Chemins de fer de Provence
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La société des Chemins de fer de Provence a été créée en 1925 pour se substituer à la Société des chemins de fer du Sud de la France dans la gestion du réseau de lignes secondaires que celle-ci avait établi dans les Alpes-Maritimes, le Var et les Basses-Alpes (aujourd'hui Alpes-de-Haute-Provence)[1].
Cette société a aujourd'hui disparu, ainsi que deux des trois lignes qui composaient le réseau, mais le nom de Chemins de fer de Provence reste attaché à la ligne Nice - Digne, seule restant en activité.
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[modifier] Les origines : le Sud-France
En 1860, le Comté de Nice est rattaché à la France. Très vite, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) prolonge son « artère impériale » jusqu'à Nice. Mais cette unique ligne ignore complètement l'arrière-pays, et représente un détour important pour joindre Grenoble ou la Savoie. Dans le même temps, les habitants des environs de Grasse, déjà mécontents d'être séparés de leur département d'origine, se voient ignorés par la ligne, qui reste en bord de mer. Ce mécontentement rejoint celui des habitants du haut-Var, ignorés au profit de Toulon. Enfin, les autorités militaires s'inquiètent de la fragilité de cet unique accès à Nice ; une coupure de la voie en 1872 montre l'intérêt d'une autre liaison.
En 1879, le Plan Freycinet prévoit la construction de nombreuses lignes d'intérêt local, parmi lesquelles :
- Digne à Draguignan, par ou près Castellane — 115 km
- Draguignan à Cagnes, par Grasse — 75 km
- Draguignan à Mirabeau, par Barjols — 96 km
- Nice à Puget-Théniers — 56 km.
Nice obtient en 1881 l'ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence, et la jonction de Puget-Théniers à Digne en remplacement de Digne - Draguignan.
En 1884, la société PLM, qui avait entrepris quelques travaux au départ de Digne, renonce à poursuivre.
La Société des chemins de fer du Sud de la France est alors créée, mais les projets sont revus à la baisse. En particulier, il n'est plus question de voies à écartement normal mais de voies métriques (écartement de 1 mètre), afin de permettre des courbes plus serrées dans les reliefs difficiles[2].
Le « réseau Sud-France » (S.F.) comprendra finalement 3 lignes principales :
- de Nice à Digne par Puget-Théniers (150 km)
- de Nice à Meyrargues (Bouches-du-Rhône) par Grasse et Draguignan (200 km)
- de Toulon à Saint-Raphaël par la côte (40 km, plus 10 km pour l'antenne Cogolin - Saint-Tropez)
et plusieurs antennes dans les vallées affluentes du Var, les tramways des Alpes-maritimes (TAM), soit en tout près de 450 kilomètres de lignes (pour une carte du réseau, voir le site du CCCP).
[modifier] Évolution : les C.P.
Déjà en 1894, un scandale avait éclaboussé les dirigeants de Sud-France. Suite à l'affaire du Canal de Panama, le suicide du Baron de Reinach, vice-président de Sud-France, révèle de nombreuses irrégularités. L'inculpation du directeur Félix Martin décrédibilisera la Compagnie aux yeux de l’opinion publique.
En 1925, après de grosses difficultés financières, une nouvelle convention est signée entre l’État et la compagnie, qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence (C.P.). À ce moment, le réseau reste intact. Mais les problèmes financiers ne font que s'accroître. En juillet 1933, la compagnie renonce à l'exploitation des lignes du nord et du centre-Var, qui sont mises sous séquestre par l'État et dont l'exploitation est reprise par les Ponts et Chaussées. Les C.P. sont alors réduits à la ligne du littoral.
Dans l'immédiat avant-guerre, les 3 lignes reprennent de la vigueur, notamment grâce à la mise en service d'autorails à la place des trains à vapeur. Mais la guerre, et notamment les combats de la Libération, porte un coup sérieux aux infrastructures (en particulier dans les Alpes-Maritimes) et au matériel. La reprise en 1945 est extrêmement difficile. La ligne central-Var est limitée à Tanneron, et les autocars, que la compagnie avait obtenu d'utiliser en surplus des trains en 1939, prennent peu à peu la place de ceux-ci.
La ligne du littoral ferme en 1948-49, et Central-Var début 1950.
En 1952, l'État lève la séquestre, et autorise la reprise de la ligne Digne - Nice par une « administration provisoire » des C.P. Mais dès 1959, l'État menace de fermer la ligne si des mesures draconiennes ne sont pas prises. Après de nouvelles menaces en 1967 et 1968, les collectivités locales concernées (la région, les deux départements, les villes de Digne et de Nice) s'associent au sein du « Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes » (SYMA), qui obtient d'exploiter la ligne en régie. Le SYMA confiera l'exploitation à la CFTA (aujourd'hui Veolia transport).
Un service de navettes entre Nice et Colomars est inauguré. En 1975, le SYMA ouvre à Lingostière des ateliers pour remplacer ceux de Draguignan devenus inaccessibles. L'optimisme est revenu. En 1980, c'est la création des circulations touristiques à vapeur gérées par le « Groupement d'Études pour le Chemin de fer de Provence » (GECP). En 1981, la création de la liaison « Alpazur » Genève - Nice avec transbordement à Digne, première collaboration arrachée par les C.P. à une SNCF toujours réticente. En 1987, la création d'une halte pour le tout nouveau parc Zygofolies.
Nouvelle période noire : tandis que la mairie de Nice réclame la fermeture de la ligne au-delà de Colomars (soit 90% de son parcours), la SNCF ferme la ligne Saint-Auban - Digne, coupant la relation Nice - Grenoble, et refuse, comme elle le fait depuis les années 1930, de céder ou d'affermer cette ligne aux C.P.
La mairie de Nice échangera finalement le maintien de la ligne contre la cession par les C.P. de la magnifique gare du Sud. Mais, à l'automne 1994, une crue exceptionnelle du Var emporte la ligne sur plusieurs centaines de mètres ; il faudra 18 mois pour qu'elle soit rétablie.
Au 1er janvier 2007, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a pris seule le relai du SYMA, qui a disparu. L'unique ligne dite « Chemins de fer de Provence » est actuellement exploitée par une filiale de Veolia transport, malicieusement nommée Compagnie Ferroviaire du Sud-France (CFSF).
[modifier] La ligne du nord (Nice - Digne)
Cette ligne, dont la construction a commencé en 1883, est faite de tronçons a priori indépendants mais finalement reliés entre eux. Au départ de Nice, il ne s'agissait d'abord que de désenclaver la vallée du Var, et notamment la sous-préfecture de Puget-Théniers. Au départ de Digne, on cherchait un débouché vers le sud (Draguignan) desservant Saint-André-les-Alpes et Castellane ; cette dernière sera finalement délaissée au profit de la jonction avec le haut-Var et Nice, décidée en 1901.
Construite à partir des deux extrémités, la ligne est ainsi ouverte à l’exploitation par sections successives à partir d'août 1891, mais dans son intégralité seulement à l'été 1911. Elle offre la possibilité de relier Nice à Grenoble par un tracé plus court de 220 kilomètres que l'itinéraire PLM par Marseille.
La gare terminus de Nice, dite Gare du Sud, un bâtiment d'une architecture remarquable, est située à 400 mètres de la gare PLM. En 1899, un raccordement entre les deux gares est construit, qui fait circuler les trains de marchandises en pleine ville ; mais il ne sera jamais mis en service pour les voyageurs, ce qui portera un tort considérable à la ligne Sud-France.
A Digne, les gares SF et PLM sont côte à côte, mais sans jonction en raison de la différence d'écartement des voies. Sud-France essaiera de trouver un accord avec le PLM pour améliorer la correspondance entre les deux réseaux, sans succès.
La Première Guerre mondiale et la concurrence routière naissante mettent à mal l’ensemble des lignes secondaires dans les années 20. En 1925, la mutation de Sud-France en compagnie des chemins de fer de Provence ne résout rien, et la ligne, mise sous séquestre en 1933, est maintenue en activité par les Ponts et Chaussées. La mise en service d'autorails, en 1935, apporte un souffle nouveau à la ligne, et le trafic reprend. La seconde Guerre mondiale lui porte un nouveau coup.
Depuis cette date, la ligne, régulièrement menacée de fermeture, doit sa survie au soutien des collectivités locales et de diverses associations. C'est aujourd'hui la seule ligne de chemin de fer ouverte au trafic régulier de voyageurs qui n'appartienne pas à RFF et ne soit pas exploitée par la SNCF.
Article détaillé : ligne Nice - Digne.[modifier] La ligne « Central-Var » (Nice - Meyrargues)
Les travaux débutèrent à partir de Draguignan en direction de l'ouest en 1886-87. La ligne fut ouverte jusqu'à Salernes en avril 1888, Barjols en août de la même année, et Meyrargues (Bouches-du-Rhône) fin janvier 1889. Là, elle permettait, grâce à la proximité de trois gares (de trois réseaux différents) des correspondances vers le nord (Grenoble et la Savoie), vers le sud (Aix-en-Provence et Marseille) et vers l'ouest (Cavaillon et Avignon par la rive droite de la Durance, Salon-de-Provence et Arles par les chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône).
L'inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le 22 mars 1889. C'était la première fois en France qu'une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres de long. Le tracé était extrêmement sinueux, et pourtant ne satisfaisait pas les élus des petites communes mal desservies.
La construction de la section Draguignan - Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art importants, tels que le viaduc de la Siagne (pont métallique de 72 mètres de hauteur) ou le viaduc du Rayol. Son ouverture au public eut lieu le 8 novembre 1890.
Enfin, la section Grasse - Nice, concédée postérieurement au reste de la ligne, fut entreprise en 1890, et mise en service en juin 1892, en même temps qu'une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars par le pont à deux étages de la Manda (un étage pour les véhicules automobiles, un pour le train).
Cependant, le profil d'ensemble de la ligne était devenu tel qu'il ne s'agissait plus d'une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l'Italie. La desserte devint très rapidement une desserte locale sur chacun des tronçons, sans correspondances entre eux, et ces omnibus furent vite concurrencés par l'automobile et les autocars.
En 1944, l'armée allemande détruisit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes, et la compagnie n'eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée. La plateforme, privée de ses rails, sera donnée aux communes, qui déplorèrent ce démantèlement.
Le nom de « Central-Var » a été repris récemment par les promoteurs d'une ligne touristique sur réseau classique, un peu plus au sud, entre Carnoules et Brignoles.
[modifier] Le « Train des pignes »
Ce train, qui traversait sur des dizaines de kilomètres des forêts de pins méditerranéens, reçut le surnom de « Train des pignes » (qui signifie pommes de pin, en provençal francisé). Plus tard, la rumeur prétendit que ce surnom évoquait la lenteur du train, qui permettait aux voyageurs de descendre ramasser tranquillement des pignes, ou encore le fait que, en cas d'insuffisance de charbon, les machinistes les utilisaient comme combustible...
Après la disparition de la ligne, ce surnom affectueux fut reporté sur la ligne du nord, qui le porte toujours.
[modifier] La ligne du littoral (Toulon - Saint-Raphaël)
La construction d'une ligne d'intérêt local de Toulon à Saint-Raphaël fut décidée en 1884. Pour tenir compte de l'opposition du PLM qui craignait la concurrence avec sa propre ligne Toulon - Hyères, la tête de ligne fut provisoirement fixée à Hyères. A l'été 1889, la ligne était ouverte à la circulation de Hyères à Cogolin - Saint-Tropez, et un an plus tard (août 1890) jusqu'à Saint-Raphaël. Ce n'est qu'en 1905 que, forte de son succès, elle fut prolongée à l'ouest jusqu'à Toulon.
Cette ligne désenclavait plusieurs communes importantes de la côte des Maures, et acquit très vite un intérêt touristique important. Pourtant, elle était fragile et de nombreux travaux de confortement furent nécessaires. La guerre et la crise des années 30 fragilisèrent la société, et la ligne ne dut son salut qu'à l'appui financier résolu du conseil général du Var. La desserte par autorails diesel à partir de 1935 eut un succès considérable. La seconde guerre mondiale fut cependant fatale à la ligne, qui, n'ayant pu se reconstruire, fut officiellement fermée en 1948, après l'incendie inexpliqué du dépôt de Fréjus. Néanmoins, fait incroyable, les autorails rescapés continuèrent à circuler pendant encore un an, en renfort des autobus insuffisants et moins appréciés du public. Mais sans soutien logistique, ils disparurent en juin 1949.
La plateforme est actuellement transformée en voie verte (piste piétonnière ou cyclable) à la sortie est de Toulon, jusqu'à Bormes-les-Mimosas (le « chemin du train des Pignes ») et au Lavandou.
[modifier] Annexes
[modifier] Articles connexes
- ligne Nice - Digne
- Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
- Liste des chemins de fer à voie métrique de France
[modifier] Lien externe
- Le site officiel des chemins de fer de Provence (CP)
- Le site de la « Coordination des Clients des Chemins de fer de Provence » (CCCP)
- Page de la FACS-UNECTO sur les lignes des Alpes-Maritimes
- Le site du « Groupe d'Étude pour les Chemins de fer de Provence » (GECP)
[modifier] Bibliographie
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- ↑ la ligne Central-Var faisait une incursion de quelque 15 kilomètres dans les Bouches-du-Rhône
- ↑ cependant les autorités militaires exigeaient la pose d'un troisième rail entre Nice et Draguignan afin de permettre la circulation de matériels à écartement normal
