Réglages du karting
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En karting, comme dans tous les sports mécaniques, la qualité des performances dépend du bon réglage du matériel. Cet article sur les Réglages du karting en présente un aperçu.
Les karts sont de petites voitures monoplace à quatre roues équipées d’un moteur de petite cylindrée (en général des deux temps de 100 ou 125 cm³) pouvant développer jusqu'à 40 chevaux. Les châssis de karting sont dépourvus de suspension et de différentiel, le freinage est assuré par un frein à disque monté sur l'axe arrière. Certaines catégories acceptent les freins avant (petits freins à disque montés sur les moyeux avant parfois activés par une poignée au volant).
Sommaire |
[modifier] Réglage du châssis
[modifier] La rigidité
En raison de l'absence d'un différentiel, le châssis d'un kart doit être assez souple pour permettre à la roue arrière intérieure au virage de se soulever, de façon à ce que le kart puisse tourner. En effet, dans un virage, la roue intérieure effectue moins de distance que la roue extérieure pendant un temps identique. Sur un kart, les deux roues arrières sont montées sur un axe rigide. si les deux roues restaient au sol, la machine irait en ligne droite.
Les meilleurs châssis permettent de faire varier leur rigidité grâce à des raidisseurs. On trouve ces raidisseurs à l'arrière (barre de rigidité et/ou raidisseur de siège), à l'avant (barre de rigidité) et/ou au centre (double berceau).
Ainsi, on utilisera un châssis plutôt :
- Souple par temps sec et circuit sinueux
- Rigide par temps humide ou sur circuit "long"
[modifier] Les pneus
Il existe plusieurs types de pneus. Les pneus slick à gomme dure ont une bonne longévité, mais offrent moins d'adhérence, les pneus slick à gomme tendre ont un meilleur grip, mais une durée de vie plus courte etc.. Les pneus pluie sont sculptés pour favoriser l'évacuation d'eau sur piste mouillée et sont plus étroits.
La pression de gonflage est déterminante pour la vitesse de l'échauffement des pneus (la température optimale avoisinant les 70°C).
- Sur-pression = perte en tenue de route (diminution de la bande de roulement - on sur-gonfle en cas de piste mouillée) et montée en température plus lente et pénalisante dans les premiers tours
- Sous-pression = augmentation du grip à la température optimale, mais surchauffe et usure prématurée
Les pneus sont montés sur des jantes en aluminium, magnésium ou matériaux composites. Les jantes en composite permettent une montée en température plus rapide.
[modifier] La largeur des voies
L'écartement des deux roues d'un même train influe sur la stabilité du kart en virage :
- Train avec faible écartement = augmentation de l'adhérence
- Pour le train avant :
- train plus incisif dans les courbes
- kart survireur
- Pour le train arrière :
- rend le train avant sousvireur
- diminution de la stabilité du kart en virage et au freinage
- perte de motricité en sortie de virage
- Pour le train avant :
- Train avec grand écartement = diminution de l'adhérence
- Pour le train avant (utilisé par temps de pluie) :
- virages plus précis dans les courbes moyennes/rapides
- Pour le train arrière :
- stabilité
- dérapages en courbes
- Pour le train avant (utilisé par temps de pluie) :
Nota : La largeur de la voie arrière est au maximum de 140 cm (réglage par défaut sur sec).
[modifier] La hauteur des voies
- Voie avant basse :
- châssis plus réactif
- légère perte d'efficacité au milieu du virage
- Voie arrière basse :
- gain de stabilité
- châssis plus libre en sortie de virage
[modifier] Le centre de gravité
Le centre de gravité n'est pas forcément à rabaisser le plus bas possible. En effet :
- Abaissé :
- augmentation de la stabilité du kart
- diminution de l'adhérence
- Rehaussé
- augmentation de l'adhérence
- dérapages moins prévisibles et plus difficilement contrôlables en virage
Nota : Sur piste mouillée, on aura tendance à monter le châssis afin de gagner de l'adhérence.
[modifier] Le parallélisme
- Temps sec : Le parallélisme est par défaut nul (roues parfaitement parallèles), mais on peut légèrement pincer les roues vers l'avant de 1 ou 2 mm
- Temps humide : Le parallélisme peut être légèrement ouvert afin de favoriser la montée en température des pneus
Nota : Un parallélisme mal ajusté entraîne une usure prématurée des pneus.
[modifier] Le carrossage
- Temps sec : Le carrossage doit être nul
- Temps humide : carrossage légèrement positif afin de gagner en stabilité et précision pour le train avant
Nota : Un carrossage mal ajusté entraîne une usure prématurée des pneus sur le côté droit ou gauche.
[modifier] L'angle de chasse
Valeur standard : 0°
- Angle important :
- augmentation de l'adhérence du train avant
- châssis plus incisif
- direction plus dure
- Angle faible :
- effets inverses
- direction plus souple
[modifier] L'arbre
Pour durcir ou assouplir un peu plus les réglages châssis, on peut utiliser un arbre arrière plus ou moins souple en fonction des conditions de piste.
- Un arbre plus souple est adapté au conditions de forte adhérence,
- Un arbre dur est adapté pour des conditions de pluie ou manque d'adhérence.
[modifier] Le rapport pignon/couronne
La puissance du moteur est transmise à l'arbre arrière par la voie d'une chaîne. Le choix du rapport pignon/couronne est un compromis entre motricité à bas régime (sortie de virages) et vitesse de pointe en ligne droite.
- Rapport court = augmentation de la puissance transmise (couronne plus grande)
- Rapport long = augmentation de la vitesse pour un nombre de tr/min donné (couronne plus petite)
On trouve des couronnes de 64 à 96 dents. La longueur de la chaîne varie en fonction du rapport choisi.
[modifier] Réglage du moteur
[modifier] La carburation
Une carburation riche lubrifie le moteur mais fait perdre de la puissance et vice versa, avec un risque de serrage (casse moteur - le piston, pas assez lubrifié se coince dans le cylindre) si le mélange est trop pauvre. Le réglage de carburation doit être adapté en fonction des conditions atmosphériques.
Il existe deux types de carburateurs sur les moteurs de karting, les carburateurs à vis et les carburateurs à gicleur.
Avec les carburateurs à vis le réglage du moteur se fait par l’intermédiaire de 2 vis principales sur le carburateur, une pour le bas et moyen régime, une autre pour le haut régime. Certains carburateurs comportent une 3e vis. Le réglage fin s'effectue sur la piste, en roulant.
Les carburateurs à gicleur ne disposent pas de vis externes de réglage, la richesse du moteur dépend de la taille du gicleur et de la forme du boisseau, le changement de gicleur doit se faire dans les stands.
Indicateurs de mélange trop pauvre :
- dynamisme du moteur à haut régime
- trous (à-coups) dans l'accélération ou à haut régime
- prise de tours par le moteur lorsqu'on obstrue partiellement l'arrivée d'air
Indicateurs de mélange trop riche :
- fumée bleue
- manque de puissance
- perte de puissance par le moteur lorsqu'on obstrue partiellement l'arrivée d'air
- le moteur hoquette à haut régime
- le régime en vitesse de pointe est relativement faible
L'état des bougies est un bon indicateur de la qualité de la carburation (après une dizaine de tours).
- Bougie encrassée (embase noire, électrode noire) : mélange trop riche
- Bougie comme neuve (embase beige-blanc, électrode intacte) : mélange trop pauvre
- Encrassement de l'embase : détermine la qualité du mélange à bas régime
- Encrassement de l'électrode : détermine la qualité du mélange à haut régime
[modifier] La boite à air
Avec les moteurs 100 cm³ "ancienne génération", la boite à air permet, en l'obstruant avec la main en fin d'accélération, d'enrichir le mélange air-essence et donc de lubrifier d'avantage le moteur. Ceci pour prévenir tout risque de serrage lorsque le moteur continuera à tourner "à sec" durant le freinage.
[modifier] L'échappement
La longueur du pot d'échappement influe sur le comportement du moteur.
- Pot court : facilité à monter dans les tours à haut régime
- Pot long : meilleures reprises à bas régimes.
[modifier] Voir aussi
Des explications sur le comportement et les réglages de base d'un châssis quelconque sont disponibles dans cet article détaillé.
