Chemin de fer de la Mure

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Chemin de fer de la Mure
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Longueur :	en service : 30 km
Mise en service :	1888
Écartement :	voie métrique (1000 mm)
Nombre de voies :	voie unique
Pente maximale :	{{{pente maximale}}} ‰
Propriétaire :
Exploitant :	Connex (Veolia Transport)
Électrification :	2400 V continu
Signalisation :
Types de trafic :	touristique
Lignes affluentes :	Grenoble - Veynes
Principales gares :	Saint-Georges de Commiers, La Motte d'Aveillans, La Mure, et anciennement : Valbonnais, Corps
Schéma de ligne Légende Seuls les principaux tunnels et viaducs sont indiqués vers Veynes Saint-Georges-de-Commiers vers Grenoble boucle des Condamines (Saint-Pierre-de-Commiers) ruisseau des Commiers boucle de Pré-Baron Notre-Dame-de-Commiers viaduc du Pivou tunnel et boucle des Ripeaux tunnel des Chalanches passage du Grand balcon point de vue La Motte-les-Bains viaduc de Vaulx viaduc inférieur de Loulla viaduc supérieur de Loulla boucle de Comberolle La Motte-d'Aveillans tunnel de la Festinière Peychagnard-Le Crey Le Villaret La Mure ruisseau de la Nantette Roizon viaduc de la Roizonne Siévoz viaduc de la Bonne Pont du Prêtre Valbonnais Saint-Pierre-de-Méaroz - Les Égats La Salle-en-Beaumont Quet (Les Côtes de Corps) boucle de la Sézie Corps

Le « petit train de La Mure » est un chemin de fer à voie étroite et à vocation touristique qui relie Saint-Georges de Commiers à La Mure, au sud du département de l'Isère.

Sommaire 1 Histoire 2 La ligne actuelle 2.1 La desserte 3 Voir aussi 3.1 Articles connexes 3.2 Liens externes 4 Sources 5 Notes

[modifier] Histoire

C'est en 1880 que fut prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise. Mais du plateau de la Matheysine, à 900 mètres d'altitude, à la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, il est difficle de tracer un chemin. La côte de Laffrey étant exclue, le tracé ne pouvait passer que par la vallée du Drac, au demeurant très accidentée. Ces conditions géographiques particulièrement difficiles firent choisir un écartement de voie réduit (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d'art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, à savoir celle de Grenoble à Veynes, qui suivait le Drac depuis Saint-Georges de Commiers jusqu'à Grenoble.

La construction dura 6 ans et coûta 12 millions de francs-or. La ligne, longue de 30 kilomètres, comportait 142 ouvrages d'art, dont 6 viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent 4 kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28%o. L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet fit l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu'à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux.

La ligne fut inaugurée le 24 juillet 1888, et exploitée à partir de 1892 par la Compagnie Saint-Georges-La-Mure (SG-LM).
Grâce à l'ingénieur André Thury, la SG-LM réalisa en 1905 une première mondiale : 6 kilomètres de ligne furent électrifiés en courant continu 2400 volts à partir de l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne fut entièrement électrifiée, et, dès lors l'or noir fut transporté grâce à la houille blanche. L'alimentation se faisait par une caténaire à double fil de contact (+ et - 1 200 V) ; elle fut transformée en ligne de contact unique en 1951, et reste de nos jours une des très rares lignes de chemin de fer électrifiées sous une tension de 2 400 V, avec le Chemin de fer rhétique sur son tronçon Coire-Arosa.

Le train transportait non seulement l'anthracite de la mine, le matériel, et parfois les ouvriers, mais aussi les voyageurs. Le succès de ce service incita la SG-LM à prolonger la ligne vers le sud. Au départ de La Mure, le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé)^[1] nécessita un détour important par le nord, le franchissement de la Raizonne par un viaduc imposant, et plusieurs détours, avant de retrouver la route sur les flancs du Beaumont ; à partir de là et jusqu'à Corps, la voie ferrée faisait plateforme commune avec la route, sauf pour le franchissement de deux vallons où elle établissait des courbes plus amples.

C'est sur ce tronçon aujourd'hui fermé que furent construits les derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné, également constructeur du fameux viaduc de Fontpédrouse sur la Ligne de Cerdagne.

Quand la ligne atteignit Corps, le trafic voyageur fut multiplié, notamment en raison du pèlerinage à La Salette. Les Gapençais et les Champsaurins voulurent alors que la ligne soit prolongée jusqu'à Gap, de manière à créer une liaison Grenoble - Gap. La construction, commencée en 1910 à partir de Gap, atteignit difficilement Saint-Bonnet en 1930. Les travaux furent alors abandonnés, et la SG-LM-G, dont le sigle figure encore sur certaines motrices, n'atteignit jamais Gap.

La concurrence de la route fut fatale au trafic voyageurs, qui fut arrêté en 1950. La voie fut abandonnée entre La Mure et Corps. La concurrence du pétrole fut, elle, fatale à l'exploitation intensive et au transport en masse de l'anthracite. Le SG-LM arrêta ses rotations le 18 octobre 1988. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) fut fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche^[2]. Et c'est cette même année 1997 que fut entreprise l'exploitation de la ligne en train touristique, aujourd'hui florissante : c'est, avec 100 000 voyageurs par an en moyenne, une des principales destinations touristiques du département de l'Isère.

[modifier] La ligne actuelle

La gare inférieure, en bas du village de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres, est commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble - Gap^[3]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.
Le petit train part en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, avant d'attaquer les collines du Commiers, qu'il grimpe en larges boucles. Il domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la ligne, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de 150 mètres, presque à la verticale. L'arrêt que marque le "petit train" à cet endroit est l'un des moments forts du parcours.
La ligne bifurque alors vers l'est, et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le "château aux 365 fenêtres", la ligne fait deux boucles complètes pour gagner en dénivelé ; les deux viaducs parallèles de Loulla^[4] sont séparés par 1,5 kilomètre de ligne, pour 40 mètres de différence d'altitude ; du viaduc du Vaulx (alt. 710 m.) à la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m.), distante de 1 kilomètre à vol d'oiseau, la ligne sinue sur plus de 6 kilomètres. Enfin le passage de La Motte d'Aveillans à la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètres de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m.), dans lequel des animations en ombres chinoises évoquent le travail de la mine. De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus.
La longueur de la ligne est de 30 kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de 16 kilomètres entre les deux gares terminus.

[modifier] La desserte

Le chemin de fer de la Mure est exploité par la société Veolia Transport, filiale du groupe Veolia Environnement (ex-Vivendi), qui exploite d'autres chemins de fer touristiques en France, et notamment le petit train de la Rhune au Pays basque.

Le service est assuré d'avril à octobre. Deux rames de 6 et 7 voitures (à plateformes ou ouvertes) effectuent les allers-retours entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet est d'environ 1 heure 30 dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations est limitée à 30 km/h de bout en bout. En haute saison, on compte 4 allers-retours par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains^[5]. Chaque rame est accompagnée d'un animateur qui commente les paysages traversés et évoque les souvenirs de l'ex-SG-LM.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Liste des chemins de fer touristiques de France
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Houillères du Dauphiné

[modifier] Liens externes

le site du petit train de la Mure

[modifier] Sources

• Patrice Bouillin et Daniel Wurmser, Le chemin de fer de la Mure (Saint Georges de Commiers - La Mure - Corps - Gap), éd. Bouillin, Grenoble 1995, (ISBN 2905447117)
• Philippe Hérissé, De Saint-Georges-de-Commiers à la Mure avec le SG-LM, article paru dans la revue La Vie du rail n° 1706 du 26 août 1974
• L'almanach dauphinois 2004, Annecy-le-Vieux (ISSN 0183-102X)
• Revue Alpes loisirs, 2° trimestre 2005, éd. Le Dauphiné libéré, Veurey (ISSN 1250-0089)
• Marc Chesnay, Historique de la ligne de contact du Chemin de fer de la Mure, article paru dans la revue Chemins de fer régionaux et urbains n° 302 (2004) de la FACS-UNECTO

[modifier] Notes

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