Vol 301 Birgenair
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
 |
Cet article est une ébauche concernant une catastrophe aérienne.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant. (Comment ?).
|
|
||||
 |
||||
| {{{légende}}} | ||||
| Caractéristiques de l'accident | ||||
| Date | 6 février 1996 | |||
| Phase | {{{phase}}} | |||
| Type | Panne de l'indicateur de vitesse, erreure humaine | |||
| Site | Puerto Plata, (République dominicaine) | |||
| Passagers | 176 | |||
| Membres d'équipage | {{{équipage}}} | |||
| Morts | 186 | |||
| Blessés | 0 | |||
| Survivants | 0 | |||
| Caractéristiques de l'appareil | ||||
| Type d'appareil | Boeing 757 | |||
| Compagnie | Birgenair | |||
| N° d'identification | TC-GEN | |||
Le vol 301 de Birgenair, vol d'un Boeing 757 de la compagnie turque Birgenair entre Puerto Plata (République dominicaine) et Francfort (Allemagne) via Gander (Canada) et Berlin s'est abimé en mer le 6 février 1996.
L'avion a disparu des radars peu après son décollage de l'aéroport de Puerto Plata. Les débris du Boeing 757 seront retrouvés quelques heures plus tard dans l'océan. La totalité des personnes à bord, 176 touristes allemands et 10 membres d'équipage, ont trouvé la mort dans la catastrophe.
Sommaire |
[modifier] Circonstances de l'accident
Le 757 décolle de Puerto Plata vers minuit par la piste située face à la mer. La destination finale de l'avion est Berlin en Allemagne, mais une escale à Gander au Canada est nécessaire pour refaire le plein de kérosène. Alors que l'équipage n'a émis aucun appel de détresse, l'avion disparaît des radars quelques minutes après le décollage. Les secours localiseront plusieurs heures après le crash les restes de l'avion flottant à la surface de l'océan. Personne n'a été témoin de l'accident.
[modifier] Le pilote
De nationalité turque, il était âgé de 62 ans et avait une excellente réputation. Il totalisait en effet plus de 25 000 heures de vol dont 2 000 sur 757. Étant donné la longueur du vol, le commandant de bord avait un remplaçant, qui lui totalisait 15 000 heures de vol mais seulement 120 sur 757.
[modifier] L’enquête
La DGAC de la République dominicaine se saisit de l'enquête qui s'annonce compliquée. L'épave de l'appareil se trouve en effet par plus de 2500m de fond. La DGAC de République dominicaine demande donc de l'aide à la FAA et au NTSB pour supporter les frais du renflouement qui s'élèvent à plus de 1 milliard de dollars[citation nécessaire]. Plus d'un mois après le crash, un navire américain va établir à l'aide d'un sonar une cartographie précise des restes de l'appareil sur le fond marin. Le lendemain un sous-marin put ainsi remonter les boîtes noires en moins de deux heures. L'analyse de celles-ci permit de démontrer que l'avion fonctionnait parfaitement jusqu'au crash. La seule anomalie était la vitesse de l'avion qui ne cadrait pas avec les autres paramètres. De toute évidence, la vitesse indiquée au pilote était fausse.
[modifier] Instruments de bord et vitesse
Sur les 757, deux ordinateurs, appelés ADC, permettent d'indiquer la vitesse. L'un est situé à gauche, pour le commandant de bord, et l'autre à droite, pour le copilote. Pour calculer la vitesse, l'ADC a besoin de 2 valeurs : la pression statique et la pression dynamique. S’il manque une de ces valeurs, l'information de vitesse sera fausse, en particulier si le tube qui permet d'évaluer la pression dynamique est bouché, l'ADC va réagir comme un altimètre et l'information de vitesse sera proportionnelle à l'altitude.
[modifier] Une erreur humaine
Lors du décollage, tandis que l'avion roule sur la piste, le commandant remarque que son ADC ne fonctionne pas: la valeur indiqué est 0. L'absence de la valeur de vitesse sur l'ADC du commandant est très grave et compromet l'utilisation de plusieurs fonctions de l'appareil, notamment le pilote automatique qui se base uniquement sur l'ADC gauche. Au lieu de stopper le décollage, la vitesse de l'avion n'étant de 80 nœuds ce qui était largement suffisant pour l'avorter, le commandant demande au copilote si le sien marche et met les gaz. Une fois l'avion dans les airs, le commandant s'exclame que son ADC recommence à fonctionner, alors qu'il est évident qu'il réagit à l'altitude et indique une vitesse fausse. Le commandant active le pilote automatique, qui fonctionne quelques secondes jusqu'à ce que plusieurs alarmes se déclenchent à une altitude de 4500 pieds. L'ADC du copilote indique une vitesse de 200 nœuds en diminution, tandis que celui du commandant indique une valeur en augmentation: le pilote automatique va donc réduire les gaz et braquer l'avion à plus de 18°, ceci ralentissant l'avion. Le commandant proclame que les 2 valeurs sont fausses et ne tient donc pas compte de celle du copilote, qui elle, est juste. C'est alors que l'alarme de survitesse retentit semant la confusion dans le cockpit, l'ADC gauche indique 350 nœuds alors que l'avion atteint les 7 000 pieds. L'alarme de décrochage retentit, et alors que les pilotes crient, quelqu'un remet les gaz (ce qui aurait peut-être pu sauver l'avion) mais quelqu'un d'autre les coupe immédiatement. Le commandant qui commence à croire au décrochage ordonne alors au copilote de remettre les gaz, mais il est trop tard, l'avion descend en piqué à 80°, soit presque verticalement. L'alarme de proximité du sol se déclenche et l'avion s'écrase à la surface de l'océan 8 secondes plus tard.
[modifier] Conclusion
On ne saura jamais pour quelle raison l'ADC n'avait pas la valeur de pression dynamique. L'avion n'ayant pas volé les 10 jours précédent le crash et ayant subit des interventions de maintenance, peut-être un bouchon a-t-il été oublié sur le tube de pression dynamique. En revanche, il est évident que le pilote, en poursuivant le décollage, a conduit son appareil tout droit vers la catastrophe. Ses 25 000 heures de vols n'auront pas suffit à lui faire prendre la décision de stopper son appareil.
