Curitiba

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25° 27′ 19″ S 49° 15′ 46″ W / -25.4553, -49.2627

Curitiba
Panorama de Curitiba
Blason de Curitiba     Drapeau de Curitiba
Surnom : Cidade da Gente
Administration
Pays Région État	Brésil Sud Paraná
Maire	Carlos Alberto Richa jusqu'en 2008
Date de fondation	29 mars 1693
Site officiel de Curitiba
Démographie
Population	1 788 559 hab. (IBGE 2006)
Aire urbaine	3 595 662 hab.
Densité	4 159,4 hab./km²
Gentilé	curitibano
Langue(s)	portugais
Géographie
Fuseau horaire	UTC-3
Indicatif téléphonique	41
Code postal	80000-000
Superficie	430 km²
Altitude	935 m.
Latitude Longitude	25° 27′ 19″ Sud          49° 15′ 46″ Ouest / -25.4553, -49.2627
Localisation de Curitiba
Centres d'intérêts

Curitiba est une grande ville du Brésil capitale de l'État du Paraná. Sa population était de 1 788 559 habitants au recensement de 2006 (un million en 1980). La région métropolitaine comptait 3,6 millions d'habitants en 2006. La cité est un exemple de planification du développement urbain, avec notamment l'invention du métro de surface.

Sommaire 1 Géographie 1.1 Climat 2 Histoire 2.1 Ville coloniale 2.2 L'émancipation et le décollage 3 Planification urbaine 3.1 La situation dans les années 50 et 60 3.2 Le Curitiba Master Plan 3.2.1 Une longue maturation 3.2.2 Des voies ternaires 3.3 Mise en œuvre de la planification depuis trente ans 3.3.1 Premières réalisations 3.3.2 Tâtonnements de la tarification 3.3.3 L'invention du métro de surface 3.3.4 Autres réalisations 3.4 Les résultats actuels 4 Économie 5 Culture 6 Aéroport 7 Liens 8 Références

[modifier] Géographie

Elle est située à 934 m d'altitude, sur le piémont de la Serra do Mar, à une centaine de kilomètres du port de Paranaguá. Sa position géographique est de 25.42° Sud, et 49.29° Ouest.

[modifier] Climat

Le climat de Curitiba est de type tempéré continental, très influencé par l'altitude et la proximité de la mer. L'altitude donne à Curitiba des caractéristiques spécifiques, comme un hiver froid, comparable aux hivers de villes de plus hautes latitudes.
La proximité de la mer (à 75 km) exerce une grande influence sur le climat de Curitiba et elle permet de protéger la ville des grandes vagues de froid (qui viennent de l'Argentine et de l'Antarctique) et de modérer les jours de canicule.
Selon la Classification de Köppen, le climat de Curitiba est classé Cfb, humide, sans saison sèche, avec un été frais et un hiver relativement froid, avec des gelées fréquentes et occasionnellement de la neige.
La température varie sensiblement selon le moment de la journée. Certains jours l'amplitude thermique atteint 25°C, et peut venir accompagné de soleil, de pluie ou de brouillard la nuit. La température moyenne est de 16,5°C, juillet étant le mois le plus froid, et février le plus chaud. Selon le Simepar^[1], pendant l'été les températures minimales et maximales moyennes sont respectivement de 16°C et 26°C. En hiver, les moyennes sont de 8°C et 18°C, et en moyenne 40 jours par an ont des températures au-dessous de 10°C. La possibilité de gelée existe, étant observée tous les 10 ans, en moyenne.

Mois	Janv	Févr	Mars	Avril	Mai	Juin	Juilt	Août	Sept	Octb	Novb	Décb	Année
Temperature Maximale °C	26	26	25	22	21	18	19	20	20	22	23	25	22
Temperature Minimale °C	16	16	15	13	10	8	8	9	10	12	14	15	12

[modifier] Histoire

[modifier] Ville coloniale

La ville a été fondée en 1654. Elle a été élevée au rang de municipalité (município en portugais) le 29 mars 1693 (date retenue par la ville pour la fondation), sous le nom de Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais (Ville de Notre-Dame de la Lumière des Pins). Son nom actuel a été choisi en 1721, lors de la visite de Raphael Pires Pardinho, un officiel de l'administration coloniale. Il vient du mot Tupi Curii Tiba, qui signifie la ville des pins, en référence aux très nombreux pins des collines alentour.

La tradition de croissance équilibrée de Curitiba remonte à cette époque : Pardinho ordonna que les arbres ne seraient abattus que sous certaines conditions, afin de préserver cette ressource.

Il édicta aussi les premières règles d'urbanisme :

• les maisons ne peuvent être construites sans permis du conseil municipal ;
• des rues larges seront tracées (voir plan hippodamien).

La ville subsiste, à cette époque, de l'exploitation du bois, de la construction de résidences d'hiver, et du commerce. Elle est cependant très pauvre, jusqu'à l'arrivée du commerce de bétail, après 1812. Placée sur le trajet des troupeaux des zones d'élevage vers Sao Paulo, elle bénéficie de la construction d'entrepôts et de boutiques.

Elle est capitale de l'État en 1854. La ville s'administre seule à partir de ce moment.

[modifier] L'émancipation et le décollage

À partir de 1870, des immigrants non portugais commencèrent à arriver, notamment des Allemands, des Polonais et des Italiens, avec également des Français, Japonais, Anglais et Suisses en moindre nombre.

Curitiba s'enorgueillit d'avoir conservé un élément de chaque population immigrée, et donc d'avoir su capitaliser sur sa diversité :

• les Portugais et les Espagnols, métissés avec les Indiens, forment la base de la population ;
• avec l'émancipation de la ville (1854), et les encouragements du gouvernement brésilien à l'immigration, la ville attira d'autres migrants, dont de nombreux Brésiliens des autres provinces ;
• les Allemands commencent à arriver en nombre en 1872 ; ils s'installent dans le noyau urbain, et commencent l'industrialisation de la ville (sidérurgie, imprimeries), développent le commerce ; l'introduction de l'esprit civique et de la responsabilité sociale leur est attribuée ;
• les Polonais, dont l'arrivée commence en 1871, fondent des colonies agricoles autour de la ville ;
• les Italiens arrivent en 1872 et fondent la colonie de Santa Felicidade dès 1878. Selon leur origine, ils fournissent des ouvriers ou des commerçants (nord de l'Italie) ou des agriculteurs (Sud) ; ils introduisent de nouvelles techniques de culture, et sont la majorité des maraîchers (avec les Polonais) ;
• les Ukrainiens arrivent en 1895 ;
• la première présence de Japonais est relevée en 1915, avec l'arrivée du Mizumo Ryu (un bateau) ; après 1924, ils arrivent en groupes plus nombreux ;
• les Syro-Libanais se sont établis dans le commerce de vêtements, et la vente au porte-à-porte.

La première Université fédérale du Brésil y fut construite en 1913, année de l'électrification du réseau de trolleybus. La ville possède également trois écoles de langue étrangère, une française, une anglaise et une allemande.

[modifier] Planification urbaine

Curitiba est l'exemple même de l'excellence dans la planification urbaine, par l'anticipation sur plusieurs décennies, l'adaptation et l'amélioration progressive du modèle choisi, la ténacité avec laquelle il a été conduit pendant une longue période, et surtout par les résultats obtenus.

[modifier] La situation dans les années 50 et 60

À la fin des années 1950, Curitiba était une ville très agréable à vivre. Cependant sa croissance inquiétait certains de ses habitants, qui craignaient qu'elle ne remette en cause son caractère. En effet, plusieurs villes du Brésil connaissaient à cette époque une croissance rapide, soit mal maîtrisée (Rio de Janeiro, Sao Paulo), soit hypermoderne (Brasilia), toutes choses que les habitants de Curitiba souhaitaient éviter. La croissance de la population de Curitiba, alimentée par l'exode rural, fut de 5,7 % l'an des années 50 aux années 80.

En 1964, la population atteignait le chiffre de 430 000 habitants. Devant cette situation, le maire Ivo Arzua demanda des propositions englobant l'action sociale, l'offre de services sanitaires, l'offre de logements et bien sur, les déplacements. L'architecte Jaime Lerner, issu de l'université de la ville, fit une proposition qui visait tout à la fois :

• à éviter les friches urbaines ;
• à préserver le secteur historique ;
• à contrôler le trafic dans le centre (downtown) ;
• à offrir un système de transport abordable et efficace.

[modifier] Le Curitiba Master Plan

[modifier] Une longue maturation

Curitiba s'était doté d'un Plan préliminaire d'urbanisme depuis les années 40, dont l'un des aspects était de permettre les déplacements de ses habitants et de ceux des localités voisines dans toute la ville. Ce plan avait été dirigé par le Français Alfred Agache, cofondateur de l'association française pour les études d'urbanisme. L'IPPUC (Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba) avait en charge la conception et une partie du suivi de l'application de ce plan. Il prévoyait la mise en place de services publics, la diminution des embouteillages, la création de plusieurs centres secondaires. Il comprenait la création de larges voies de communication, une distance de cinq mètres entre la voie de circulation et les premières constructions, une zone industrielle, un centre administratif. Il n'a pas été totalement mis en œuvre, à cause de la situation économique (Seconde Guerre mondiale) mais le plan définitif adopté dans les années 60 en est l'héritier évident. C’est également de cette époque que datent quelques règles d'urbanisme, plusieurs voies très larges, la zone industrielle de la gare, le centre administratif, le centre polytechnique et le marché municipal.

Le plan adopté en 1966 établit une restructuration de la ville abandonnant le plan radial (c'est-à-dire une croissance tous azimuts), pour lui substituer une expansion de la ville selon cinq axes principaux. Ces axes, constitués d'avenues structurantes, devaient permettre une croissance linéaire en attirant les constructions résidentielles et commerciales le long de ces axes de transport. Des arrêtés de zonage furent pris dès 1966. En 1969, le maire Omar Sabbag développa le plan préliminaire de transports, et en 1971, le plan définitif de transports en communs fut achevé.

Enfin, figurait dans ce plan l'expérience tirée de la longue histoire des transports en communs de la ville. Leur introduction remonte en effet au 8 novembre 1887, avec des voitures à cheval découvertes, qui furent remplacées par des trolleybus électriques en 1913. Le nombre de passagers avait augmenté de 680 000 à 1 910 000 de 1903 à 1913. En 1928, les bus firent leur entrée en scène, et dix ans plus tard, ils ne transportaient que 2,7 millions de passagers, contre 11 millions pour le trolley.

Dans les années 40, les lignes de bus remplacèrent progressivement celles de trolley, qui furent abandonnés définitivement en 1951. Cependant, le ticket de bus étant plus onéreux, les usagers manifestèrent et la municipalité fixa un prix unique pour tous les trajets, à 50 cruzeros. C'était le premier tarif unique des transports en communs de la ville.

[modifier] Des voies ternaires

Sur les cinq axes de développement choisis, des terrains furent réservés afin de construire cinq avenues à six voies de circulation. Au centre, se trouvent deux voies réservées aux bus. Ce couloir de bus est bordé de deux routes à sens unique de circulation, mais à deux voies. À partir de 1974, la construction de deux de ces avenues commença sur les terrains réservés. Les cinq furent achevées en 1982.

Le long de ces voies, les gratte-ciel sont autorisés, alors qu'au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, la densité autorisée diminue.

Ces routes ont été conçues afin de diminuer la circulation. La vitesse y est limitée à 60 km/h, comme dans toute la ville. Aux abords des écoles, la vitesse réglementaire est de 40 km/h.

[modifier] Mise en œuvre de la planification depuis trente ans

[modifier] Premières réalisations

Les premières réalisations furent en fait, en 1971, la création des premières rues piétonnes du Brésil.

Mais le point central était bien entendu le succès du réseau transports en commun : un service offert satisfaisant pousseraient les habitants, les commerces et les entreprises à s'installer le long des axes prévus ; l'étalement urbain serait limité ; le développement de la ville contrôlé.

[modifier] Tâtonnements de la tarification

Plusieurs tâtonnements ont été nécessaires afin de parvenir à un système de transport en communs que l'on compare à un métro de surface. Tout d'abord, un seul ticket permet à quiconque de se rendre n'importe où dans l'agglomération. Les correspondances sont donc illimitées. Au départ, la municipalité mit en place un système visant à diminuer les retards dus aux paiements lors des correspondances, et a introduit une marque de correspondance. Mais au bout de 7 mois, la fraude se révélant importante sur ces marques en papier, la municipalité introduisit un double tarif, un pour les lignes express, et un pour les lignes reliant ces lignes express à la périphérie. Ce tarif fut abandonné au bout de 18 mois, car il favorisait les plus riches, vivant près du centre et ne payant qu'un ticket un peu plus cher, contre deux pour les plus pauvres vivant le plus loin. Les bus reliant la périphérie au centre sont donc devenus gratuits. Ce qui transforma les bus en dortoirs à clochards, et suscita donc des plaintes. Le retour au tarif unique, avec une séparation entre les bus de périphérie et bus express, fut un succès. Mais ce succès, plus la popularité des nouvelles lignes express, provoqua une croissance extraordinaire de la fréquentation, et les bus devinrent rapidement très sales. Les chauffeurs de bus étaient également tentés de faire des excès de vitesse afin de rattraper le temps perdu aux arrêts.

Les compagnies desservant les quartiers éloignés se retrouvaient de fait à transporter des clients qui avaient payé leur ticket à une compagnie parfois concurrente. En 1987, la municipalité mit en place un système de compensations basé sur le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules et leur type.

[modifier] L'invention du métro de surface

En 1980, après avoir essayé toutes les formules de tarif, la municipalité conclut que le problème ne venait pas des tarifs, mais de la formule même du bus classique. Elle créa donc les stations de correspondance, avec l'intention d'en faire des stations de métro, en surface. Ces stations furent équipés de cabines de téléphone, et pourvus de kiosques à journaux et de boutiques de fleuristes.

Un nouveau système de paiement fut introduit à cette occasion. Les passagers purent acheter leurs titres en métal dans les boutiques et les kiosques à journaux, ou les payer en monnaie dans les stations, avant de monter dans le bus. Ce système permit de gagner tout le temps passé par les chauffeurs de bus à encaisser les paiements. Cela permit également aux chauffeurs de réduire leur vitesse, aidés en cela par des systèmes de contrôle de vitesse.

Le point final de la réalisation des stations fut l'invention des tubes d'embarquement. Au départ, la municipalité cherchait à limiter la fraude. Les bus furent tous construits avec deux portes pour la descente, et une porte d'embarquement à l'avant. Pour augmenter le confort, la rapidité du temps d'embarquement, et limiter la fraude, des tubes d'embarquement furent conçus par la ville : ils possèdent un plancher de plain pied avec le plancher des bus et des portes automatiques actionnées par un gardien de tube situées en face des portes des bus. Les passagers montants paient avant d'entrer dans le tube, les passagers descendants de bus passent par une sortie directe.

Le réseau comprend des lignes de centre ville, périphériques, de quartier, inter-districts, express, de nuit, scolaires. Chaque bus est peint aux couleurs de la ligne, qui est la même sur les plans disponibles dans les stations. Les bus desservant les quartiers périphériques sont peints en orange, quel que soit le quartier ou la compagnie. Les bus sont parfois dotés d'une ou de deux articulations, ce qui leur permet d'emporter de 170 à 270 passagers.

De plus ces bus sont loin des clichés que l'on connaît des bus d'Amérique du Sud : ils sont considérés comme plus esthétiques.

[modifier] Autres réalisations

L'ensemble du plan permit également de préserver les espaces verts : chaque habitant dispose en moyenne de 52 m² (soit un total de 2100 hectares). La ville attache également une grande importance à sa politique de santé publique : 99 % des besoins en eau de la ville proviennent des systèmes d'adduction d'eau potable (contre 9 % au Brésil) et 97 % des foyers y sont reliés. 99,6 % des ménages ont l'électricité, 94 % un réfrigérateur. L'espérance de vie à la naissance y est de 72 ans, le taux de mortalité infantile de 16 ‰.

Curitiba est une des 4 villes du Brésil à avoir mis en place un système de tri, et récupère 13 % de ses ordures (contre 1 % en moyenne des grandes villes du pays). Elle a d'ailleurs été récompensée du Prix du meilleur environnement en 1990 par le Programme environnemental des Nations unies.

Enfin, la municipalité construisit plusieurs phares du savoir (« Faróis do Saber »): ces phares sont des centres culturels gratuits, proposant bibliothèque, accès Internet et d'autres moyens de se cultiver.

[modifier] Les résultats actuels

Le Système intégré de transports comprend 221 stations-tubes, dont 25 de correspondance, réparties sur 340 lignes, longues au total de 1100 km, dont 60 km de voies réservées utilisées par 1902 bus parcourant 316 000 km et transportant 1,9 million de passagers par jour, soit plus de 85 % des habitants utilisant les transports en commun. Le Système intégré utilise également 28 lignes scolaires, avec des bus dédiés. Une enquête de satisfaction de URBS donne plus de 89 % de taux de satisfaction. Le réseau est organisé en lignes express, lignes principales et lignes inter-districts.

Il est intéressant de noter que le nom réel de la ville est cuRITiba. L'acronyme RIT , pour réseau interne de transport, se retrouve au milieu du nom de la ville tel un symbole (source : "c'est vert et ça marche" Jean Marie Pelt).

Le remplacement fréquent des vieux bus, qui fonctionnent au diesel, limite les émissions de dioxyde de carbone.

Bogota possède un système similaire, le TransMilenio.

En juin 1996, au deuxième sommet mondial des maires et urbanistes qui s'est tenu à Istanbul, Curitiba a été récompensée comme la cité la plus innovante au monde. Le système de transport a également été récompensé par l'English Building and Social Housing Foundation (EBSHF). L'Indicateur de développement humain (IDH) était de 0,8560 en 2000.

[modifier] Économie

Ces bons résultats ont été favorisés par le développement de l'économie. L'économie a muté pendant ces trente ans : alors qu'en 1974 le bois représentait 25 % de l'activité de la ville, la métallurgie et les industries agro-alimentaires 10 % chacun, en 1999, ces secteurs ont vu leur importance diminuer (5 %, 3,5 % et 6 %), remplacés par les industries mécaniques, de télécommunication et de transport qui se sont considérablement développés, pour représenter respectivement 18, 16 et 21 % du PIB de la ville. Cinq groupes automobiles produisent ainsi 140 000 véhicules par an en 2000 (contre 15 000 en 1997).

En décembre 2001, le taux de chômage n’est que de 4 %.

Curitiba accueille aujourd'hui le siège et l'usine Renault au Brésil. En 2008, il se construit en particulier la Dacia Logan et la future Dacia Sandero, sorte de Logan compacte, relookée avec un hayon.

[modifier] Culture

Curitiba possède plusieurs monuments lumineux, construits en verre et en acier :

• le jardin botanique ; voir Le Jardin - Il y a une photo du Jardin et aussi la description en portugais
• l' Opéra de Arame
• Le Musée Oscar Niemeyer: Lien externe

Photos en automne (Mai 2007):

Musée Oscar Niemeyer

Opéra de Arame

Jardin Botanique

[modifier] Aéroport

• Aéroport international de Curitiba, Afonso-Pena, situé à 14 km de la ville.

[modifier] Liens

• Alliance française de Curitiba
• Guide d'événements culturels en Curitiba (en portugais)
• Guide de rues de Curitiba - Guia de ruas (en portugais)
• Téléphones et directions affaires et industries en Curitiba (en portugais)
• Ecole MLF/Renault de Curitiba

[modifier] Références

• Portail du Brésil
• Portail des transports en commun