 kW. Par exemple, un vent contraire de 30 km/h (+10%) doit représenter une puissance supérieure (pour maintenir la vitesse) de environ 20%.
Les chiffres de la dernière colonne du tableau, très variables selon les lignes exploitées, sont bien sûr très sensibles au coefficient de remplissage[15].
[modifier] Densité du réseau, nombre de rames
La densité du réseau est très variable d'un pays à l'autre. En France, "le nombre de kilomètres de ligne à grande vitesse, rapporté à la population est le plus élevé du monde : 28,9 par million d'habitants, devant l'Espagne (22,2) et le Japon (18).
Rapporté à la surface du pays, il est de 33,6 pour 10 000 km² en France, en 3e position derrière la Belgique (71,3) et le Japon (60,8).
Ces ratios français sont 3 fois supérieurs à la moyenne européenne."[16]
Pays | km de lignes nouvelles | km de lignes par surface [17] | km de lignes par million d'habitants | Nbre de rames en circulation | Technologie |
---|---|---|---|---|---|
Japon | 2 300 km | 60,8 | 18 | ... | Shinkansen |
France | 1 847 km (2007/06) | 33,6 | 28,9 | 427 (avril 2007) |
TGV Alstom |
Allemagne | 793 km (2005) | 22,2 | 9,6 | 170 ICE + 70 ICE T (pendulaire)[18] | ICE Siemens |
Belgique | 214 km (2007/12) | 71,3 | 20,3 | ... | TGV Alstom, ICE Siemens |
Espagne | 953 km (2005) | 18,9 | 22,2 | 133 (61 Talgo/Bombardier, 56 Alstom et/ou CAF, 16 Siemens)[19] | Talgo, Alstom, ICE Velaro |
Italie | 248 km (2005) | 8,3 | 4,2 | >100 rames : ETR 500 (57), 610 (25 ex.), 460 (10 ex.), 470 (9 ex.) | Alstom (ex Fiat) Ferroviaria, groupement TREVI |
Europe | 4.700 km (6.000 prévus en 2010) | 10,7 (U.E. à 27) | 9,5 (U.E. à 27) | > 830 rames | Alstom, Siemens, Talgo |
Corée | 281 km (+131 en 2008) | 28,4 | 5,6 | 46 [20] KTX | KTX (ex Alstom) |
Chine | 60 rames Velaro CRH 3 pour desservir les villes olympiques Beijing et Tianjin | Siemens | |||
Monde | 7 300 km | ... | ... | 1 750 rames[21] | Alstom, Siemens, Talgo, Shinkansen |
Suède | 1 055 km aménagés pour 200 km/h (train pendulaire X2000)[22] | 23,4 | 116 | ... | ... |
[modifier] Nombre de passagers transportés
Pour les trajets de 2 heures à 3 heures en train, la grande vitesse a permis de concurrencer l'avion de façon très nette, dans tous les pays.
La part de marché par rapport à l'avion est de l'ordre de 85% pour les trajets d'environ 2 heures, que ce soit au Japon, en France ou en Espagne.
Le trafic passagers ferroviaire a donc considérablement augmenté sur ces liaisons.
Pays | Technologie | Nbre total de passagers transportés | Milliards de passagers.km (2004) [23] | Trafic journalier (total ou ligne la plus fréquentée) | Part du trafic européen à Grande vitesse | Part de marché / avion+train | Nombre annuel de passagers transportés | Trafic annuel estimé en 2010 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Japon | Shinkansen | 4,2 milliards (1964-2004/10)[24] | >740.000 /j ; 360.000 /j sur le Shinkansen Tōkaidō |
87 % sur Tokyo-Osaka (2 h 30) | ... | ... | ||
France | TGV Alstom | > 1,2 milliard entre 1983 et 2006 | 41,5 | 250.000 /j | + de 60%[25] | 86% (parcours d'env. 2h), 65% (3h)[26], 51% (2005) sur 10 premières destinations à plus de 3h | 80 millions en 2005 + 20 millions sur liaisons internationales | 120 millions, dont 25 sur liaisons internationales |
Allemagne | ICE Siemens | ... | 19,6 | ... | 20%[27] | ... | 27 millions en 1997 | ... |
Belgique | TGV Alstom, ICE Siemens | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
Espagne | Talgo, Alstom, ICE Velaro | ... | 2,7 | ... | ... | 84% sur Madrid-Séville (2 h 20) | 4,8 millions en 1996 | ... |
Italie | Alstom Ferroviaria, TREVI Etr 500 | ... | 7,9 | ... | ... | ... | ... | ... |
Europe | Alstom, Siemens, Talgo | ... | ... | ... | ... | > 70 % sur Eurostar (2 h 35) |
... | ... |
Corée | KTX (ex Alstom) |
70 millions entre avril 2004 et ? 2006 | ... | 100.000 /j | ... | ... | ... | ... |
Monde | Alstom, Siemens, Talgo, Shinkansen | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
[modifier] Vitesse moyenne et prix / km
La grande vitesse est souvent limitée à une portion du parcours, et la vitesse peut varier considérablement le long du trajet. De plus la distance entre villes desservies influence la vitesse moyenne.
Les tableaux suivants permettent donc de récapituler les vitesses moyennes constatées entre grandes villes. Nombreuses informations disponibles[28],[29] et [30].
[modifier] en plusieurs pays d'Europe
[[
Pays | Technologie / Constructeur | Vitesse Maximale | Parcours | Distance (km) | Durée minimale (h) | Vitesse moyenne (km/h) | Prix (de référence) du billet /km |
---|---|---|---|---|---|---|---|
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Lille-Paris | 218 km | 0 h 58 | 225 km/h | 37 €/ 0,17 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 270 km/h | Paris-Lyon | 425 km | 1 h 55 | 222 km/h | 59,9 € / 0,14 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Lyon-Marseille | 325 km | 1 h 35 | 205 km/h | 44 € / 0,17 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Nantes-Lyon | 850 km ? | 4 h 30 | 189 km/h ? | 73,7 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Toulon | 815 km | 3 h 40 | 222 km/h | 80,9 € 0,099 €/km |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Valence TGV | 525km | 2 h 11 | 241 km/h | 67,6 € 0,129 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Lille-Lyon | ... | 3 h 10 | ... | 78,8 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Nice | ... | ? (4 h en 2020) | ... | 89,7 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Marseille | 748 km | 3 h | 250 km/h | 76,8 € 0,1026 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Bordeaux | 566 km | 2 h 58 | 191 km/h | 65,1 € 0,115 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Nantes-Paris | 450 km ? | 1 h 50 | 245 km/h ? | 54 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Grenoble | ... | 3 h | ... | 69,9 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Biarritz | 790 km | ... | ... | 78,8 € 0,10 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Rennes-Paris | ... | 2 h 03 | ... | 51,3 € (2007) |
France | TGV/Alstom | 300 km/h | Lille-Marseille | 966 km | 4 h 30 | 215 km/h | 101,7 € 0,105 €/km (2007) |
France | TGV/Alstom | 320 km/h | Paris-Metz | 350 km | 1h 30 | 233 km/h | 50 €/ (2007)[31] 0,143 €/km |
France | TGV/Alstom | 320 km/h | Paris-Strasbourg | 406 km | 2 h 20 | 174 km/h | 63 €/ 0,155€/km |
Italie | ETR 460 | 250 km/h | Milan-Rome | 632 km | 3 h 55 [32], 3 h ? [33] |
161 km/h | ... |
Italie | ETR 500 | 300 km/h | Rome-Naples | 230 km | 1 h 05 | 212 km/h | ... |
Italie | ETR 500 | 300 km/h | Bologne-Florence | 79 km | 0 h 30 | 158 km/h | ... |
Italie | ETR 500 ? | 250 km/h | Rome-Florence | 254 km[34] | 1 h 20 | 190 km/h | ... |
Italie | ETR 460 | 250 km/h | Rome-Venise-Gênes-Turin | ... | ... | ... | ... |
Italie | ETR 500 | 300 km/h | Turin-Novara | 84 km | ... | ... | ... |
Italie | ... | 300 km/h | Rome-Bologne | 393 km | 2 h 30 | 157,2 km/h | ... |
Allemagne | ICE 1/ICE 2/ ICE 3 | 250 km/h | Hannovre-Würzburg | 324,9 km | 2 h | 162,5 km/h | 73 €/ 0,224€/km |
Allemagne | ICE 1/ICE 2/ ICE 3 | 250 km/h | Mannheim-Stuttgart | 107,2 km | 0h 35 | 183,8 km/h | 33 €/ 0,308€/km |
Allemagne | ICE 3/Siemens | 300 km/h | Cologne-Francfort | 180,0 km | 1 h 10 | 154,2 km/h | 59 €/ 0,328€/km |
Allemagne | ICE 1/ICE 2/ ICE3/ICE T | 300 km/h | Munich-Nuremberg | 170,8 km | 1 h 02 | 165,3 km/h | 45 €/ 0,263€/km |
Allemagne | ICE T/ICE 2/Siemens | 230 km/h | Hambourg-Berlin | 284,1 km | 1 h 30 | 189,4 km/h | 62 €/ 0,218€/km |
Allemagne | ICE 1/ICE 2/Siemens | 250 km/h | Hannovre-Berlin | 258,4 km | 1 h 37 | 159,9 km/h | 56 €/ 0,217€/km |
Allemagne | ICE T (pendulaire) / Siemens | 230 km/h | Francfort-Dresde | ... | ... | ... | ... |
Espagne | Talgo 350 ou Velaro/Siemens | 280-350 km/h | Madrid-Saragosse | 320 km | 1 h 29 | 216 km/h | ... |
Espagne | Talgo 350 ou Velaro/Siemens | 280-350 km/h | Madrid-Lerida | 470 km | 2 h 20 | 201 km/h | ... |
Espagne | TGV/Alstom | 300 km/h | Madrid-Séville | 471 km | 2 h 20 | 202 km/h | ... |
Espagne | Velaro/Siemens ou Talgo 350 | 280-350 km/h | Madrid-Barcelone | 630 km | 2 h 30 (2007/?) | ... | ... |
Suède | X2000 ABB | 200 km/h | Stockholm-Göteborg | 470 km | 3 h 02 | 155 km/h | ... |
Belgique | ... | 300 km/h | Bruxelles-Liège | 95 km | 0 h 46 | 124 km/h | ... |
Russie | ... | ... | Moscou-Saint Petersburg | 758 km | 4 h 47 | 158,4 Km/h | ... |
Russie | Velaro (ICE3) /Siemens | ... | Moscou-Saint Petersbourg | ... | ... (2007/?) | ... | ... |
]]
[modifier] en Europe (liaisons internationales)
[[
Pays | Technologie / Constructeur | Vitesse Maximale | Parcours | Distance (km) | Durée minimale (h) | Vitesse moyenne (km/h) | Prix (de référence) du billet /km |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Belgique-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Bruxelles-Paris | 304 km | 1 h 25 | 215 km/h | ... |
Belgique-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Bruxelles-Marseille | 1078 km | 4 h 28 [35] | 240 km/h | ... |
Belgique-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Bruxelles-Lyon | 732 km | 3 h 37 | 202 km/h | ... |
Belgique-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Bruxelles-Montpellier | 1087 km | 4 h 50 | 225 km/h | ... |
Belgique-Allemagne | TGV Thalys ou ICE 3 | 300 km/h | Bruxelles-Aix la Chapelle-Cologne | 227 km | 2 h 16 (2007)[36], 1h39 (2008) [37] | 138 km/h | ... |
Angleterre-Belgique | TGV/Alstom | 300 km/h | Londres-Bruxelles | 375 km | 2 h (à terme) | 187 km/h | ... |
Angleterre-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Londres-Paris | 450 km | 2 h 20 (2007/6) | 193 km/h | ... |
France-Suisse | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Bâle, via Strasbourg | ... | 3h30 (2007/6) | ... | 84 €/ ... |
France-Suisse | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Zurich, via Strasbourg | ... | 4h35 (2007/6) | ... | 99 €/ ... |
France-Suisse | TGV/Alstom | 300 km/h | Paris-Genève | ... | 3 h .. | ... | ... |
Allemagne-France | TGV/Alstom ou ICE 3 | 300 km/h | Cologne-Bruxelles-Paris | 528 km | 3 h 10 (2007/8) | 167 km/h | ... |
Allemagne-France | ICE 3/ Siemens |
... | Paris-Francfort via Forbach, Sarrebrück, Kaiserslautern, Mannheim | ... | 3 h 50mn (2007/6) | ... | 99 €/ ... |
Allemagne-France | TGV/Alstom | 320 km/h | Paris-Stuttgart, via Strasbourg et Karlsruhe | ... | 3h40 (2007/6) | ... | 95 €/ ... |
Allemagne-France | TGV/Alstom | 320 km/h | Paris-Munich (correspondance immédiate à Stuttgart) | ... | 6h (2007/6) | ... | 141 €/ ... |
Pays Bas- Allemagne |
ICE 3 /Siemens | 300 km/h | Amsterdam-Cologne-Francfort | ... | ... | ... | ... |
Pays Bas- Allemagne |
ICE 3 /Siemens | 300 km/h | Amsterdam-Cologne-Francfort-Munich | ... | ... | ... | ... |
Pays Bas-Suisse | ICE 3 /Siemens | 300 km/h | Amsterdam-Cologne-Francfort-Bâle | ... | ... | ... | ... |
Pays Bas-Belgique | TGV Thalys | ... | Amsterdam-Bruxelles | 207 km | 2 h 39 | 78 km/h | ... |
Pays Bas-France | TGV/Alstom | 300 km/h | Amsterdam-Paris | 511 km | 3 h 15 | 157 km/h | ... |
Suisse-Italie | ETR 470 ou Cisalpino | 200 km/h | Genève-Milan | ... | 4 h 05 | ... | ... |
Suède-Danemark | X2000 ABB | 200 km/h | Stockholm-Malmö-Copenhague | ... | ... | ... | ... |
[modifier] en Asie
[[
Pays | Technologie / Constructeur | Vitesse Maximale | Parcours | Distance (km) | Durée minimale (h) | Vitesse moyenne (km/h) | Prix (de référence) du billet /km |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Japon | Shinkansen Tōkaidō | 270 km/h | Tokyo-Osaka | 515 km | 2 h 30 | 206 km/h | ... |
Japon | Shinkansen Tōhoku | ... | Omiya-Ueno | ... | ... | ... | ... |
Japon | Sanyo Shinkansen | ... | Osaka-Okayama | 162 km | ... | ... | ... |
Japon | Tohoku | ... | Tokyo-Morioka | 492 km | ... | ... | ... |
Japon | Joetsu | ... | Tokyo-Niigata | 270km | ... | ... | ... |
Japon | Sanyo Shinkansen | ... | Okayama-Hakata | 400 km | ... | ... | ... |
Japon | Komachi | ... | Akita - Morioka | ... | ... | ... | ... |
Japon | Asama | ... | Nagano Shinkansen | ... | ... | ... | ... |
Japon | Joetsu Shinkansen | ... | Tokyo-Takasaki/Yusawa | ... | ... | ... | ... |
Chine | Velaro (ICE3) /Siemens | ... | Pékin-Tientsin | ... | ... | ... | ... |
Corée | KTX/Alstom- | 300 km/h | Séoul-Mokpo | ... | moins de 3 h | ... | ... |
Corée | KTX/Alstom- | 300 km/h | Séoul-Busan | 410 km | 2 h 40 | 154 km/h | ... |
]]
[modifier] Comparaison entre les systèmes japonais, français et allemands
Une comparaison en matière d’exploitation ferroviaire parmi les pays : Allemagne, France, Japon[38] est instructive :
- genèse d’un nouveau système ferroviaire
- succès commercial et extension du Shinkansen
- système de sustention magnétique au Japon
- Paris-Sud-Est : la conception du système français
- le TGV sur les lignes mixtes
- le système ICE en Allemagne
- politique commerciale et taux de remplissage
- politique de maintenance
- sécurité passive Versus sécurité active
[modifier] Une nette différence de philosophie entre les systèmes français et allemands
"Dans sa comparaison, Gilles Rabin rappelle que la France pense la grande vitesse comme un itinéraire avec des prolongements éventuels, alors que l’Allemagne la pense comme une accélérateur de l’ensemble du réseau, dans une étroite complémentarité de l’offre existante [Rabin,2003].
La DB rapproche ainsi l’ICE du niveau supérieur de l’Intercity, là où la SNCF a d’emblée posé le TGV en challenger de l'aérien. Aussi le choix de localisation des gares (nombreuses gares- bis en France, desserte quasi-systématique de la gare centrale en Allemagne), l’accès au train (réservé en France et libre en Allemagne), la stratégie de construction de lignes nouvelles, diffèrent largement d’un pays à l’autre.
Elle entraîne indéniablement des divergences dans la compréhension de l’offre, dans les modes de gestion commerciale et les priorités stratégiques qui dépassent les simples questions de compatibilités techniques ou des cultures d’entreprises.
On retrouve l’opposition entre le modèle rhénan qui privilégie le maillage et la régularité des dessertes et le modèle saint-simonien qui repose sur la vitesse et la massification des trafics et dont les causes sont à chercher dans [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993]"[39].
Il est clair que la densité de population est très différente dans les deux pays, et que la centralisation en France contraste singulièrement avec l'existence de grandes villes bien réparties en Allemagne et assez proches les unes des autres.
[modifier] Un maillage transnational qui tarde à se réaliser en Europe
Il est tout aussi clair que "la comparaison de deux cartes - celle éditée en 1992-93 dans l'euphorie de la construction européenne et celle établissant l'état des lieux en 2004-2005 (fig. 1 et fig. 2) est éloquente".[40]
Les aspects techniques (interopérabilité notamment) sont essentiels ; par exemple si les systèmes d'alimentation ou de signalisation [41] ne sont pas les mêmes entre deux pays, cela gêne considérablement l'utilisation de matériels roulants entre les deux pays :
- échange de locomotive à la frontière, ce qui pénalise les temps de parcours
- ou alourdissement significatif des matériels pour être multicourants. Par exemple les TGV Thalys (Paris, Bruxelles, Amsterdam) sont quadri courant, de même que les ICE 3, matériels qui sont plus lourds (nécessité de transformateurs supplémentaires), aux dépens des performances et de la consommation d'énergie.
Système d'alimentation | Allemagne | Autriche | Belgique | Espagne | France | Italie | Pays Bas | Suisse | Etats Unis |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1500 Vcc | 1500 Vcc | 1500 Vcc | |||||||
3000 Vcc | 3000 Vcc | 3000 Vcc | |||||||
15 000 Vca | 15 kV 16 hz 2/3 |
15 kV 16 hz 2/3 |
15 kV 16 hz 2/3 |
||||||
25 000 Vca | 25 kV 50 hz |
25 kV 50 hz |
25 kV 50 hz |
25 kV 50 hz |
25 kV 50 hz |
25 kV 60 hz |
|||
Autres | 11 kV et 12,5 kV 60 hz |
Système de signalisation | Allemagne | Autriche | Belgique | Espagne | France | Italie | Pays Bas | Royaume Uni |
Suisse | États Unis |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ATB et ATB-NG | ATB | |||||||||
ASFA | ASFA 200 | |||||||||
PZB/Indusi | Indusi | |||||||||
KVB | KVB | à St Pancras (Londres-Paris) | ||||||||
LZB | LZB | LZB | LZB (Madrid-Séville) | |||||||
Memor et TBL | TBL | |||||||||
AWS et TPWS | AWS | |||||||||
TVM 300, 430 depuis 1993 |
TVM 430 | TVM 430 | TVM 300 (SE,Atlant.), 430 (Nord, Est) |
TVM 430 | ||||||
ETCS | ETCS 2 | ETCS 1 | ETCS 1, 2 | ETCS 1 (300 km/h), ETCS 2 | ETCS 2 | ETCS 1, 2 | ETCS 2 | ETCS-2 |
[modifier] Débat entre ligne nouvelle et pendulation
Les lignes à grande vitesse (LGV) sont des lignes nouvelles, spécialement conçues pour permettre des grandes vitesses.
Une alternative dans certains cas est d'exploiter une ligne existante, avec des rames utilisant la pendulation (Pendolino par exemple), leur permettant d'aller plus vite, dans les virages, que les rames classiques.
Il peut d'ailleurs arriver :
- qu'une nouvelle ligne soit créée pour être utilisée avec des trains pendulaires. Comme en Espagne, où l'écartement des rails, non standard, sur des lignes anciennes, imposait de toute façon des travaux.
- que la technique de pendulation soit utilisée sur des rames grandes vitesses dans les parties de parcours ne permettant pas des grandes vitesses : solution élégante pour augmenter la vitesse sans nécessiter les investissements énormes liés à la prolongation d'une LGV. La pendulation est alors complémentaire.
L'utilisation de TGV pendulaires sur la ligne Atlantique en France, qui n'est que partiellement à grande vitesse, devrait par exemple permettre de gagner environ 20 minutes sur Paris Bordeaux, ce qui n'est pas négligeable (2h40 au lieu de 3h, soit 11% du temps) et permettrait d'éviter, ou de différer la réalisation très coûteuse d'un prolongement de la ligne LGV (projet Sud Europe Atlantique). Néanmoins, ce projet de prolongement est desormais lancé, et donc l'utilisation de pendulaires sur cette ligne restera surement au stade de vague projet.
Cette utilisation de trains à grande vitesse pendulaire sur les lignes Brest-Paris et Quimper-Paris, associée à la modernisation des voies, permettra de réduire les temps de parcours de 25 minutes.[42],[43]
[modifier] Une rentabilité difficile à apprécier ; surestimée systématiquement en France
Le rapport Pébereau aborde ces aspects : "L'appréciation de la rentabilité des projets d'infrastructure est par nature une question extrêmement délicate. ... La rentabilité des projets d'investissements publics est donc très difficile à estimer au moment de la prise de décision, c'est-à-dire 5, 10 ou 15 ans avant la mise en service. Mais cela ne suffit pas à justifier les faiblesses qu'une étude de la direction générale du Trésor et de la Politique économique a identifiées dans le processus de décision."
- "le coût des projets est souvent sous-estimé. ... L'écart entre les coûts prévus et les coûts constatés semble être particulièrement élevé pour les infrastructures de transport public, tout particulièrement dans le domaine ferroviaire. Ainsi pour la ligne Grande Vitesse Nord, les surcoûts après déclaration d'utilité publique auraient été de 30%".
- "les gains attendus, tant économiques que sociaux, sont souvent largement surestimés. Dans le domaine ferroviaire, le trafic sur la ligne TGV Atlantique serait inférieur de 30% aux prévisions".
Selon une étude du ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, "la rentabilité prévisionnelle d’un projet ferroviaire serait, en moyenne, divisée par 2 entre les études préliminaires et la déclaration d’utilité publique. Et encore par 2 entre la déclaration d’utilité publique et la mise en service.
Au total, la rentabilité constatée serait 4 fois plus faible que celle estimée au moment du lancement de la réflexion.
Il est frappant de relever que de tels biais aient été à plusieurs reprises constatés, sans que cela ait conduit à être plus rigoureux dans les critères de lancement des projets d’infrastructures publiques".[44]
[modifier] Avion
[modifier] Notes
- ↑ Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30 juin 2007. Chiffres RFF. Le coût moyen au kilomètre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5 M€ à plus de 7 M€, en fonction notamment du relief des zones à traverser. Source ministère français de l'Équipement et des Transports.
- ↑ "Le péage (à RFF) et l’énergie représentent 45 % de la recette" (des prix des billets TGV), M. Leboeuf – Directeur du développement SNCF, dans SNCF : « L’offre et la demande de transport à longue distance ».
- ↑ L'écocomparateur Les règles de calcul Ademe
- ↑ Le système, supposé exclusif à Alstom, de récupération d'énergie au freinage, utilisé dans les différents matériels du constructeur (trains, TGV, tramways), permet d'économiser 15% d'énergie. Par défaut d'information autre, les chiffres de consommation des autres matériels se déduisent de ceux d'Alstom, au prorata de la puissance des motrices, l'hypothèse complémentaire étant que la vitesse est comparable sur le trajet.
- ↑ sur Wikipedia en allemand
- ↑ Ce chiffre est très probablement surestimé, puisque la puissance maximale (9 280 kW) est très supérieure à celle des autres TGV, même si la vitesse (320 km/h) est supérieure (de 6,7%) à celle des TGV des autres LGV françaises, augmentant la résistance de l'air de l'ordre de 13,8%. En fait ce chiffre ne devrait pas être très différent de 2,6 (chiffre donné par l'ADEME), toutes choses étant égales par ailleurs (le coefficient de remplissage jouant un rôle considérable).
- ↑ Sur les lignes allemandes le voltage (15 kV) est inférieur à celui existant sur les LGV françaises (25 kV), limitant la puissance et la vitesse, et donc la consommation
- ↑ Ce chiffre a été corrigé à la hausse et les suivants en conséquence, depuis les déclarations de la SNCF sur le taux de remplissage sur la ligne LGV Est (70%) et de 75% sur les autres lignes à grande vitesse.
- ↑ Ce chiffre ne devrait en fait pas être très différent de 2,6 (chiffre donné par l'ADEME), toutes choses étant égales par ailleurs, même si la vitesse commerciale est supérieure (320 km/h au lieu de 300).
- ↑ En l'absence d'information, ce chiffre est celui des autres lignes à grande vitesse en Allemagne.
- ↑ Pour la future ligne Paris-Francfort, sans tenir compte de la probable augmentation de consommation des rames multicourant ICE-3M, plus lourdes.
- ↑ Cologne-Francfort est un tronçon de lignes internationales comme Amsterdam-Cologne-Francfort-Bâle ou Amsterdam-Cologne-Francfort-Nuremberg-Munich : InterCityExpress La grande vitesse pan-européenne : l'ICE 3
- ↑ Comparaison en matière d'exploitation ferroviaire parmi les pays Allemagne, France, Japon
- ↑ Des informations récentes (déclaration de la SNCF le 12 septembre 2007, à l'occasion de la présentation des nouveaux tarifs, font cependant état d'un meilleur coefficient de remplissage moyen : 75% pour les TGV, hors TGV Est européen (environ 70%).
- ↑ Nous n'avons pas trouvé de chiffre pour le taux de remplissage en Espagne, c'est pourquoi aucun chiffre ne figure dans cette colonne.
- ↑ "Bonne dette", "mauvaise dette", ce que ne disent pas les chiffres officiels.
- ↑ pour 10 000 km² : les calculs sont faits par rapport à un carré de 100 km de côté
- ↑ Page InterCityExpress
- ↑ Alta Velocidad Española
- ↑ Korea Train Express
- ↑ Grande vitesse ferroviaire : Au moment où le TGV fête son 25e anniversaire, le transport ferroviaire à grande vitesse confirme ses succès en Europe et dans le monde
- ↑ Michel Walrave : Le développement de la Grande Vitesse Ferroviaire en Europe...
- ↑ Tour du monde des trains à grande vitesse
- ↑ Shinkansen
- ↑ MULTIMODALITE AVION - TGV page 15
- ↑ Cours de Mme N. LENOIR, ENPC : MARCHE DES DEPLACEMENTS INTERREGIONAUX ET INTERNATIONAUX DE VOYAGEURS
- ↑ MULTIMODALITE AVION - TGV page 15
- ↑ Zoom sur le TGV, Quid.fr
- ↑ Etapes du développement de la grande vitesse ferroviaire
- ↑ Techno-sciences.netTransport ferroviaire en Europe
- ↑ L'Est Républicain, 8/02/07, Beaucoup plus cher
- ↑ Michel Walrave : Le développement de la Grande Vitesse Ferroviaire en Europe...
- ↑ Treno ad Alta Velocità
- ↑ Tour du monde des trains à grande vitesse
- ↑ Bruxelles, au coeur de la grande vitesse européenne !
- ↑ Bruxelles, au coeur de la grande vitesse européenne !
- ↑ Le TGV en Belgique
- ↑ Comparaison en matière d'exploitation ferroviaire parmi les pays Allemagne, France, Japon
- ↑ L'interconnexion ICE/TGV à Strasbourg. L'utopie d'une croisée de la grande vitesse franco-allemande
- ↑ Jean-François TROIN, Professeur émérite, Université de Tours : LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE EN EUROPE : MAILLAGE TRANSNATIONAL OU RÉSEAU DÉCONNECTÉ ?
- ↑ Sans même parler de l'écartement des voies non standard, comme en Espagne ou au Portugal.
- ↑ Sud Ouest, 19 avril 2000, La technologie pendulaire
- ↑ Programme Opérationnel Bretagne FEDER 2007 - 2013 : "Cette action innovante consiste à développer et à mettre en service commercial des rames évoluant sur une technologie Grande Vitesse (300 km/h) sur la section Paris-Rennes et sur une technologie pendulaire sur les sections Rennes-Brest et Rennes-Quimper"
- ↑ p 90 du rapport Pébereau
[modifier] Articles connexes
[modifier] Liens externes
Trains à grande vitesse | ||
---|---|---|
|