Clément Ader
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Clément Agnès Ader est un ingénieur français, précurseur de l'aviation, né le 2 avril 1841 à Muret et mort le 3 mars 1925 à Toulouse.
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[modifier] Biographie
[modifier] Les années d'apprentissage
Clément Agnès Ader est né à Muret le 2 avril 1841 de François Ader (30 janvier 1812 - 14 janvier 1889) et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané (8 mars 1816 - 6 novembre 1865). Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L'arrière grand-père de Clément était menuisier et architecte. Il s'illustra dans la réfection de l'église d'Ox, à quelques kilomètres de Muret. Son grand-père maternel qui servit dans les armées de Napoléon Ier, vivait avec sa femme dans un moulin, dont le mécanisme enchanta longtemps le petit Clément. Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. Ce sont sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie.
Ader père espérait beaucoup que Clément lui succédât à la tête de la menuiserie familiale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l'instituteur de Muret vint lui conseiller d'envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l'âge de 12 ans, comme pensionnaire de l'institution Assiot.
Il obtint son baccalauréat à 15 ans. Il était considéré par ses professeurs comme « un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin ».
En 1857 s'ouvre une nouvelle section dans l'établissement : une école industrielle amenant un diplôme d'ingénieur équivalent aux Arts et Métiers. Ader fait partie de la première promotion, d'où il sortira diplômé en 1861. On pense qu'il commença les concours d'entrée aux Grandes Écoles, mais soit ne les passa pas par goût, soit échoua, ce dont on peut douter. Ses études terminées, il se mit en quête d'une situation stable.
Il commence par travailler à la Compagnie des chemins de fer du Midi, où il imagine une machine à poser les rails, qui fut utilisée pendant des dizaines d'années. Puis il se lance dans la fabrication de vélocipèdes. Son idée de coller une bande de caoutchouc sur les roues et d'utiliser un cadre creux lui donne un grand succès autant sportif que commercial. Malheureusement, la guerre de 1870 le ruine. Il monte à Paris pour essayer d'y faire fortune et réaliser ses projets.
[modifier] Le téléphone
À Paris, Ader a besoin d'argent autant pour faire vivre la famille qu'il a fondée que pour concrétiser son projet de plus lourd que l'air. Intéressé par le téléphone naissant, il perfectionne le système de Graham Bell en inventant le combiné et commence à le commercialiser à Paris. Il invente aussi le théatrophone, réseau téléphonique relié à l'opéra de Paris et qui permet d'écouter l'opéra en restant chez soi. Le premier, il imagine de réunir par une poignée le microphone et l'écouteur. En peu de temps, il accumule une grande fortune et multiplie les contacts influents au sein du gouvernement. Il se servira de ces ressources pour placer son projet auprès du ministère de la Guerre : l'Éole.
[modifier] Les « plus lourds que l'air »
Clément Ader, inventeur fécond (les chenilles de chars, la transmission stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, l'aéroglisseur, le moteur V20) et précurseur de l'aviation moderne, a consacré une grande partie de sa vie à la réalisation d'un rêve d'enfant : le vol d'un plus lourd que l'air.
Les recherches et les travaux menés par Ader pour parvenir au but qu'il s'était fixé, a savoir faire voler un "plus lours que l'air autopropulsé", coutaient cher.Fort heureusement, il trouva en la personne d'Isaac Pereire un parrain à la fois généreux et avisé. Pendant la guerre de 1870, il est employé comme scientifique et tente sans succès de réaliser un cerf-volant capable d'emporter un homme.
Ses études sur le vol des vautours, menées en Algérie lui font découvrir la courbe de sustentation qui permet à une aile de s'appuyer sur l'air. Cette découverte le conduit à construire, tout d'abord, un planeur en plumes d'oie, dont on peut voir des éléments dans certaines photographies de son ami Nadar. On ignore si Ader a vraiment volé avec ce planeur mais des études menées au musée de l'air du Bourget tendraient à penser que cette machine était déjà capable de s'élever dans les airs.
Par la suite, ayant convaincu le ministre de la Guerre de financer ses travaux, grâce à des fonds secrets, Ader mit au point des prototypes dont les formes étaient inspirées de considérations pratiques plus que d'un choix définitif : Ader estimait qu'il était plus facile de régler une aile de chauve souris qu'une aile d'oiseau, mais qu'une fois le vol maîtrisé, une aile rigide inspirée de celle des oiseaux serait plus efficace et plus solide. Il comprit qu'il fallait concevoir une machine ne tentant pas de reproduire le battement des ailes d'oiseau mais à adopter le concept de voilure fixe comme l'avait fait Sir George Carley aupravant.
À la tête d'une équipe d'étude financée par les fonds secrets de la république, il réalisa trois appareils : l'Éole (l'Avion), le Zéphyr (Ader Avion II, jamais terminé) et l'Aquilon (Ader Avion III) entre 1890 et 1897.
[modifier] Premiers vols expérimentaux
Son premier vol sur 50 mètres à 20 cm du sol a eu lieu le 9 octobre 1890 dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers, à l'est de Paris, aux commandes de l'Éole.[1] La femme du baron Péreire était alors la propriétaire du château de Gretz-Armainvilliers.
C'est la première fois qu'un homme parvient à s'élever dans l'air à l'aide d'une machine autopropulsée.
Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un second appareil plus puissant. Ader commence alors la construction d'un second appareil, évolution du premier mais présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil est monomoteur bicylindre à vapeur ultra-léger de 20 ch et 35 kg.
L'Avion II (Zéphyr) n'est pas achevé, mais sert de base à l'Avion III (Aquilon) qui est un bimoteur permettant d'éliminer les problèmes d'instabilité de l'Éole, qui étaient dus aux effets de couple de la simple hélice et pouvant embarquer un observateur en plus du pilote, sur demande de l'Armée.
L'Avion III effectue un vol de 300 mètres devant un comité militaire le 14 octobre 1897 à Satory. Ce vol s'étant déroulé dans des conditions météorologiques très mauvaises, l'Avion III est endommagé lors de son atterrissage. Le ministère de la Guerre cesse de financer Ader, qui est contraint d'arrêter la construction de ses prototypes (l'Éole avait coûté 200 000 francs de l'époque, soit près de 8 millions d'euros). Il tente alors de donner son fabuleux moteur à vapeur au capitaine Renard, qui travaille sur la navigation des dirigeables, puis se lance dans la fabrication des moteurs à explosion. L'équilibrage de ces V8 montrent toujours le souci d'une utilisation aéronautique.
Contraint au secret militaire (les archives de Satory n'ont été rendues accessibles que dans les années 1990), il ne parle de ses vols qu'en 1906 après celui de Santos-Dumont à Bagatelle. Ce silence est à l'origine de la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. En France, à l'époque, personne n'a entendu parler des frères Wright. Santos Dumont prétend donc être le père de l'aviation. Un débat national s'engage pendant plusieurs années, sans qu'on parvienne vraiment à trancher. On finit généralement par admettre le vol de l'Eole, qui décolla devant témoins, et repousser l'existence du vol de 1897. Mais les travaux du général Pierre Lissarague, menés dans les années 1980 et 1990 (travaux basés sur les archives secrètes de l'armée, rendues publiques dans les années 1980) prouvent la réalité du vol de 1897.
Afin de faire toute la lumière sur ces vols, plusieurs maquettes motorisées de l'Eole et de l'Avion III furent réalisées [2]. Si les maquettes de l'Eole démontrent clairement que l'appareil était capable de s'élever dans les airs, le succès est moins net avec l'Avion III. Son très mauvais équilibre et son gouvernail inutilisable expliqueraient en tout cas les raisons de l'accident.
[modifier] Fin de carrière
Malgré la destruction de l'Avion III et bien que le gouvernement tourne ses budgets vers le dirigeable du Colonel Renard, Ader n'abandonne pas tout de suite son projet. Il propose par exemple son fantastique moteur à vapeur (le plus léger au monde) au colonel Renard. Très vite, il se tourne vers la motorisation à essence, qui lui semble plus prometteuse, et développe un moteur très équilibré qu'il propose là encore pour équiper des dirigeables. Ne recevant pas l'accueil escompté, il abandonne définitivement l'aéronautique. Il détruit son atelier et se lance dans le développement de ses propres automobiles, qui remportent rapidement quelques prix sportifs. En parallèle, il teste et brevète un canot à coussin d'air dénommé "Bateau glissant sur l'eau", tandis que sa compagnie installe le premier câble sous-marin sous la Méditerranée.
[modifier] Fin de vie
Ader prend sa retraite. Il finit sa vie près de Toulouse,à Beaumont sur Lèze (Château de Ribonnet) dans ses vignes. De temps à autre, Panhard et Levassor lui demandent de tester leurs derniers modèles. En 1914, il utilise son influence pour aider à la création d'une aviation militaire. Il envoie de nombreux courriers au ministère de la Guerre, sans qu'on sache si son avis pesa ou non dans les choix stratégiques. Son cerveau bouillonne toujours d'idées (on a retrouvé des croquis de turbines et de réacteurs dans ses carnets de notes), mais il ne construisit plus rien.
Il meurt à 84 ans le 3 mai 1925 à Toulouse après une reconnaissance nationale tardive. Seul a survécu l'avion III. L'appareil est exposé à Paris au Musée des Arts et Métiers, ainsi que le moteur à vapeur. On doit au grand photographe Nadar de belles photos des ateliers d'Ader où le connaisseur pourra voir, outre l'Eole, des éléments du planeur et du Zéphyr.
Bien qu'Ader n'ait pas inventé le mot « avion [3]» (du latin avis qui signifie oiseau, utilisé pour la première fois par le journaliste Gabriel de La Landelle en 1863[réf. souhaitée]), on lui doit la paternité du premier vol, ainsi que deux ouvrages sur l'aviation : La première étape de l'aviation militaire française et L'Aviation militaire, sans compter les nombreuses inventions hors du champ de l'aéronautique.
[modifier] Notes et références
- ↑ Chronique de l'aviation, éd. Chroniques, page 16
- ↑ Pégase, le journal du musée du Bourget
- ↑ (fr) Définitions lexicographiques et étymologiques de avion du CNRTL.
[modifier] Sources
- Pierre Lissarague, Clément Ader, inventeur d'avions, Toulouse, Privat, 1990. ISBN 2708953559
- Au temps de Clément Ader, ouvrage coordonné par l'Académie de l'Air et de l'Espace, 1994. ISBN 2877170446
- Revue Pégase (revue des amis du musée du Bourget).
