Britannic

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Histoire
Britannic
Le Britannic après sa transformation en navire hôpital
Noms :	Gigantic
Type :	Paquebot transatlantique
Lancement :	26 février 1914
En service :	23 décembre 1915 (voyage militaire)
Statut :	Heurte une mine et coule le 21 novembre 1916
Caractéristiques techniques
Longueur :	275,6 m
Maître-bau :	28,65 m
Tirant d'air :	56 m
Tonnage :	48 158 tonneaux
Propulsion :	moteur à triple expansion alimentant 3 hélices
Puissance :	18 000 CV
Vitesse :	21 nœuds
Ponts :	10
Autres caractéristiques
Passagers :	3309
Équipage :	1164
Chantier :	Harland & Wolff de Belfast
Armateur :	White Star Line

HMHS Britannic reposant sur le fond, reconstitution

Le HMHS Britannic, appelé à l'origine le RMS Gigantic puis renommé une première fois RMS Britannic, est le troisième navire de classe Olympic de la White Star Line, navire-jumeau ou sister-ship du RMS Titanic et du RMS Olympic, construit peu après et lancé le 26 février 1914.

Il fut réquisitionné par la marine britannique pendant la Première Guerre mondiale en tant que navire médical et coula en mer Égée le 21 novembre 1916 en un peu moins d'une heure.

[modifier] Historique

Le paquebot reçut plusieurs noms successifs. Joseph Bruce Ismay, le directeur général de la White Star Line, nomma tout d'abord le troisième et dernier paquebot de la série Olympic RMS Gigantic. Ce nom fut jugé trop orgueilleux, surtout suite au naufrage de son navire sœur (le Titanic). Le Gigantic fut ainsi rebaptisé RMS Britannic afin de donner un côté un peu plus patriotique au navire. Sa construction commença en novembre 1911 mais elle fut assombrie par le désastre du Titanic. Son armement, lancé seulement le 26 février 1914, avait été retardé en raison de l'enquête consécutive au naufrage de son sister-ship.

Le super paquebot, qui fut terminé la même année, date de la déclaration de la guerre à l'Allemagne par l'Angleterre, vit ensuite son nom à nouveau modifié pour devenir HMHS Britannic (Her Majesty's Hospital Ship/Navire-Hôpital de Sa Majesté, en français). Comme son nom l'indique, il fut réquisitionné par l'amirauté britannique pour transporter des soldats blessés. Le bateau subit quelques modifications, notamment visuelles. Alors que sa construction était sur le point de s'achever, sa coque fut repeinte en blanc et se vit ajouter une ligne verte ainsi que trois croix rouges sur chaque flanc. A l'intérieur 3000 lits et plusieurs salles d'opération furent installées.

Le Britannic ne vit jamais New-York (tout comme son prédécesseur) car son voyage inaugural (le 23 décembre 1915) fut militaire et il ne fit jamais de traversée transatlantique par la suite puisqu'il fut coulé avant la fin du conflit. Sa tâche était simple, il devait effectuer la liaison entre Southampton et l'île de Mudros en mer Egée afin de ramener des soldats malades ou blessés, il rejoignit plusieurs bateaux sur la même ligne tels que le Mauretania, l'Aquitania et même son frère l'Olympic, les quatre bâtiments furent rejoints un peu plus tard par le Statendam, l'équipe ainsi formée était ainsi en mesure de transporter près de 33 000 hommes de troupe et 17 000 blessés et malades.

Lorsqu'il fut déclaré bon pour le service, le 12 décembre 1915, il se vit attribué une équipe médicale constituée de 101 infirmières, 336 sous-officiers et 52 officiers ainsi qu'un équipage de 675 personnes. Il fit tout d'abord une escale à Naples pour refaire ses stocks de charbon et prit seulement ensuite le cap de Mudros et du front des Dardanelles, revenant en Angleterre le 9 janvier 1916 avec 3 000 soldats qui furent répartis dans les hôpitaux londoniens. Son deuxième voyage fut de plus courte durée car il fit seulement un aller-retour vers Naples, il passa les quatre semaines suivant son retour au large de l'île de Wight en tant qu'hôpital flottant. A la fin de son service militaire, le 6 juin 1916, il retourna à Belfast pour y subir les modifications nécessaires à son service transatlantique originel. Malheureusement l'amirauté britannique le rappelle au service deux mois plus tard, le 28 août 1916 et le navire reprend le large pour un quatrième voyage le 24 septembre. L'équipe médicale était alors composée de secouristes volontaires. Il repart le 9 octobre pour Southampton et fera ensuite un cinquième voyage.

Au matin du 21 novembre 1916, aux alentours de 8 heures 12, le bateau, sous le commandement de Charles Alfred Bartlett heurta une mine allemande (certains contestent cette thèse et parlent plutôt d'une torpille) entre l'île de Kéa et l'îlot de Makronissos qui provoqua une brèche à l'avant dans le flanc bâbord ainsi qu'un début d'incendie, ce dernier engendra alors une deuxième explosion (plus semblable à un coup de grisou) due cette fois-ci à la poussière issue du charbon entreposé dans les chaufferies. Une tentative fut alors faite pour échouer le navire sur l'île voisine de Kea, mais en vain. La proue commençait déjà à s'incliner de la même façon que celle du Titanic quatre ans et demi plus tôt avec cette fois une certaine gîte du côté touché.

Le commandant donna alors l'ordre d'évacuer les lieux. Sur les 1125 personnes présentes à bord, seulement 33 d'entres elles périrent. Elles n'avaient pas attendu le feu vert du commandant pour la mise à l'eau des canots de sauvetage, les deux embarcations non autorisées et leurs occupants furent ainsi happés et broyés par les hélices du navire qui étaient encore en fonctionnement à ce moment. Les autres rescapés eurent tout juste le temps de monter dans les chaloupes et de s'éloigner du bâtiment. En effet, alors que la poupe était déjà assez haute au-dessus de la surface de l'eau, la proue toucha le fond de la baie qui était très proche (un peu plus d'une centaine de mètres) il y eut alors un effet de levier qui fit chavirer le bateau du côté tribord (on peut d'ailleurs observer les traces de frottements sur l'étrave du navire) et la poupe disparut sous l'eau aux alentours de 9 heures 07. Son épave repose aujourd'hui par 120 m de fond.

[modifier] Caractéristiques du navire

Le Britannic a une longueur plus importante que ses deux navires jumeaux, il mesure ainsi 275m au lieu de 269.

Le pont promenade (pont A) est couvert à babord et à tribord, tout comme le Titanic (ce qui n'est pas le cas de l'Olympic).

Involontairement sa vitesse fut augmentée pour passer de 16 000 (puissance de l'Olympic et du Titanic) à 18 000 CV. Sa turbine était la plus grosse du monde.

La sécurité à bord fut renforcée. Le bâtiment fut ainsi doté d'une double coque et de seize compartiments étanches dont les cloisons s'élèvent jusqu'au pont B (et non jusqu'au pont E comme pour les deux autres navires).

Les bossoirs des canots de sauvetage sont très différents des deux autres navires. En effet, les canots ne reposent pas sur le pont des Embarcations mais sont suspendus à l'aide d'impressionnants bossoirs, qui détériorent plus ou moins l'esthétique du navire. La disposition des bossoirs en revanche n'était pas différente de celle de l'Olympic et du Titanic.

[modifier] Interrogations

Le naufrage du Britannic posa plusieures questions dont certaines ne seront peut-être jamais élucidées. La première et la plus logique serait: pourquoi le paquebot a-t-il coulé en 2,5 fois moins de temps que son prédesseceur alors que ses mesures de sécurité avaient été renforcées? Plusieures causes apparaissent pour l'expliquer la première vient du fait que les portes étanches n'avaient pas été verrouillées (on peut alors s'interroger sur la responsabilité de l'équipage) ce qui paraît comme potentiellement risqué dans des eaux aussi dangereuses. La deuxième cause serait due là aussi à l'équipage et en particulier à cause du personnel médical. Ce dernier aurait en effet ouvert bon nombre de hublots pour permettre une meilleure aération du navire. La première thèse du projectile explosif seul semble elle aussi bancale car, lors des premières explorations de l'épave par Cousteau dans les années 1970, il s'est avéré que l'explosion semblait s'être faite de l'intérieur vers l'extérieur ce qui coroborerait la thèse du coup de grisou carbonique d'autant plus que le Titanic avait connu pareil incident du 2 au 13 avril 1912 quand un incendie s'était déclaré dans la soute à charbon n=°6.

[modifier] Anecdotes

La White Star Line construisit trois navires portant le nom de Britannic, le Gigantic était le deuxième (le premier fut construit en 1874 et le troisième en 1930).

Il y avait parmi les survivants du naufrage, deux passagers (un chauffeur du nom de Arthur John Priest et une infirmière de la Croix Rouge britannique nommée Violet Constance Jessop) qui avaient tous deux servis sur l'Olympic quand celui-ci à percuté le Hawke et sur le Titanic lors de son unique voyage.

Le quatrième voyage du bateau fut marqué par son arrestation officielle quand celui-ci arriva à Mudros. En effet l'équipage avait été frappé par des intoxications alimentaires et le bateau dû resté à quai pendant la durée de l'enquête.

[modifier] Les expéditions

L'épave fut découverte en 1975 par Jacques-Yves Cousteau et fut localisée aux coordonnées 37°42'05N et 24°17'02E par 120 m de fond.

1976, Jacques-Yves Cousteau : Première pénétration de plongeurs à l'intérieur de l'épave. Exploration de débris avec la soucoupe plongeante SP-350, comprenant à son bord le britannique Sheila Mitchell survivant du naufrage. Retrait de certains éléments de l'épave. Production d'un documentaire pour la série télévisée "L'Odissée de Cousteau".

1995, Kostas Thoctarides : 20 minutes de plongée en solo. Un des premiers à utiliser la technique de plongée en circuit ouvert.

1995, Robert Ballard : Utilisation d'un ROV et d'un sous-marin nucléaire de la marine US. Pas de pénétration à l'intérieur de l'épave. Production d'un documentaire télévisé.

1997, Kevin Gur : Cartographie de certains débris dans les environs. Pénétrations à l'intérieur de l'épave.

1998, Nick Hope : Pénétrations à l'intérieur de l'épave. Production de documentaires télévisés.

1999, Jarrod Jablonski : Environ 96 plongées. Pénétrations à l'intérieur de l'épave.

2001, Kostas Thoctarides : Filmé à partir du submersible grec "Thétis" lors d'un test de plongée dans le canal de Kéa. Le film a ensuite été présenté dans une émission de télévision produite par le journaliste grec Giorgos Avgeropoulos qui était à bord du submersible.

2003, Carl Spencer : Première pénétration dans la chaufferie N°6, découverte d'explosifs immergés (mines) près de l'épave. Production de deux documentaires télévisés.

2006 : Une pénétration plus profonde en chaufferie N°6, un examen plus approfondi de la coque. Production d'un documentaire télévisé pour la chaîne histoire, animé par John Chatterton et Richie Kohler.