Wright Flyer III
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| Wright Flyer III | |||
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| Genre | Prototype | ||
| Équipage | 1 personne, allongée | ||
| Premier vol | 23 juin 1905 | ||
| Constructeur | Frères Wright  États-Unis |
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| Dimensions | |||
| Longueur | 8,54 m | ||
| Envergure | 12,29 m | ||
| Hauteur | 2,44 m | ||
| Surface portante | 46,8 m² | ||
| Masse et capacité d'emport | |||
| Poids à vide | |||
| Poids max. au décollage | 323 kg | ||
| Propulsion | |||
| Motorisation | 1 moteur de 20-25 cv Wright (4 cyl.) | ||
| Performances | |||
| Vitesse de vol | 56 km/h | ||
| Rayon d'action | |||
| Plafond de service | |||
| Rapport poids/puissance | |||
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Le Wright Flyer III est le troisième avion construit par les Frères Wright. Il a été profondément modifié au cours de l'année 1905.
[modifier] Historique
Premier vol le 23 juin 1905 au lieu dit Huffman prairie, à 12 km de Dayton dans l'Ohio.
Les vols sont de courte durée, moins de 20 secondes; le 14 juillet Orville percute le sol durement. Le Flyer III est alors profondément modifié. Les premier tests en septembre sont concluant : cette nouvelle version est plus stable en vol et plus fiable.
Le 5 octobre 1905 le Flyer III parcours 38,9 km (24 miles) en 39 minutes 23 seconds (plus longtemps que la totalités des vols cumulés des versions I et II entre 1903 et 1904).
Quatre jours plus tard les frères Wright écrivent à William Howard Taft (secrétaire de la défense des États-Unis, futur président des États-Unis entre 1909 à 1913) pour lui proposer de lui vendre les premiers avions militaires du monde avec transport de passagers.
[modifier] Evolution technique
- Flyer III. Le moteur est plus puissant, 25 cv au lieu de 15 à 16 cv pour le Flyer II. Très proche du Flyer II, il ne présente pas de meilleures qualités de vol : le contrôle en tangage reste difficile (l'avion est instable et réagit trop vite); il a tendance à glisser latéralement et à piquer du nez en virage.
- Flyer III modifié. Pour améliorer le contrôle en tangage la surface du plan canard et le bras de levier du canard sont fortement augmentés. Un manche est rajouté pour que le pilote contrôle séparément la direction et le gauchissement des ailes (contrôle en roulis). Des petits plans verticaux ont été ajoutés à l'avant pour limiter le dérapage en virage.
