Vol 123 Japan Airlines

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Le vol 123 de la Japan Airlines (JAL123), un Boeing 747 SR-46, inscrit comme JA8119, s'écrasa dans les environs du Mont Takamagahara dans la Préfecture de Gunma, Japon, à 100 km de Tokyo, le lundi 12 août 1985.

Cet accident est resté dans l'histoire comme le pire incluant un seul appareil, et le deuxième dans toute l'histoire de l'aviation, après la catastrophe de Tenerife. L'ensemble des 15 membres de l'équipage et 505 des 509 passagers périrent (dont le célèbre chanteur Kyu Sakamoto), soit 520 morts. Quatre passagères survécurent au crash. Elles étaient assises côte à côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une ancienne hôtesse de l'air de la JAL, coincée entre plusieurs sièges; Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage; et une fillette de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche d'un arbre.

[modifier] Chronologie du drame

L'avion décolla à 18h12 de l'aéroport international de Tokyo Haneda en direction de l'aéroport international d'Ōsaka. 12 minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'empennage, et l'appareil perdit sa dérive verticale qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des quatre systèmes hydrauliques de l'appareil.

Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur transpondeur un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la base aérienne américaine de Yokota, puis à nouveau à Haneda.

Après être descendus à 13.500 pieds (4100m), les pilotes reportèrent que l'appareil était incontrôlable. Il survola la péninsule d'Izu puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à 7.000 pieds (2 100m), avant que les pilotes ne parvinrent à le faire remonter. L'appareil réatteignit 13.000 pieds (4000m), avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à 18h56, à l'altitude de 6.800 pieds (2100m).

Durant la période précédant le crash, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. L'avion percuta finalement une montagne suite à cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée, et s'écrasa finalement sur le dos sur la montagne opposée.

Les quelques trente minutes séparant la perte de la dérive du crash furent assez longues pour que quelques passagers aient le temps d'écrire d'émouvants adieux à leurs familles. Certains des passagers, n'ayant pas de quoi écrire, utilisèrent leur propre sang comme encre.

[modifier] Opérations de secours

Le gouvernement japonais expliqua qu'en raison de la pluie, de la difficulté du terrain et du manque de visibilité, les équipes de secours ne purent parvenir au site du crash que le matin suivant, soit 12 heures après le crash. La plupart des corps purent être identifiés, et furent enterrés dans le village d'Ueno, à proximité du lieu de l'accident.

Il y eut une certaine confusion sur à qui revenait d'organiser les secours dans l'immédiat après-crash. Un hélicoptère de l'US Air Force était le premier à arriver sur les lieux du drame, 20 minutes après l'impact, et informa la base aérienne de Yokata de la nécessité d'envoyer des équipes de secours. Les représentants du gouvernement japonais ordonnèrent cependant à l'hélicoptère américain de rentrer à la base, car la JSDF (Forces japonaises d'autodéfense) était en route. Bien qu'un hélicoptère de la JSDF survola les débris pendant la nuit, il rapporta que la mauvaise visibilité empêchait tout atterrissage. On ne sait pas si des survivants moururent pendant cet intervalle. L'ancienne hôtesse de l'air qui survécut au crash raconta depuis l'hôpital qu'elle se souvenait de lumières brillantes et du bruit du rotor d'un hélicoptère après s'être réveillée au milieu des débris, mais qu'elle n'entendit et ne vit ensuite plus rien jusqu'à l'arrivée de la JSDF le lendemain.

On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut au crash initial, mais succomba ensuite d'hypothermie faute d'avoir été secouru. Le manque de rapidité dans la réponse des autorités japonaises a conduit à des rumeurs au Japon disant que le gouvernement japonais espérait qu'il n'y aurait aucun survivant du crash, l'appareil transportant une cargaison secrète. Cette théorie relativement complotiste est cependant peu crédible, la bureaucratie présente entre le gouvernement et les militaires suffisant à expliquer cette lenteur.

[modifier] Cause de l'accident

La cause du crash réside, selon la Commission japonaise d'enquête sur les accidents aériens et ferroviaires, en 3 raisons :

L'appareil a été impliqué dans un précédent accident où la queue a touché la piste au cours d'un décollage, à l'aéroport d'Itami, le 2 juin 1978, endommageant la cloison étanche.
Les réparations faites par Boeing ont été incomplètes. La procédure demandait une pièce à double rangée de rivets, or les ingénieurs ont utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil a ainsi été diminuée de 70%.
Lorsque la cloison étanche s'est rompue, elle entraîna la rupture des quatre circuits hydrauliques. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable.

La Japan Airlines accepta partiellement sa responsabilité pour le désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, suggérant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.

Plusieurs employés de haut ou de bas-rang se suicidèrent après cet évènement, ainsi que l'ingénieur de Boeing qui commit la réparation défectueuse en 1978.