Alfa Romeo Montreal
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L’Alfa Romeo Montreal est un coupé de sport issu d'une étude de Bertone, présentée à l'exposition universelle de 1967 à Montréal. L'objectif étant de créer et d'exposer : « La massima aspirazione dell'uomo in fatto di automobili » (La plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile).
La version de série, bien que proche des prototypes dans leur ligne qui étaient équipés d'une mécanique de Giulia (moteur 4 cylindres double arbre à cames en tête) dont l'un d'entre eux est toujours visible au Musée Alfa Romeo d'Arese à côté de Milan, est assez différente. En effet Alfa Roméo a pris pour base le châssis du coupé Giulia existant (couramment dénommé 'Bertone' par les alfistes). L'adaptation des formes du prototype à ce châssis s'est avérée difficile, notamment après le choix de l'utilisation du moteur V8 de la 33 qui a nécessité de rehausser toute la ceinture de caisse et pour l'intégration des vitrages latéraux très courbes. Toutes ces difficultés ont entrainé un développement de 3 ans, les premières voitures n'étant livrées qu'en 1971 après le salon de Genève.
Bien que sa carrosserie présente des prises d'air à l'arrière, la Montreal n'est pas une voiture avec un moteur central. En comparant la carrosserie dessinée par Bertone, avec celle de la Lamborghini Miura, également œuvre du maître Marcello Gandini, on pourrait penser qu'elle est équipée d'un moteur central, mais elle a en fait un moteur posé sur la traverse avant du châssis, ce qui entraîne une répartition des poids 60% avant 40% arrière
3925 unités ont été produites entre 1970 et 1977. Le point marquant de leurs caractéristiques est leur moteur un V8 à 90°, d’une cylindrée de 2593 cm³, quatre arbres à cames en tête (deux par rangée) et une puissance de 200 ch DIN. Ce moteur est issu directement du V8 de 2 litres de la 33 de course, avec réalésage pour porter sa cylindrée à 2,6 litres. Son injection mécanique Spica/AR était alimentée par 2 pompes à essence Bosch, elle est pourvue en outre d'un allumage électronique et d'un carter sec, mais a perdu le double allumage du moteur de course et son vilbrequin plan. Une boîte manuelle à 5 rapports accouplée au moteur entraîne les roues arrières via un pont rigide et antique, bien que guidé par un bras supérieur en T.
Relativement légère (1270 kg les pleins faits, pour une longueur de 4,22 m), elle était bien au-dessus de la moyenne à cette époque, sauf pour des voitures bien plus sophistiquées et chères (Ferrari, Lamborghini), ou encore les « muscle cars » américains avec leurs puissances hilarantes et sensations décoiffantes.
Certaines versions plus ou moins officielles se voyaient dotées d’un moteur 3 litres par Autodelta l'officine 'Course ' d'Alfa Romeo, portant leur puissance de 220 à 250 ch (cartes grises françaises dans ce cas avec mention dans la case du type 'vraisemblablement 105.64' !).
Récemment l'Ingenere Busso un des concepteurs, dans ses mémoires (Nell cuore dell Alfa) a révélé que le projet de départ était beaucoup plus ambitieux, avec une châssis développé spécifiquement équipé notamment d'une suspension arrière avec un pont de Dion, projet restreint pour des causes de priorités budgétaires.
Parmi les collectionneurs actuels amoureux de la ligne, cela est de plus en plus souvent évoqué comme une trahison de l'esprit Alfa. Pour le moment ces collectionneurs travaillent en priorité à améliorer le freinage de leurs autos avec des pièces plus récentes, mais d'autres points sont souvent évoqués comme la suspension avec des kits d'origine anglaise, et même la réalisation d'un châssis conforme à l'esprit de départ du projet : faux châssis tubulaire avant permettant d'allonger l'empattement pour un meilleur équilibre des masses, suspension arrière indépendante et lissage aérodynamique de la carrosserie, car il faut savoir que même les prototypes exposés à Montréal n'ont jamais connu la soufflerie (in Luigi Giuliani, Le Vetture che hanno fatto la storia -AR Montreal).
