Osella
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Osella est une ancienne écurie de sport automobile italienne qui s'est notamment engagée en championnat du monde de Formule 1 de 1980 à 1990. En 132 Grands Prix, Osella a inscrit 5 points et son meilleur résultat en course est une 4e place (Jarier à Imola en 1982).
[modifier] Histoire
Enzo Osella crée son écurie de course automobile en 1972 mais ne s'engage en Formule 1 qu'en 1980. Il confie la conception de sa première monoplace à l'ingénieur Giorgio Stirano qui n'a que peu de temps pour la finaliser avant le début de la saison. La FA-1 est finalement prête à être confiée à Eddie Cheever au Grand Prix d'Argentine mais se montre beaucoup trop lourde pour le Cosworth V8. Cheever termine à plus de 10 secondes de la pole position lorsqu'il tente de se qualifier. La voiture repasse donc par la planche à dessin et se voit délestée de plus de 40 kg, ce qui permet à Cheever de prendre le départ à Kyalami (abandon sur accident). Mais plus la saison avance, moins la voiture progresse, Cheever ne reçoit le drapeau à damiers qu'au Grand Prix d'Italie où il termine 12e.
En 1981, Osella engage la FA-1B, modeste évolution de sa devancière encore allégée. Cheever part chez Tyrrell et Osella recherche des pilotes payants pour compléter son budget. C'est ainsi que vont s'aligner sur les rangs Giorgio Francia, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani et Miguel Angel Guerra. Seul Jean-Pierre Jarier n'est pas sollicité financièrement. Celui-ci se contentera simplement d'aligner les meilleurs résultats de l'écurie (deux 8e places, une 9e et une 10e).
En 1982, Jarier conserve son volant mais les résultats sont peu convaincants en début de saison (3 abandons en 3 courses après des qualifications en fond de grille). Quant à son jeune équipier, le débutant Riccardo Paletti, il a beaucoup de mal à se qualifier. Jarier termine 4e à Saint Marin, offrant ainsi ses premiers points à l'écurie qui termine 13e du championnat des constructeurs. Au Canada, Paletti, qualifié en fond de grille, ne peut éviter la Ferrari de Didier Pironi qui a calé au départ. Il décède sur le coup, son Osella s'embrasant suite au choc. L'équipe est traumatisée. Osella rappelle Ghinzani pour assurer l'intérim, puis décide de ne faire courir que Jarier. Fin 1982, le Français, découragé par les abandons à répétition signe chez Ligier.
En 1983, Osella fait appel à Alfa Romeo pour disposer d'un moteur turbo. Alfa fournit d'abord un V12 atmo, monté dans la FA-1D. Le modèle suivant, FA-1E, équipé lui d'un V12 turbo, n'est prêt qu'au Grand Prix de Saint Marin. Ce n'est pas une réussite : Ghinzani ne réussit pas à se qualifier tandis que son coéquipier, Corrado Fabi, qui dispose de l'ancien châssis et de l'ancien moteur y parvient. Cet état de fait se reproduira plusieurs fois dans la saison. Saison blanche d'ailleurs sur le plan des points au championnat, les deux pilotes ne rallieront l'arrivée qu'à trois reprises à eux deux.
Pour 1984, Osella n'engage qu'une monoplace, la FA-1E pour Ghinzani, sans grande réussite. La FA-1F, dessinée par Petrotta est alignée au Grand Prix du Brésil. Si le châssis a beaucoup progressé, le moteur Alfa est très fragile. Mais lorsqu'il tient la distance, il permet aux pilotes de se distinguer. L'Autrichien Jo Gartner et Ghinzani marquent ainsi 2 points chacun et Osella se classe 11e du championnat des constructeurs avec 4 points inscrits.
Comme le veut la tradition chez les petites équipes, Osella débute la saison 1985 avec la monoplace de la saison précédente. La nouvelle FA-1G n'est prête qu'à Saint Marin et est un véritable raté. Elle casse à tout va et lorsqu'elle termine un Grand Prix c'est à 14 tours du vainqueur. Ghinzani laisse alors sa place au pilote néerlandais Huub Rothengatter, sans plus de réussite.
En 1986, Christian Danner se voit proposer de conduire la vieille FA-1F de 1984 : il trouve vite refuge chez Arrows et se voit remplacé par Allen Berg. Ghinzani, revenu chez son mentor, a droit à une FA-1G jusqu'au Grand Prix de France où la nouvelle FA-1H est enfin finalisée. Celle-ci n'est pas plus performante que ses devancières et les résultats sont catastrophiques, l'équipe devant composer avec un florilège de châssis ratés et un moteur calamiteux.
En 1987, Osella a recruté Gabriele Tarquini et Alex Caffi. Si Tarquini ne dispose que de l'ancienne monoplace, Caffi pilote la nouvelle FA-1I. Cette monoplace est la pire de toutes : moteur, turbo, suspensions, faisceau électrique, boîte, tous les éléments mécaniques ont leur lot de pannes et les voitures ne verront jamais le drapeau à damiers en 13 courses.
Pour 1988, le moteur Alfa est badgé Osella, ce qui n'est guère encourageant. La FA-1L n'est prête qu'à Saint Marin mais n'est pas conforme. En effet, suite à l'accident de Jacques Laffitte à Brands-Hatch, il a été décidé que le pédalier doit être désormais placé en retrait du train avant afin de préserver les jambes des pilotes lors d'un choc frontal. La voiture est mise en conformité pour Monaco mais Nicola Larini est confronté aux même difficultés que ses prédécesseurs.
1989 est peut-être l'année du renouveau pour Osella : les turbos sont bannis, Osella peut se débarrasser de son antiquité née Alfa. Osella achète des Cosworth V8 pour ses monoplaces confiées à Larini et Ghinzani. Pourtant la FA-1M ne verra jamais la fin d'une course et provoquera le dégoût de Ghinzani qui préfère cesser sa carrière en F1.
En 1990, les difficultés financières sont de plus en plus présentes et Osella ne peut plus aligner deux voitures en course. Il engage le Toulousain Olivier Grouillard, viré par Ligier. Celui-ci ne ralliera que 4 fois l'arrivée, non sans avoir réalisé l'exploit de qualifier la FA-1ME en 8e position lors du Grand Prix inaugural.
Osella, exsangue financièrement décide alors de revendre son écurie à Gabriele Rumi, le patron des jantes en alliage Fondmetal. Fondmetal poursuivra pendant deux saisons l'aventure entamée par Enzo Osella, sans plus de succès, avant de renoncer.
