240 P
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Les Twelve wheel de la série 240 P sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF mises en service entre mai 1940 et octobre1941.
Sommaire |
[modifier] Génèse
La région Sud-Est demande, de juin à juillet 1938, à essayer une 240 PO 4701 à 4712 sur l'Artère Impériale suite aux bons résultats obtenus par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans. Ainsi la 4-240 A 705 fut-elle prêtée pour faire les essais entre Paris-Dijon et Lyon où elle fit montre d'excellents résultats.
Intérressée par de tels résultats la région Sud-Est commanda donc 25 locomotives de de disposition d'essieux 240. Ces machines furent tirées de 231 PO 4501 à 4600 en étant fabriquées sous la houlette d' André Chapelon et en tirant les enseignement des 240 PO 4701 à 4712 alors en service depuis 1932.
Par rapport à leurs aïeules elles bénéficièrent de :
- d'un chargeur mécanique ou stoker
- d'un surchauffeur
- d'une pompe alimentaire plus efficace
- de cylindres BP plus volumineux
- d'un renforcement du châssis
- de la fixation de l'abri sur la chaudière
- et du dégagement des roues par le relèvement du tablier
Les locomotives dont furent tirées les 240 P furent les: 4-231 A 503, 504, 505, 506, 507, 512, 515, 517, 519, 523, 524, 525, 527, 531, 538, 539, 541, 549, 550, 558, 560, 561, 567, 568 et 570.
[modifier] Service
Les premières machines furent affectées au dépôt de Laroche en juin 1940 où elles firent rapidement oublier les 241 de l'ancienne Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée. Contrairement aux Hudson de la région Nord elles se virent également confiées des express et des messageries.
La SNCF, en pleine Seconde Guerre mondiale, dut muter une partie des machines sur le dépôt de Paris-Charolais pour la remorque de trains sur la Ligne du Bourbonnais suite à la coupure de la Ligne Impériale. De même certaines machines furent mutées à la région Nord pour la traction de trains de charbon devant le manque de machines de cette région suite aux ponctions effectuées par l'occupant.
Il faudra attendre septembre 1945 pour voir un retour à la normale avec le retour de toutes les machines au dépôt de Laroche. Cependant, la concurrence commença à venir avec l'arrivé des 141 P et des 241 P. Mais la principale menace fut l'électrification en 1949 du parcours Laroche-Dijon et la venue des BB 8100. De fait dès le premier semestre 1950 une partie des machines furent garées et il ne resta plus que les: 5-240 P 1, 4, 5, 6, 13, 14, 19, 20, 21 et 23 pour assurer le traffic. À partir d'octobre 1950 ces survivantes furent à leur tour garées. N'ayant, à l'instar des Hudson de la région Nord, aucune possibilités de réemploi sur les lignes du Sud-Est ni sur les autres régions les machines furent radiées pour partie en octobre 1952 et pour l'autre partie en novembre 1953.
Ces locomotives eurent donc une courte carrière, d'environ une dizaine d'années, mais il faut garder à l'esprit que les chassîs avaient, eux, une moyenne de 45 ans!
[modifier] Tenders
Les tenders qui leurs furent accouplés ont toujours été les mêmes: il s'agissait des tenders à bogies du type 36 P contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon.
[modifier] Caractéristiques
- Pression de la chaudière : ? kg/cm²
- Diamètre des cylindres HP : ? mm
- Diamètre des cylindres BP : ? mm
- Diamètre des roues motrices : 1850 mm
- Diamètre des roues du bogie : 960 mm
- Masse en ordre de marche : 114,6 t
- Masse adhérante : 80,4 t
- Longueur hors tout : 13,595 m
- Masse du tender en ordre de marche : ? t
- Masse totale : ? t
- Longueur totale : ? m
- Vitesse maxi en service : 120 km/h
