ValuJet
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| AITA J7 |
OACI VJA |
Indicatif d'appel Critter |
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| Repères historiques | |||
| Date de création | 1993 | ||
| Fiche d'identité | |||
| Hub(s) | Aéroport International Hartsfield-Jackson d'Atlanta | ||
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| Hubs secondaires | Aéroport International d'Orlando Aéroport International de Boston Logan Aéroport International de Washington Dulles |
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| Programme de fidélité | {{{fidélité}}} | ||
| Alliance | {{{alliance}}} | ||
| Taille de la flotte | 56 | ||
| Nombre de destinations | 28 | ||
| Siège social | Atlanta | ||
| Société mère | ValuJet Airlines | ||
| Société sœur | {{{société_sœur}}} | ||
| Filiales | {{{filiales}}} | ||
| Effectif | {{{nb_employés}}} | ||
| Dirigeants | Maurice Gallahger | ||
| Site internet | {{{website}}} | ||
ValuJet est une compagnie aérienne américaine low cost qui effectuait des vol dans les sud des États-Unis. Après le crash du vol 592 en 1996, un DC-9, impliquant directement la sécurité de la compagnie, ses managers procèdent à des remaniements. La compagnie opère dorénavant sous le nom de AirTran Airways.
Sommaire |
[modifier] Histoire
La compagnie est créée en 1993 avec 4 millions de dollars, une somme dérisoire, par Lewis Jordan, avec l'objectif de devenir le "Walmart des compagnies aériennes". L'ascension de ValuJet est fulgurante. Chaque année ce sont 20 nouveaux avions qui viennent enrichir la flotte, mais au début la compagnie n'acquiert que de vieux appareils, essentiellement des McDonnell Douglas DC-9 et quelques Boeing 737.
La stratégie de managment consiste en effet à faire du profit à tous les étages, principalement en déléguant les tâches à des entreprises de piètre qualité. Les pilotes doivent eux-même financer leur formation qui coûte environ 10.000 dollars. La rénovation des vieux appareils achetés et leur entretien est réalisé par une entreprise, SabreTech, qui emploi des ouvriers d'origine hispanique ne sachant même pas déchiffrer les manuels techniques en anglais des avions. SabreTech délègue également ses activités afin de ne pas avoir à payer de pénalités de retard à ValuJet lors de la rénovations des appareils.
Ce fut la compagnie aérienne enregistrant aussi rapidement d'important profits, 21 millions de dollars en 1994, et lorsqu'elle entra en bourse, elle enregistra une hausse de la valeur de ses actions de plus de 400% en un an et demi. En octobre 1995, elle commande 50 McDonnell Douglas DC-95 (renommés Boeing 717 après la fusion des 2 constructeurs), devenant le première compagnie low-cost à faire le lancement d'un nouvel appareil.
Le premier incident grave arrive le 8 Mai 1995: le vol 597 interrompt son décollage d'Atlanta après l'explosion d'un moteur ayant abîmé le fuselage et provoqué un incendie à bord. Il n'y aura heureusement pas de victimes mais le DC-9 fût entièrement détruit par l'incendie. L'appareil avait été mal entretenu.
En 1996, ValuJet reçoit un avertissement de la FAA après plusieurs incidents: s'il n'y a eu que 15 atterrissages d'urgence en 1994, il y en aura 57 en 1995 et plus de 50 début 1996. Dès février 1996 la compagnie est obligé d'obtenir une autorisation de la FAA pour mettre en service un nouvel appareil (ce n'était plus arrivé à aucune compagnie depuis la crise de 1979) et menace de suspendre sa certification.
[modifier] Le crash du vol 592
Ce crash est surement un des pire de l'histoire de l'aéronautique au vu de ce qu'ont subi les 110 occupants du DC-9.
Le vol 592 devait assurer la liaison Miami-Atlanta le 11 mai 1996. L'avion était un DC-9 agé de 27 ans, ayant appartenu à Delta Airlines. Le commandant de bord, Candi Kubeck, 35 ans était une des rares femmes à occuper ce poste. Elle totalisait plus de 8900 heures de vol dont 1900 sur DC-9. A ses cotés il y a Richard Hazen, 52 ans, un copilote très expérimenté ayant servit comme mécanicien et comme pilote dans l'US Air Force. Il n'y aura aucun survivants parmi les 110 personnes à bord.
L'avion décolle vers 13h45, avec plus de trois quart d'heure de retard. Trois minutes plus tard, alors que l'avion passe les 10.000 pieds, un bruit sourd résonne dans la soute. 12 secondes plus tard, une panne électrique met hors services la plupart des instruments de bord, les pilotes contactent immédiatement la tour de contrôle et demandent à faire demi-tour. Le DC-9 entame son virage quand soudain des passagers se mettent à hurler "Au feu!". Les pilotes alertent la tour de la présence de fumée dans le cockpit, les pompiers sont alertés et se déploient sur la piste de l'aéroport. Quelques secondes plus tard, l'avion disparaît des radars au-dessus des Everglades.
Les Everglades sont des marécages quasiment impraticables abritant de nombreux crocodiles, des témoins ont vu l'avion se faire "avaler" par les marais. Si leur profondeur ne dépasse pas 6m, le fond est composé d'une couche de plus de 10m de plante en putréfaction et de sédiment. Autant dire que l'enquête s'annonce comme particulièrement difficile. Le BTSC parvient à récupérer les boîtes noires: rien d'anormal n'est enregistré jusqu'au bruit sourd. L'enregistreur présente par la suite des valeurs complètement aberrantes concernant l'altitude et la vitesse qui reviennent à la normale par la suite. Sur l'autre enregistreur, on peut entendre les hurlements effroyables des passagers.
L'enquête s'oriente donc vers le chargement de la soute: une des palettes appartenant à la compagnie aérienne comportait 2 roues d'avion gonflées et de mystérieuses caisses enregistré sous le nom "Oxy Can-Empty". Il s'avéra qu'il s'agissait de cannettes à oxygène, embarquées illégalement à bord de l'avion (le transport d'oxygène est très règlementé). Ces cannettes avaient été retirées de différents avions de la compagnie par SabreTech, car leur date limite d'utilisation était dépassée. Ces canettes, qui servent à alimenter les masques à oxygène, encombraient les locaux de SabreTech pressé de s'en débarrasser sans vouloir payer la taxe de destruction en vigueur en Floride. Un technicien de SabreTech emballa alors les canettes dans des caisses, sans mettre les bouchons servant à bloquer leur déclencheur, et les fit embarquer à bord du vol 592 pour Atlanta où la taxe de destruction n'existe pas.
Plusieurs expériences ont mis en évidence qu'en s'entrechoquant, les cannettes ont pu se déclencher entrainant un fort dégagement de chaleur. La chaleur a fait exploser les roues embarquées, à l'origine du bruit sourd et d'une modification de la pression ayant entraîné les valeurs aberrantes d'altitude et de vitesse. Cet enchainement de phénomènes prend un certain temps, et il est fort probable que les canettes se soient déclenchées avant ou pendant le décollage. L'accident aurait peut être pu être évité s'il y avait eu des détecteurs de fumée en soute (devenus obligatoires suite à cet accident). Ainsi, peu après l'explosion des roues, le feu s'est propagé très rapidement à une température de plus de 2600°C sous les pieds des passagers jusqu'à ce que la rangée de gauche s'effondre sous les yeux des autres passagers hurlants alors que le reste du sol fond petit à petit.
Pour la première fois de l'histoire de l'aviation, il y eut des poursuites criminelles à l'encontre de techniciens et dirigeants de SabreTech et de ValuJet. Les dirigeants de SabreTech sont accusés de 110 meurtres au 3e degré, ainsi que de plus de 20 autres chefs d'inculpations. Les dirigeants de ValuJet ne seront que peu inquiétés. Les bouchons qui auraient pu éviter que les canettes ne se déclenchent coûtaient 3 cents à l'unité, et le responsable de l'entretien de SabreTech a avoué ne pas avoir voulu les commander malgré la demande d'un technicien.
[modifier] L'après crash
Le 17 juin 1996, la FAA interdit les vols ValuJet. Ils ne reprendront qu'au mois de septembre avec seulement 15 appareils sur les 52 que comporte la compagnies. Malgré le crash, les actions ValuJet prendront 25% de hausse le jour du premier nouveau vol. Mais en novembre la compagnie affiche 55 millions de dollars de perte suite au crash. Les problèmes financier s'aggravant, en 1997 ValuJet fusionne avec AirTran Airways. ValuJet disparaît pour opérer sous le nom de AirTran.
Jamais un crash n'avait autant terni le nom d'une compagnie, et les familles des victimes furent offusquées de constater qu'à part le nom, bien peu de chose aient changé.
