Chemins de fer départementaux du Finistère

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Réseau des Chemins de fer du Finistère
Schéma de ligne Légende 0,0 Brest Tunnel sous la porte de Landerneau 1,5 Tunnel Heurtebise 40 m 2 Brest Allée-Verte 3,8 Lambézellec Lambézellec (halte) Viaduc de Lambézellec 108 m 6,2 Le Rufa 6,9 Bohars 11,7 Guilers 16,6 Saint-Renan 21,6 Lanrivoaré 27,3 Plourin 31,4 Ploudalmézeau 34,8=0 Portsall-Kersaint Viaduc de Kersaint Kersaint (halte) 4 Landunvez 6 Argenton 7,3 Porspoder 11,7 Gouesnou 17,5 Plabennec 22,5 Plouvien Pont sur l'Aber-Benoît 29,7 Lannilis Le Cosquer 33,6 Landéda (halte) 35,5 L'Aber-Wrac'h Ravéan (halte) Loc-Maria 25 Le Drennec 29 Le Folgoët 0,0 Landerneau Plouédern 7 Trémaouézan-Plounéventer 13 Ploudaniel Le Folgoët (halte) 17=30,6 Lesneven 22=0 Plouider 25 Goulven 27,2 Plounéour-Trez 29,2 Brignogan 4 Tréflez 7 Plounévez-Lochrist 14,7=0 Plouescat Kérider (halte) 20 Cléder 22 Sibiril Viaduc de Saint-Jacques-en-Sibiril 120m 25 Plougoulm 29,1 Saint-Pol-de-Léon Cléder-Lanveur (arrêt) Tréflaouénan (arrêt) 9 Plouzévédé-Berven Le Bant (arrêt) 15 Plouvorn 19 Plougourvest 24 Landivisiau Ville 26=0,0 Landivisiau Transit 5,1 Locmélar 9,3 Ploudiry 14,5 Sizun 18,3 Kerbrézel 23,2 Commana 29,425 Le Roc-Trédudon (arrêt) 33,8=0,0 La Feuillée 3,7 Brennilis 8,3 Loqueffret-Saint-Herbot 11,0 Le Quistillic (arrêt) 16,8 Brasparts 20,3 Lannédern 24,9 Le Cloître-Pleyben 30,1 Plonévez-du-Faou 37,7=0,0 Châteauneuf-du-Faou 5,6 Saint-Thois-Pont-Pol 11,1 Laz 13,8 Trégourez Guernilis (arrêt) 22,0 Coray 25,3 Tourc'h 28,4 Bois-Jaffray-Saint-Guénal (arrêt) 31,8 Elliant 38,8 Rosporden
Schéma de ligne Légende 19,7 Audierne Pont du Souguenso 14,8=35 Pont-Croix 10,8 Beuzec 6,7 Poullan 0,0 Douarnenez 29 Plouhinec 24 Plozévet 17 Pouldreuzic 12 Tréogat 7 Plonéour 0=0 Pont-l'Abbé P.O. Pont-l'Abbé Ville 6 Plobannalec-Lesconil 9 Treffiagat 10 Guilvinec 15 Penmarc'h Kérity 17,6 Saint-Guénolé
Schéma de ligne Légende 39,1 Concarneau P.O. 37,9 Concarneau Ville Moros (arrêt) 35 Lanriec 32 Trégunc 27 Névez Nizon Viaduc de Pont-Aven 20,3 Pont-Aven 15,6 Riec-sur-Belon Le Guilly (arrêt) 8,6 Moëlan 4,1 La Forêt-Clohars (halte) 0,0 Quimperlé
Schéma de ligne Légende km 0 Morlaix Funiculaire Morlaix Styvel Ploujean Le Bas de la Rivière km 7 Le Dourduff-en-Mer km 10 Plouezoc'h Kermouster km 17 Saint-Jean-du-Doigt km 19 Plougasnou Saint-Nicolas-Le Diben km 22 Primel-Trégastel km 17 Lanmeur km 20 Plouégat-Guérand Goasmelquin Pont-Menou km 27 Plestin-les-Grèves Les Quatre-Chemins Saint-Efflam Pont-ar-Yar Saint-Michel-en-Grève Ploumilliau Ploulec'h Le Quinquis Lannion Armoricains

Les chemins de fer départementaux du Finistère sont un ancien réseau ferroviaire départemental à voie métrique. Composé d'un réseau desservant le Léon dans le Nord-Finistère et de 3 lignes isolées desservant le Sud-Finistère, ce réseau complétait, avec le réseau des Chemins de fer armoricains qu'il absorba en 1921, la desserte ferroviaire du Finistère qu'assuraient les « grandes compagnies » de l'Ouest et du PO, la première ayant par ailleurs affermé aux SE l'exploitation du Réseau breton à voie métrique.

Composant le « premier réseau » des chemins de fer d'intérêt local décidés par le conseil général du Finistère à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle, ces lignes s'étendaient sur 214 km. Sauvées par la Guerre de la fermeture que le conseil général avait voté pour 1939, elles disparurent en 1946.

Sommaire 1 Chronologie[1] 2 Historique 2.1 Les grandes compagnies dans le Finistère 2.2 Vers un réseau départemental 2.3 Le premier réseau[5] 2.4 Le premier réseau bis[9] 2.5 Le deuxième réseau[10] 2.6 Le troisième réseau[13] 2.7 Vers la fin des petits trains 2.8 Un dernier sursis 3 Description des lignes 3.1 Ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon 3.2 Ligne du Rufa à Porspoder 3.3 Ligne de Plabennec à l'Aber-Wrac'h 3.4 Ligne de Landerneau à Brignogan 3.5 Ligne de Plouescat à Rosporden 3.6 Ligne de Douarnenez à Audierne 3.7 Ligne d'Audierne à Pont-l'Abbé 3.8 Ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé 3.9 Ligne de Concarneau à Quimperlé 3.10 Ligne de Morlaix à Primel-Trégastel et à Plestin 4 Exploitation 4.1 Matériel 4.1.1 Locomotives 4.1.1.1 Locomotive type Léon Bollée 020 4.1.1.2 Locomotives type Corpet 030T 4.1.2 Autorails 4.1.2.1 Autorails GMC 4.1.2.2 Autorails Panhard 4.1.2.3 Autorail Brissonneau et Lotz 5 Notes et références de l'article 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Liens et documents externes 6.3 Bibliographie

[modifier] Chronologie^[1]

Section	D.U.P.	Ouverture	Fermeture	Longueur
Brest - Saint-Renan	189114 février 1891	1893-0524 mai 1893	1935	17 km
Saint-Renan - Ploudalmézeau	189114 février 1891	1893-0714 juillet 1893	1935	14 km
Douarnenez - Audierne	189114 février 1891	1894-01-2929 janvier 1894	1946	20 km
Le Rufa - Plabennec	189114 février 1891	1894-02-2626 février 1894	1946	24 km
Plabennec - Lannilis	189114 février 1891	1894-02-2626 février 1894	1932	24 km
Landerneau - Plounéour-Trez	189114 février 1891	189411 juin 1894	1946	27 km
Ploudalmézeau - Portsall	18985 avril 1898	189914 juillet 1899	1935	044 km
Lannilis - L'Aber-Wrac'h	18985 avril 1898	190025 février 1900	1932	066 km
Plounéour-Trez - Brignogan	190012 avril 1900	190111 août 1901	1946	022 km
Quimperlé - Pont-Aven	189914 janvier 1899	19039 mars 1903	1936	21 km
Plabennec - Lesneven	190112 juillet 1901	1904-0214 février 1904	1946	13 km
Plouider - Plouescat	190112 juillet 1901	1904-0711 juillet 1904	1946	15 km
Plouescat - Saint-Pol-de-Léon	190420 juin 1904	1907-07-011er juillet 1907	1946	15 km
Pont-l'Abbé - Saint-Guénolé	190420 juin 1904	1907-07-044 juillet 1907	1947[2]	18 km
Pont-Aven - Concarneau Ville	190420 juin 1904	190814 juin 1908	1936	17 km
Concarneau Ville - Concarneau P.O.	190420 juin 1904	19091er décembre 1909	1936	011 km

[modifier] Historique

[modifier] Les grandes compagnies dans le Finistère

Situé à l'extrémité de la péninsule bretonne, le département du Finistère a longtemps souffert de son éloignement géographique d'avec le reste de la France. La viabilité des chemins au milieu du XIX^e siècle ne permettaient pas de relier Brest et Rennes en moins de trois jours et trois nuits^[3].

La loi de 1842 entraîne toutefois la création de voies de chemin de fer disposées en étoile autour de Paris. Arrivé à Nantes en 1851 et à Rennes en 1857, le chemin de fer atteint sur les voies du PO Quimper en 1863 et sur celles de l'Ouest Brest en 1865. Par la suite seront construites la liaison Quimper — Châteaulin — Landerneau entre 1864 et 1867 et les antennes vers les ports de Concarneau, Pont-l'Abbé, Douarnenez et Roscoff en 1883 et 1884.

Le centre du département reste cependant déserté par les rails. Cet état de fait conduit l'État à concéder à partir de 1883 à la Compagnie de l'Ouest, au titre de l'intérêt général, un ensemble de lignes disposées en étoile autour de Carhaix. Ces lignes, initialement construites à voie métrique, seront dès 1884 affermées aux SE, et deviendront connues sous le nom de « réseau breton ». Les lignes vers Morlaix et Rosporden ouvrirent respectivement en 1891 et 1896, la ligne vers Châteaulin étant ouverte par étape entre 1904 et 1907 et n'étant prolongée vers Camaret et Le Fret qu'en 1925 !

[modifier] Vers un réseau départemental

Lors de la dernière décennie du XIX^e siècle, il apparaît donc que certaines parties du territoire finistérien restent à l’écart du moyen de communication moderne que constitue le chemin de fer. Il s’agit en particulier de l’arrière-pays brestois (ou Léon), de la presqu'île de Crozon, de l’ensemble du centre du département, du Cap Sizun, de la presqu’île de Penmarc'h.

Malgré la promulgation de la loi de 1865 instaurant la notion de voies ferrées d’intérêt local (par opposition aux voies ferrées d’intérêt général des lignes principales), et permettant au département la prise en charge des travaux de construction, le conseil général du Finistère n’a réellement commencé à débattre sur l'opportunité de créer des voies ferrées d’intérêt local qu’en 1875^[4]. Les réflexions sont longues à déboucher sur un projet concret, les premiers projets étudiés par le conseil général, correspondant aux besoins les plus criants, ayant été intégrés en 1878 au plan Freycinet et par la même occasion classés d’intérêt général…

[modifier] Le premier réseau^[5]

Ce n'est qu'en 1888 que l'idée de la création d'un vrai réseau de chemins de fer d'intérêt local entre en discussion au conseil général. La desserte de l'arrière pays brestois, exceptionnellement peuplé par rapport au reste du département, et pourvu de centres attractifs (foires à Lesneven ou à Saint-Renan, pardons au Folgoët), est rapidement acquise. Elle se concrétisera avec les trois lignes de Brest à Ploudalmézeau, de Brest à Lannilis et de Landerneau à Plounéour-Trez. En contrepartie de ce « favoritisme » du pays léonard, le conseil vote également la création d'une ligne isolée reliant Douarnenez et Audierne, importants ports de pêche à la sardine. La déclaration d'utilité publique de ces lignes est votée en 1891.

Cinq entrepreneurs sont candidats pour la construction et l'exploitation du réseau. Mais c'est un sixième groupe qui est indiqué dans la déclaration d'utilité publique : il s'agit de la Société d'Études et Concessions de Chemins de fer d'intérêt local et de Tramways^[6], société mancelle dont le choix semble dû à un accès de népotisme du président du conseil général Armand Rousseau : Armand Allain-Launay, le premier président du conseil d'administration de la Compagnie des Chemins de fer Départementaux du Finistère, rétrocessionnaire du réseau, n'étant autre que le neveu et filleul d'Armand Rousseau^[7] !

Très tôt, il est apparu que les lignes déclarées d'utilité publique en 1891 nécessitaient d'être prolongées jusqu'en bord de mer pour pouvoir jouer pleinement leur rôle économique. Ainsi furent déclarés d'utilité publique en 1898 et 1900 les trois prolongements de Ploudalmézeau vers Portsall, de Lannilis vers l'Aber-Wrac'h et de Plounéour-Trez vers Brignogan. Ces prolongements ouvriront de 1899 à 1901.

Le souhait de relier les deux groupes de lignes du Léon est également apparu. Deux tracés furent envisagés : l'un reliant la ligne de Lannilis à celle de Plounéour-Trez par Plouguerneau et Guissény^[8], l'autre reliant Plouvien ou Plabennec à Lesneven. Seule le deuxième tracé sera réalisé, dans le cadre de ce que l'on peut nommer le premier réseau bis.

[modifier] Le premier réseau bis^[9]

À la mort d'Armand Rousseau, en 1896, l'état d'esprit régnant au sein de l'assemblée départementale change sensiblement. À la prudence des débuts succède une euphorie qui ira grandissant jusqu'à la veille de la Grande Guerre.

Toutefois, en raison des contraintes du budget départemental et du peu d'entrain du conseil général à concéder largement de nouvelles lignes à une compagnie que ses bons résultats, à la fin du XIX^e siècle, rendent particulièrement prétentieuse, il n'est décidé, dans un premier temps, de ne déclarer d'utilité publique, entre 1899 et 1904, que trois lignes :

• une ligne de Plabennec à Saint-Pol-de-Léon, liant les deux lignes léonardes du premier réseau et ralliant le siège de l'évêché du Léon et l'antenne Morlaix - Roscoff de la Compagnie de l'Ouest ;
• une ligne de Quimperlé à Pont-Aven et Concarneau, à l'extrémité de l'antenne Rosporden - Concarneau du PO ;
• une ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé, en prolongement de l'antenne Quimper - Pont-l'Abbé du PO.

Une quatrième ligne, isolée des autres, fut déclarée d'utilité publique à la même occasion, et concédée à M. Hérodote, industriel concessionnaire du réseau des tramways électriques de Brest : il s'agit de la ligne de tramway de Brest au Conquet, pour laquelle M. Hérodote créera la société anonyme des tramways électriques du Finistère.

[modifier] Le deuxième réseau^[10]

À partir de 1905, le nombre de lignes de chemin de fer d'intérêt local envisagées dans les discussions du conseil général dépasse l'entendement. En 1906, on en vient jusqu'à envisager la construction de près de 500 km de nouvelles lignes au sein du département, avec l'objectif de quadriller entièrement le département et de ne délaisser aucun électeur…

Les finances, quant à elles, ne sont pas en mesure de suivre. Les hypothèses de rééchelonnement des emprunts sur des durées de plus de 80 ans, de concession de lignes pour des durées de 99 ans (alors que les premières lignes ont été concédées pour 30 ans), voire d'augmentation de l'imposition pour le financement de ces lignes, sont toutes refusées par le gouvernement, qui, par la voix du préfet, ne donne pas son accord pour l'exécution de ces lignes.

Seules les quatre premières lignes envisagées, qui avaient acquises un consensus dès le début des débats, furent finalement déclarées d'utilité publique et exécutées : il s'agit des lignes de Plouescat à Rosporden, de Portsall à Porspoder, d'Audierne à Pont-l'Abbé et de Morlaix à Plougasnou et à Plestin.

La mise en concurrence pour la concession de la construction et de l'exploitation de ces lignes fait apparaître un concurrent aux Chemins de fer Départementaux du Finistère. Il s'agit de MM. Favre et Chalumeau, qui l'emporteront et créeront la Société anonyme des Chemins de fer Armoricains, rétrocessionnaire de ces lignes.

Le choix d'un autre concessionnaire pour le deuxième réseau départemental semble partir de la volonté du Département de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Toutefois, des accords sont à trouver entre les deux compagnies de petits trains, pour l'exploitation de gares^[11] ou de sections^[12] communes aux deux compagnies. Cet accord inclut également un convention passée entre les deux concessionnaires pour l'exploitation du tronçon Portsall - Porspoder, concédé aux Chemins de fer Armoricains, mais exploité par les Chemins de fer Départementaux du Finistère en même temps que leur ligne de Brest à Portsall dont il constitue le prolongement naturel.

[modifier] Le troisième réseau^[13]

En 1909, certains conseillers généraux s'émeuvent du fait que depuis quatre années, aucune nouvelle ligne n'a été concédée. Le cycle des débats au conseil général reprend. Des tableaux, totalisant 31 lignes nouvelles pour un total de près de 700 km, sont dévoilés. Les discussions trainent en longueur, la question du financement de ces nouvelles lignes et de leur priorisation tempérant les ardeurs des plus fervents défenseurs de ce mode de transport. Les accidents de 28 juillet 1912 sur la ligne de Morlaix à Primel-Trégastel puis la déclaration de guerre de 1914 mettent un terme à ces débats.

[modifier] Vers la fin des petits trains

Si les années de guerre ne plombent pas immédiatement les comptes des compagnies de petits trains du Finistère, en particulier grâce aux restrictions de carburant qui limitent la concurrence automobile et aux trafics engendrés par l'activité militaire du département (approvisionnement de la poudrerie de Pont-de-Buis par la tourbe de Brasparts, acheminée via Châteauneuf-du-Faou et Châteaulin^[14], desserte du camp militaire américain de Pontanézen^[15]), elle entraînèrent cependant une carence dans l'entretien des infrastructures et du matériel roulant. Parallèlement, les relations entre le Département et les compagnies deviennent conflictuelles, et les revendications du personnel, tues pendant les années de guerre, apparaissent avec d'autant plus de vigueur après l'armistice.

Cette dégradation de la situation ne décourage pas immédiatement les velléités du conseil général de continuer à développer le réseau. Les discussions au sujet de la construction d'un troisième réseau reprennent, sans résultat. Plus intéressant, l'utilisation d'automotrices est décidée à partir de 1922. Mais cette amélioration n'empêche pas la concurrence automobile d'être de plus en plus forte et, par conséquent, les résultats d'être de plus en plus déficitaires.

Le statut des différentes lignes change également, au gré des échéances des concessions :

• En 1921, la concession des CFDF (qui était de 30 ans) arrive à échéance. Cette concession est prolongée jusqu'au 31 décembre 1925 ;
• La concession des CFA (qui était de 60 ans) devait arriver à échéance en 1968. Les mauvaises relations entre le conseil général et la compagnie entraînèrent le rachat du réseau par le Département, qui l'afferme^[16] aux CFDF jusqu'au 31 décembre 1925 ;
• Le 1^er janvier 1926, les deux réseaux, revenus en pleine propriété au département, sont affermés aux CFDF pour 10 ans.

Toutefois, ces changements de statut ne règlent pas le fond des difficultés rencontrées par le réseau : la concurrence automobile se fait de plus en plus rude au fil des années, et les revendications syndicales, que le Département ne peut pas ignorer, grèvent de plus en plus les comptes d'exploitation. Il est donc décidé, dès le 1^er avril 1931, de procéder à la substitution par autobus des trains de voyageurs sur les lignes de Plabennec à l'Aber-Wrac'h, de Plouézoc'h à Plestin-les-Grèves, de Landivisiau à Rosporden et de Pont-l'Abbé à Pont-Croix. Des trains de voyageurs ne continueront à circuler qu'aux jours d'affluence (foires et pardons).

La pertinence de prolonger l'exploitation d'un chemin de fer de moins en moins concurrentiel reste posée, mais le Département n'ose pas l'enterrer trop rapidement. À l'échéance du contrat d'affermage, en 1935, il est convenu, après moults débats, de poursuivre l'exploitation des lignes suivantes :

• Brest — Saint-Pol-de-Léon ;
• Landerneau — Brignogan ;
• Plouescat — Landivisiau ;
• Douarnenez — Audierne ;
• Pont-l'Abbé — Saint-Guénolé.

Non décidée, mais toutefois effective car les comptes de 1937 font état de circulations des trains voyageurs et marchandises, la poursuite de l'exploitation des lignes suivantes sera également réalisée^[17] :

• Brest — Porspoder ;
• Brest — L'Aber-Wrac'h.

Les autres lignes seront donc fermées. Il s'agit des lignes suivantes :

• Landivisau — Rosporden ;
• Pont-Croix — Pont-l'Abbé ;
• Concarneau — Quimperlé ;
• Morlaix — Primel-Trégastel et Plestin.

Au 1^er janvier 1936, les lignes subsistantes du réseau départemental sont donc placées sous la tutelle de la Régie départementales des chemins de fer et autobus du Finistère. Cette régie provisoire, destinée à maintenir l'exploitation pendant que se règlent les modalités de liquidation de l'ancienne convention d'affermage, n'est guère couronnée de succès. Qui plus est, cette liquidation, enfin concrétisée par un accord signé le 5 mai 1938 entre le préfet et M. Verney, ancien concessionnaire du réseau des CFDF et désormais propriétaire de deux entreprises de transport routier^[18], acte la propriété par ces deux entreprises des lignes régulières de transport du Finistère. Le sort des chemins de fer est donc scellé.

En séance du 5 novembre 1938, le conseil général vote la suppression des chemins de fer départementaux et la suppression de la régie, qui devront être effectives au 1^er mars 1939. La dépose des lignes n'a cependant pas eu le temps d'être effectuée avant le déclenchement de la Guerre.

[modifier] Un dernier sursis

La guerre, par les restrictions qu'elle entraîne, provoque un besoin en petits trains. La Direction des constructions et armes navales doit faire face à une charge de travail soutenue, malgré (ou grâce à) l'Occupation allemande, et a besoin d'un personnel qui a tendance à déserter la ville pour aller se loger à la campagne. Elle milite donc activement pour le rétablissement d'un service minimum. Ses efforts seront concrétisés par la signature, le 15 septembre 1941^[19], d'une convention entre le Département et les SE.

Le service sera donc rétabli sur les lignes suivantes :

• de l'Allée-Verte^[20] à Saint-Pol-de-Léon,
• de Landerneau à Brignogan,
• de Douarnenez à Audierne,
• de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé.

Le trafic ne manque pas, et les bénéfices sont conséquents. Au trafic ouvrier s'adjoint un peu de fret (transport de tourbe de Trémaouézan) et les transports liés aux travaux de l'organisation Todt : celle-ci « détourne » l'extrémité de la ligne de Porspoder, créant un embranchement d'une quinzaine de kilomètres entre Saint-Renan et Trébabu !

À la fin de la guerre, la situation financière des SE n'est plus aussi florissante qu'en 1943. Le retour de la paix et, partant, la fin – toute relative – des pénuries, ne peut qu'aggraver le déficit de la compagnie exploitante. Le conseil général, largement remanié après la Libération, vote, le 9 août 1946, la fin des petits trains. L'exploitation s'achèvera :

• le 15 septembre 1946 entre Lambézellec et Lesneven ;
• le 6 octobre 1946 entre Landerneau et Brignogan ;
• le 30 novembre 1946 entre Lesneven et Saint-Pol-de-Léon et sur les deux lignes du sud du département.

Il convient toutefois de noter que la section de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé sera mise à voie normale et exploitée par les SE pour le seul service des marchandises du 19 mai 1947 au 1^er juillet 1963, et que la section entre la gare PO et le port de Concarneau sera elle aussi mise à voie normale et exploitée par la SNCF.

[modifier] Description des lignes

[modifier] Ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon

La gare de Brest était située dans la cour de la gare des chemins de fer de l'Ouest ; au gré de son histoire, elle a développé avec la grande compagnie des installations de transbordement communes.

La ligne quittait la gare pour rejoindre le fossé des fortifications de la place forte de Brest, et passait de ce fait en tunnel sous la porte de Landerneau. La voie continuait à suivre le fossé des fortifications jusqu'au PK 1,5 où, au travers du tunnel Heurtebise, elle le quittait pour franchir 500 mètres plus loin le PN de la rue Danton au sud duquel furent installées, au lieu-dit l'Allée Verte, plusieurs voies de garage et qui constitua, pendant la deuxième guerre mondiale, la limite au delà de laquelle les trains ne pouvaient plus circuler.

Après franchissement de la vallée de Kéraudren, la ligne atteignait la gare de Lambézellec, dite de la Villette, située juste après le PN du GC 26, où fut installé en 1934 l'atelier de maintenance du matériel automobile et probablement des autorails du groupe Verney^[21].

Après avoir contourné le village de Lambézellec, la ligne franchissait la vallée du Spernot par le viaduc de Lambézellec. « Établi en déclivité de 15 mm/m, cet ouvrage était le plus important du réseau : conçu par Harel de la Noë ; le tablier, en poutres métalliques, de 108 m de portée en 8 travées repose sur sept palées en V renversé, constituées de treillis métalliques ; les deux palées du centre, d'une hauteur de 17 mètres s'appuient sur des embases en maçonnerie de 3 mètres, la hauteur libre maximale sous poutres étant de 22 mètres ; le tablier, ancré à une extrémité, repose à l'autre sur des rouleaux tandis que les palées sont articulées^[22] ».

Au Rufa, la ligne de Saint-Pol laissait à gauche l'embranchement vers Porspoder, pour remonter jusqu'à Gouesnou la vallée de la Penfeld, puis desservir Plabennec, où elle laissait à gauche l'embranchement de l'Aber-Wrac'h. Elle atteignait bientôt la gare du Folgoët, village célèbre par ses pardons, puis celle de Lesneven, où venait s'embrancher sur la droite la ligne en provenance de Landerneau.

Traversant un plateau parcouru de ruisseaux et de vallons, la ligne dessert ensuite en particulier Plouider, où se détache sur la gauche la ligne de Brignogan, puis atteint Plouescat, terminus de la ligne des Armoricains vers Rosporden. Plus loin, entre Sibiril et Plougoulm, la ligne franchissait la vallée du Guillec par le viaduc de Saint-Jacques en Sibiril, viaduc de maçonnerie de 10 arches de 12 mètres d'ouverture. Enfin, la ligne venait atteindre son terminus parallèlement à la gare de l'Ouest de Saint-Pol-de-Léon, sur l'embranchement de Morlaix à Roscoff.

[modifier] Ligne du Rufa à Porspoder

Se détachant de l'itinéraire précédent au Rufa, cette ligne, après avoir desservi la gare de Bohars (qui sera fermée à l'ouverture de la gare du Rufa), puis celle de Guilers, desservait Saint-Renan, au fond de la vallée de l'Aber-Ildut, importante ville de marché du Léon.

Après avoir regagné le plateau au nord de la vallée, la ligne gagne Ploudalmézeau, terminus originel, puis Portsall, au delà de laquelle la ligne se poursuivait par le tronçon concédé aux Armoricains. Longeant la côte de la mer d'Iroise vers le sud, la ligne franchissait la vallée de Kersaint par un viaduc en maçonnerie de quatre arches pour atteindre, quelques kilomètres plus loin, le terminus définitif de Porspoder.

[modifier] Ligne de Plabennec à l'Aber-Wrac'h

Se détachant de l'itinéraire vers Saint-Pol-de-Léon à Plabennec, cette ligne franchit la vallée de l'Aber-Benoît pour remonter vers Lannilis puis Landéda et enfin redescendre vers l'Aber-Wrac'h où le chemin de fer avait sa gare sur les quais du port.

[modifier] Ligne de Landerneau à Brignogan

Disposant en gare de Landerneau d'installations situées au sud de la gare commune aux compagnies de l'Ouest et du PO, le chemin de fer départemental franchissait par un passage inférieur les voies de Paris et Quimper pour gravir le plateau du Léon et desservir Ploudaniel et rejoindre entre Lesneven et Plouider la ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon.

Continuant vers le nord, la ligne descend vers la côte qu'elle atteint à Goulven, où elle longe une grève où l'extraction du sable était très importante puis gagne Plounéour-Trez, terminus initial, puis Brignogan.

[modifier] Ligne de Plouescat à Rosporden

[modifier] Ligne de Douarnenez à Audierne

Le PO n'avait pas fait descendre sa ligne jusqu'au port ; le chemin de fer départemental, installant ses installations dans la grande gare, ne desservait pas le port non plus. Gagnant la plateau bigouden, la ligne desservait Poullan puis Beuzec, avant de descendre vers la ria du Goyen qu'elle gagne à Pont-Croix avant d'atteindre, au moyen d'une voie dressée sur une levée de pierres et franchissant la vallée du Suguensou sur un pont conçu par Harel de la Noë, Audierne à l'entrée du port, sans être reliée à celui-ci.

[modifier] Ligne d'Audierne à Pont-l'Abbé

[modifier] Ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé

Cette ligne de desserte de la presqu'île de Penmarc'h se situe intégralement sur la plaine côtière. Après avoir quitté la gare PO de Pont-l'Abbé, elle dessert les villages du Guilvinec et de Saint-Guénolé à distance des installations portuaires.

[modifier] Ligne de Concarneau à Quimperlé

Cette ligne quittait la gare PO de Quimperlé pour gagner Pont-Aven, franchissant une région vallonnée où les rampes atteignaient souvent 25‰. Enchassée dans un vallon latéral à la vallée de l'Aven, la ligne franchissait le fleuve côtier au moyen d'un viaduc en maçonnerie de 6 arches et de 95 m de longueur. Desservant par un large détour les villes de Névez, de Trégunc et de Lanriec, la ligne atteignait Concarneau en franchissant la vallée du Moros, puis longeait la ria pour desservir Concarneau-ville, à la jonction du quai Carnot et du quai de l'Aiguillon, gare permettant également la desserte portuaire, puis gagnait, au moyen d'une boucle en rampe et en tranchée, la gare PO de Concarneau. Cette dernière section a été mise à voie normale en 1947.

[modifier] Ligne de Morlaix à Primel-Trégastel et à Plestin

[modifier] Exploitation

[modifier] Matériel

[modifier] Locomotives

[modifier] Locomotive type Léon Bollée 020

La première locomotive reçue par la Compagnie du Finistère fut une machine à chaudière verticale carénée en machine-tramway construite par un industriel manceau, M. Léon Bollée, qui a porté le n^o 1 et le nom de Brest. Sa plaque portait l'année 1892 ; en 1896, à la date d'arrivée de la première locomotive type Corpet 030T, elle n'était plus inscrite à l'inventaire. Cette locomotive aurait servit aux premiers travaux^[23].

[modifier] Locomotives type Corpet 030T

La compagnie du Finistère acquière un parc homogène de locomotives de type 030T auprès du constructeur Corpet pour l'exploitation de son réseau. Le tableau suivant, d'après J. Chapuis^[24], présente la liste de ces locomotives et leur affectation. À noter que

• les locomotives affectées aux lignes d'Audierne et de Pont-l'Abbé furent employées, après l'affermage du réseau des Armoricains à la compagnie du Finistère, sur l'ensemble des trois lignes de Douarnenez à Audierne, d'Audierne à Pont-l'Abbé et de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé ;
• la locomotive n^o 29 fut livrée au titre de l'exploitation de la section Portsall - Porspoder ;
• la locomotive n^o 3 fut déplacée vers le réseau sud ;
• la locomotive n^o 26 fut temporairement affectée à la ligne d'Audierne.

[modifier] Autorails

[modifier] Autorails GMC

Ces autorails, construits au Mans sur des chassis de camions légers américains GMC de 2 tonnes de charge utile, furent d'abord utilisés avec succès sur la ligne Plouescat — Rosporden ; d'une capacité de 14 places assises et de 10 places supplémentaires sur strapontins, et de 16 places debout au maximum, ils furent utilisés jusqu'au début des années 1930, date à laquelle furent réceptionnés les autorails Panhard qui les remplacèrent. L'autorail n^o 8 fut détruit par incendie le 18 août 1929.

Il pouvait leur être adjointe une remorque à un essieu ; les quatre premières, numérotées RB 1 à RB 4, ne consistaient qu'en un petit plateau bâché avec ridelles et hayon arrière ; les suivantes, numérotées RV 1 à RV 4 et RM 5 à RM 8, étaient aménagées d'un compartiment avec 6 places assises et 5 strapontins et d'un fourgon doté de 7 strapontins.

[modifier] Autorails Panhard

En remplacement des autorails GMC et afin essentiellement d'améliorer le confort de transport des passagers, le réseau du Finistère acquit des autorails Panhard à deux essieux construits dans les ateliers de Prix-lès-Mézières^[25]. Ces autorails offraient 32 places assises et 10 places sur strapontins. Aucune remorque spécifique ne fut construite pour ces automotrices.

[modifier] Autorail Brissonneau et Lotz

Le réseau du Finistère reçu, suite à la fermeture du réseau des Chemins de fer économiques des Charentes un autorail Brissonneau et Lotz de 135 ch, d'une capacité de 52 places. Peu utilisé, garé à Landerneau, il fut adjugé au réseau des Côtes-du-Nord le 1^er février 1947.

[modifier] Notes et références de l'article

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Liste des chemins de fer à voie métrique de France

[modifier] Liens et documents externes

• Carte des réseaux de chemins de fer du Finistère
• Site reprenant l'ensemble des lignes ayant existé en Bretagne

[modifier] Bibliographie

 : source utilisée pour la rédaction de cet article

• Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans Chemins de fer régionaux et urbains, n^os 175 et 176 (1983)
• Henri Domengie, Les petits trains de jadis — Ouest de la France, Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 (ISBN 2-903310-87-4)
• Collectif, Encyclopédie générale des transports — Chemins de fer, Éditions de l'Ormet, Valignat, 1992
• Alain de Dieuleveult, Finistère en petits trains, Éditions Cénomane, Le Mans / La Vie du Rail, Paris, 1998 (ISBN 2-905596-60-0 et ISBN 2-902808-81-X)
• Laurent Goulhen, Petits trains du Trégor — Ligne Morlaix — Primel — Plestin, Éditions Skol Vreizh, Morlaix, 2003 (ISBN 2-911447-90-5)
• Serge Duigou, Quand nous prenions le train birinik, Éditions Ressac, Quimper, 1983
• Serge Duigou, Quand s'essoufflait le train carottes, Éditions Ressac, Quimper, ? (ISBN 2-904966-02-1)
• Annick Fleitour, Le petit train de Pont-Aven, Éditions Ressac, Quimper, 1999 (ISBN 2-904966-38-2)
• Annick Fleitour, Le petit train Rosporden — Plouescat, Éditions Ressac, Quimper, 2001 (ISBN 2-904966-40-4)

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