CFM International CFM56
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CFM International CFM56 est le nom d'une série de turboréacteurs à fort taux de dilution fabriqués par CFM International et d'une puissance de 82 kN à 151 kN.
C'est aujourd'hui la gamme de moteurs à réaction la plus vendue au monde avec plus de 15 000 exemplaires en service équipant plus 6000 avions.
Il équipe de nombreux avions différents : McDonnell Douglas DC-8, Boeing C-135, Boeing 737, Airbus A318/319/320/321 et Airbus A340
Sommaire |
[modifier] Historique
[modifier] Naissance
Le CFM56 est issu du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer.
Au sein de CFM International, GE Aircraft Engines est chargé de la partie haute pression du moteur, aussi appelé core (compresseur haute pression, chambre de combustion et turbine haute pression) et Snecma de la partie basse pression (la soufflante ou fan, compresseur basse pression et turbine basse pression) ainsi que des accessoires et de la tuyère d'éjection.
Chacune des entreprises a sa propre ligne d'assemblage et produit donc des réacteurs complets. Le nom CFM-56 n'est pas un acronyme, c'est un clin d'œil aux noms des moteurs les plus importants que fabriquaient General Electric (Le CF6) et la SNECMA (le M5) au moment du lancement du projet.
[modifier] CFM56-2
C'est la première version du réacteur qui fut conçu pour remotoriser les McDonnell Douglas DC-8.
Ce fut un succès et le CFM56-2 fut également choisi pour remotoriser les avions de la famille Boeing C-135 (la plupart sont des ravitailleurs).
Environ 1800 CFM56-2 ont été produits, d'une puissance qui va de 98 à 108 kN.
[modifier] CFM56-3
Après le succès du CFM56-2 sur le marché de la modernisation d'avions anciens, le CFM56-3 consacrera la réussite en étant choisi par Boeing comme motorisation exclusive pour sa nouvelle gamme de Boeing 737, les Boeing 737-300, 400 et 500, également appelés Boeing 737 Classic.
Plus de 4500 CFM56-3 ont été construits depuis sa certification en 1984, ce qui en fait le réacteur le plus largement produit de toute l'histoire de l'aviation dans une gamme de puissance de 82 à 105 kN
Le Boeing 737 ayant été conçu à la base avec un réacteur de plus petit diamètre, il a fallu réduire la hauteur du réacteur pour qu'il ne frotte pas par terre. Les ingénieurs ont donc été obligés de situer le boîtier d'accessoires sur le côté du moteur ce qui donne cet aspect caractéristique à la nacelle. De ce fait, on surnomme parfois affectueusement le Boeing 737 «couilles plates».
[modifier] CFM56-5A et CFM56-5B
Sur la lancée du modèle précédent, le CFM-56-5A fut conçu pour le grand rival du Boeing 737, l'Airbus A320.
Le CFM56-5A a été certifié en 1987, et est disponible dans des puissances de 98 à 118 kN. C'est également le premier modèle de CFM-56 à disposer d'un système de régulation électronique pleine autorité (FADEC).
Le CFM56-5A équipera également l'Airbus A319 à sa sortie en 1996.
Le CFM56-5B est une évolution du CFM56-5A qui entre en service en 1994 et équipe toute la gamme des Airbus A318, A319, A320 et A321. Il est disponible dans une gamme de puissance de 98 à 142,50 kN.
Contrairement au Boeing 737 où il est la seule motorisation possible, les CFM56-5A et CFM56-5B sont en concurrence avec l'International Aero Engines V2500 (A319, A320 et A321) ainsi qu'avec le Pratt & Whitney PW6000 (A318) et équipent environ 60% des avions de la famille A320. Plus de 2500 exemplaires ont été produits à ce jour.
[modifier] CFM56-5C
Après le succès sur les biréacteurs court et moyen couriers des versions précedentes, le CFM56-5C conçu pour l'Airbus A340 marque un retour aux quadriréacteurs long courriers.
Le CFM56-5C équipe en exclusivité les versions A340-200 et A340-300 et dispose de puissances comprises entre 139 et 151 kN.
Pour le CFM56-5C, CFM International fournit un ensemble complet spécialement optimisé comprenant le moteur, la nacelle et la tuyère d'éjection.
Le choix d'un si petit moteur sur un avion de la taille de l'Airbus A340 peut paraître surprenant et certaines mauvaises langues l'appellent «l'avion aux quatre sèche-cheveux» et prétendent même que son taux de montée est si faible qu'il ne décolle que parce que la terre est ronde !
Pour les versions A340-500 et A340-600, le CFM56 ne sera plus assez puissant, et Airbus aura recours à quatre Rolls-Royce Trent 500 d'une taille mieux proportionnée à l'avion.
[modifier] CFM56-7B
Le CFM56-7B est le réacteur qui équipe en exclusivité les dernières évolutions du Boeing 737, les versions B737-600, 700, 800 et 900 dites Boeing 737 NG pour nouvelle génération.
Il a été certifié en 1996, dispose des dernières avancées technologiques et est disponible dans des puissances de 87 à 121 kN
[modifier] Statistiques CFM56
| Moteur | Avion | Nombre d'avions en service |
Nombre de moteurs en service |
Nombre d'opérateurs |
Heures de vol cumulées |
Nombre de cycles cumulés |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A | E3/KE3/E6 | 41 | 193 | 4 | 1 699 068 | 675 442 |
| CFM56-2B | KC/RC135 | 465 | 1 952 | 4 | 10 396 285 | 4 558 681 |
| CFM56-2C | DC8-70 | 105 | 524 | 19 | 15 065 815 | 6 300 086 |
| CFM56-3 | B737-300/400/500 | 1 969 | 4 498 | 188 | 148 275 327 | 106 275 559 |
| CFM56-5A | A319/A320 | 527 | 1 178 | 47 | 30 404 162 | 18 552 610 |
| CFM56-5B | A319/A320/A321 | 952 | 2 006 | 90 | 21 870 627 | 12 909 192 |
| CFM56-5C | A340 | 235 | 1 083 | 40 | 31 083 084 | 4 789 887 |
| CFM56-7B | B737 NG | 1 789 | 3 794 | 152 | 44 157 229 | 23 018 435 |
| Total | 6 083 | 15 228 | 544 | 302 951 597 | 177 079 892 | |
[modifier] Liens externes
(fr) voir la rubrique CFM56 sur le site de Snecma
(en) Site de CFM
