Rames sur pneus

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Les rames sur pneus sont des rames formées par 6 voitures voyageur et dont le but était l'expérimentation de rames rapides montées sur des roues avec pneumatiques (ou pneurail) et l'allègement maximum des voitures sans compromettre la sécurité. Il s'agissait aussi d'une voie de recherche pour la modernisation des trains drapeaux.

Ces rames dont l'idée remonte à 1939 ont été construites de 1948 à 1949 suite à la Seconde Guerre mondiale. Pour viabiliser le projet des essais furent entrepris avec 3 remorques provenant de Micheline type 23 démotorisées dans les environs de Clermont-Ferrand. Suite à cela il fut conclut que des bogies disposant de 5 essieux étaient le maximum pour ne pas gêner l'inscription en courbes serrées et que le poids à vide des futures voitures devait avoisiner les 15 t. Contrainte d'autant plus vraie que la résistance au roulement des pneumatiques était de deux à trois fois supérieure que la roue acier classique.

Les rames furent au nombre de 3 et utilisaient différent type de construction :

• la société Carel et Fouché dans son usine d'Aubevoye-et-Gaillon réalisa la première en faisant usage d'acier inoxydable avec l'utilisation du procédé Budd (cette société était seule détentrice de la licence d'utilisation). Les caisses formaient un ensemble tubulaire et l'épaisseur des tôles variait de 0,4 mm à 2 mm. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 90,500 t.
• la société Brissonneau et Lotz dans son usine de Creil réalisa la deuxième rame sous les directives de la société Chausson (spécialisé dans la construction d'autocars) en utilisant de l'acier doux à grand allongement. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 93,160 t, ce qui en faisait la plus lourde des trois.
• la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport de Bordeaux réalisa la troisième rame en s'inspirant des rames formées de deux et trois éléments de la Compagnie des chemins de fer du Nord et en utilisant des tôles en alliage d'aluminium de type Duralinox. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 85,730 t, ce qui en faisait la plus légère des trois.

La longueur des chaudrons était toujours la même avec une longueur de 23,180 m.

Par contre les bogies à cinq essieux étaient tous identiques avec des pneumatiques de marque Michelin gonflés à 9 bars avec des galets de sécurité montés aux quatre angles pour le cas où les pneumatiques se dégonfleraient. En outre un dispositif de contrôle électrique signalait tout incidents à l'agent d'accompagnement situé dans le local à bagages. Celui-ci parcourait alors la rame à la recherche d'un voyant rouge éteint dans la voiture incriminé. Les pneumatiques donnés pour 60 000 km ont faire montre d'une incroyable tenue puisque ils ont pût tenir le double!

Le freinage des rames se faisait par des freins à tambour avec une transmission oléopneumatique du type Loockeed mais l'actionnement était toujours effectué par de l'air comprimé. L'accouplement des voitures était réalisé par un attelage central de type semi-automatique. Cet attelage était relié à une batterie de quatre Bibax en série pouvant absorbé une compression de 2 t. Cette protection contre les chocs était renforcé par la présence sur les dossiers des voitures de deux pneumatiques gonflés à 4 bars et pouvant aussi absorber une compression de 2 t.

La composition indéformable des rames était la suivante :

• 1 voiture de 2ème classe/fourgon : BDmyi 193 à 195
• 2 voitures de 2ème classe : Bmyi 187 à 192
• 1 voiture-restaurant : WRmyi 196 à 198
• 1 voiture de 1ère classe/bar : ASmyi 184 à 186
• 1 voiture de 1ère classe : Amyi 181 à 183

Après différents essais sur la ligne Gaillon-Rouen la première rame fut présentée en gare de Paris-Est en octobre 1948 et poursuivis ces essais jusqu'à sa mise en service commercial en janvier 1949. La livraison de la deuxième rame en juin 1949 permit à la région EST de lancer une relation Paris-Strasbourg et la livraison en septembre de la même année permit d'assurer un service de qualité. La traction de ces rames était assurer par les 12 230 K modifiés dépendant du dépôt de Hausbergen.

Très vite cependant, le succès aidant, la capacité de 74 places de 1ère classe et de 172 places de 2ème classe devint insuffisante et justifiat leurs affectations à la liaison Paris-Mulhouse-Bâle en remplacement des rames TAR regroupées sur la région NORD.

Le 21 octobre 1952 la troisième rame fut gravement endommagée lors d'un déraillement à Nogent-sur-Marne à l'entrée du viaduc sur la Marne. Elle ne fut pas jugée réparable et radiée des effectifs. En 1953 les 230 K jugées un peu faible furent remplacées par des 231 K de Paris à Troyes et des 231 C de Troyes à Bâle.

En juin 1956, à la mise en application du service d'été, la décision d'arrêter les rames fut prise suite à une usure des éléments et à une remise en état jugée trop onéreuse.

Seul un bogie fut conservé pour figuer dans la collection de la Cité du train à Mulhouse.

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