Ligne de la Côte Bleue

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Ligne de la Côte Bleue
Miramas - L'Estaque

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Longueur :

32 km

Mise en service :

1879-1915

Écartement :

standard

Nombre de voies :

2 voies

Pente maximale :

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Propriétaire :

RFF

Exploitant :

SNCF

Électrification :

1500 V continu entre Miramas et Lavalduc), non électrifiée au-delà

Signalisation :

BAL de Miramas à Martigues, BAPR au-delà

Types de trafic :

TER, Fret

Lignes affluentes :

Paris-Lyon-Marseille, Avignon-Cavaillon-Miramas

Principales gares :

Miramas, Martigues, Istres, Port-de-Bouc, Carry-le-Rouet, l'Estaque

Schéma de ligne

Légende

vers Avignon

vers Avignon par Salon

809,266

Miramas

810,427

vers Marseille via Rognac

811,875

820,761

Istres

822,931

Rassuen

824,843

826,035

vers Port de Fos

829,815

Tunnel d'Engrenier

(319 m)

831,630

Fos-sur-Mer

833,066

Pont de la Baumasse

(130 m)

(Canal d'Arles à Bouc)

834,402

Port-de-Bouc

834,402

0,000

834,605

Canal d'Arles à Bouc

837,332

Croix-Sainte

838,450,000

Viaduc de Caronte

sur le Canal de Caronte

(1860 m)

3,478

Caronte-La-Gafette

839,300

Martigues (Lavéra)

vers raffineries de Lavéra

840,739

vers port de Lavéra

842,480

Ponteau-Saint-Pierre

842,600

Viaduc de Lareraille

(200 m)

843,885

Tunnel de Cavelas

(353 m)

845,866

Viaduc de Lareraille

(115 m)

846,132

La Couronne-Carro

848,628

Tunnel du Col-des-Rouges

(75 m)

849,666

Viaduc du Grand-Vallat

(300 m)

850,161

Tunnel de Sausset

(369 m)

851,170

Sausset-les-Pins

854,752

Carry-le-Rouet

855,413

Tunnel de Carry

(451 m)

856,470

Tunnel du Rouet

(194 m)

856,756

Viaduc de l'Aigle

(228 m)

857,113

Tunnel de Matheron

(90 m)

857,583

Viaduc des Eaux-Salées

(246 m)

857,712

Pointe-des-Fèves n°1

(61 m)

857,952

Pointe-des-Fèves n°2

(50 m)

858,708

La Redonne-Ensues

858,873

Viaduc de Mauvallon

(288 m)

859,146

Tunnel d'Anthénor n°1

(75 m)

859,625

Tunnel d'Anthénor n°2

(59 m)

860,030

Tunnel des Figuières

(50 m)

860,416

Viaduc de Méjean

(246 m)

860,848

Tunnel de Méjean

(491 m)

862,019

Viaduc Baume de Lume

(128 m)

862,070

Tunnel Moulon et Riflard

(936 m)

863,069

Pont des Frères

(128 m)

863,425

Viaduc du Jonquier

(274 m)

863,894

Niolon

863,024

Tunnel de Niolon

(153 m)

864,263

Viaduc de la Vesse

(406 m)

864,380

Tunnel de la Vesse

(208 m)

864,735

Tunnel des Pierres Tombées

(501 m)

865,362

Tunnel des Aragnols

(145 m)

865,552

Viaduc des Aragnols

(224 m)

866,066

Viaduc de l'Étable

(186 m)

866,300

Le Rove

866,492

Viaduc des Loubatons

(264 m)

867,151

Viaduc de Corbières

(510 m)

867,522

Tunnel de Rio-Tinto

(631 m)

868,330

Tunnel des Riaux

(323 m)

868,787

Viaduc des Riaux

(338 m)

vers Miramas via Rognac

870,080

851,699

L'Estaque

vers La Joliette

vers Marseille Saint-Charles

La ligne de la côte bleue est une ligne ferroviaire qui double la ligne classique Paris - Marseille entre Miramas et Marseille (l'Estaque) en passant par Port-de-Bouc et en longeant la Côte Bleue.

Elle a été mise en service pour dévier le trafic entre Miramas et Marseille en cas de problème dans le tunnel de la Nerthe.

Sommaire

1 Historique
2 La desserte
3 Les ouvrages d'art
4 Photos de la ligne
5 Voir aussi
- 5.1 Articles connexes
- 5.2 Liens externes

[modifier] Historique

Au début du XX^e siècle, il existe une ligne principale d'Avignon à Marseille qui traverse le Massif de l'Estaque entre l'Étang de Berre et l'Estaque, au nord de Marseille, par le tunnel de la Nerthe. Achevée le 8 Janvier 1848, elle a été construite sur les plans de l'architecte Paulin Talabot.

A la fin de la guerre franco-allemande en 1871, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) envisage de doubler partiellement la ligne entre Miramas et Marseille en cas de problème dans le tunnel de la Nerthe. Le tracé retenu, dit « par Port-de-Bouc », contourne l'Étang de Berre par l'ouest, traverse la passe de Caronte près de Martigues, puis longe la Côte Bleue jusqu'à l'Estaque. C'est un des trois trajets qui avaient été antérieurement proposés pour la construction de la ligne classique Paris - Marseille, malgré la difficulté du tracé.

L'État signe la convention le 25 mai 1883 avec le PLM. Le 29 juin 1904,la loi d'utilité publique pour la construction de cette ligne est votée. L'enquête et les expropriations peuvent commencer. Depuis 1882,la Compagnie des Chemins de Fer Méridionaux exploitait une ligne à voie unique entre Miramas et Port-de-Bouc. En 1907, le PLM rachète cette ligne, et en 1908, double la voie et commence la construction entre Port-de-Bouc et l'Estaque.
Les plans de la ligne furent établis à Lyon par les services techniques du PLM, dirigés par l'ingénieur en chef Canat. Ils furent approuvés par le directeur du PLM, M. Noblemaire, en 1904. Paul Séjourné, nouvel ingénieur à la PLM, supervisa la construction. C'est son nom que l'on retient pour la création de la ligne.

La difficulté des travaux consistait au fait qu'il n'y a pas de plaine littorale, la ligne est donc accrochée au flanc de la chaîne de l'Estaque. La ligne Miramas à Port-de-Bouc est doublée en totalité le 1er juillet 1913 et le 15 octobre 1915, la portion Port-de-Bouc - L'Estaque.

La ligne a été électrifiée entre Miramas et Lavalduc, au sud d'Istres, où un embranchement a été construit pour donner accès au complexe pétrochimique et au port de Fos-sur-Mer.

[modifier] La desserte

Aujourd'hui, aucun train Grandes Lignes n'emprunte cette ligne, mais uniquement les TER Provence-Alpes-Côte d'Azur pour la desserte des gares de la Côte Bleue et de Martigues et Istres. Une trentaine de TER Provence-Alpes-Côte d'Azur parcourent la ligne quotidiennement.

L'été, un train touristique est mis en place sur cette ligne par la Région PACA.

[modifier] Les ouvrages d'art

La ligne comprend 18 viaducs et 23 tunnels.

Le viaduc de Caronte, d'une longueur totale de 880 mètres, permet à la ligne de franchir la « passe » de Caronte, qui relie l'Étang de Berre au golfe de Fos. Pour permettre le passage des gros navires, le viaduc comporte en son centre une travée tournante.
Le viaduc a été détruit partiellement en 1944 et rendu à la circulation fin 1946, avec une travée levante provisoire. En 1954, l'ouvrage a été reconstruit définitivement avec la pose d'une travée tournante, comme avant la destruction.