Utilisateur:Ayack/Brouillon/Pont du Forth
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| Forth Bridge Pont du Forth |
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| Pays |  Écosse(  Royaume-Uni) |
|---|---|
| Ville | Queensferry |
| Coordonnées | |
| Franchit | le Forth |
| Fonction | Pont ferroviaire |
| Type | Pont à poutres cantilever |
| Longueur | 2 528,7 m |
| Hauteur | 100,6 m |
| Matériau | Acier |
| Construit en | 1882 - 1890 |
| Architecte(s) | Sir William Arrol Sir Benjamin Baker Sir John Fowler Allan Duncan Stewart |
| Catégories de ponts | |
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| Listes | |
Situé à 14 kilomètres à l'ouest de la ville écossaise d'Édimbourg, le pont du Forth est le deuxième plus grand pont de type cantilever au monde avec un longueur supérieure à 2,5 kilomètres. Il est uniquement destiné au trafic ferroviaire et permet de relier le council area d'Édimbourg à celui de Fife and Kinross en enjambant le fleuve Forth. Il constitue ainsi un axe majeur de transport entre le nord-est et le sud-est du pays.
Sommaire |
[modifier] Historique
[modifier] Avant le pont
A partir du XIIe siècle, un ferry est mis en place entre Queensferry sur la rive sud, et North Queensferry sur la rive nord, qui utilise comme quais des promontoires naturels. Vers 1760 il s'agit du ferry le plus fréquenté du Royaume-Uni, mais il est considéré par les usagers comme étant « lent, inconfortable et dangereux ». Aussi, vers 1805, un projet de tunnel de Sir Thomas Bouch est sérieusement étudié mais finalement abandonné en raison de son prix estimé à plus de 160 000 £. On décide donc en 1808 de moderniser le système de ferry sous la direction de l'ingénieur John Rennie qui fait notamment construire des jetées permettant l'embarquement quelle que soit la marée, et donc l'accroissement des liaisons.
Cependant, le développement des transports, et en particulier l'essor du chemin de fer rendent vite nécessaire la construction d'un pont. Le système de transbordement des trains par ferry, mis en place en 1805 entre Granton et Burntisland, devient en effet très rapidement insuffisant.
[modifier] Les différents projets
En 1818, un premier projet est donc présenté par James Anderson mais tout de suite abandonné en raison de la légèreté de la structure qui fait craindre un effondrement immédiat. On dira même en 1890 que sa structure aurait été « si légère que [le pont] aurait à peine été visible les jours de grisaille, et plus du tout après une averse » [1]
Ce n'est que cinquante-cinq ans plus tard qu'est créée la Forth Bridge Railway Company, société de chemin de fer dont le but est de construire un pont pour que les trains des East Coast Railway Companies ne soient plus obligés d'emprunter les lignes de leur concurrent Caledonian Railway. Elle choisit alors le projet de pont suspendu de Sir Thomas Bouch qui a été approuvé par une commission d'ingénieurs. Mais les travaux ne commencent pas tout de suite car la société North British qui appartient au même groupe, est alors en train d'édifier le pont du Tay, aussi dessiné par Bouch, et de ce fait ne dispose pas des liquidités nécessaires. La première pierre est donc finalement posée au printemps 1879 à Inchgarvie. Mais, le 28 décembre 1879 le pont du Tay s'écroule, emporté par un ouragan, ce qui provoque la mort de soixante-quinze personnes. La commission chargée de l'enquête va alors attribuer la catastrophe à une trop grande fragilité du tablier due à un mauvais calcul de son concepteur, Thomas Bouch. Les travaux du pont de Forth sont donc immédiatement stoppés par peur d'une semblable maladresse.
[modifier] La construction du pont actuel
Suite à l'arrêt de la construction du projet de Bouch, la Forth Bridge Railway Company réunit ses ingénieurs en 1880 pour établir de nouveaux plans. Au bout d'un an, en mai 1881 Fowler et Baker présentent les plans d'un pont de type cantilever, extrêmement robuste et spécialement conçu pour résister aux vents les plus violents car la catastrophe du pont de Tay demeure dans toutes les mémoires. Après avoir reçu l'approbation de la compagnie, ceux-ci sont soumis au Parlement qui accorde l'autorisation officielle en juillet 1882. Les travaux commencent donc avec la construction des trois caissons destinés à supporter les cantilevers. Au bout de cinq ans, en 1887, les trois bras cantilever sont construits et en place. Il reste donc à les relier, opération délicate qui prend alors un temps assez long du fait des mauvaises conditions climatiques. Mais finalement, le 4 mars 1890, deux trains longs de plus de 300 mètres et pesant chacun près de 900 tonnes, composés d'une locomotive tirant cinquante wagons, franchissent le pont côte-à-côte du sud vers le nord.
Pour arriver à ce résultat, il aura fallu plus de 58 000 tonnes d'acier, 6,5 millions de rivet, 20 950 mètres cubes de granit, 49 200 mètres cubes de pierraille et 21 350 tonnes de ciment. Quatre mille hommes auront travaillé sur cet ouvrage pendant près de huit ans, et cinquante-sept en seront mort malgré les mesures de sécurité mises en place. Le tout pour un coût de 3,2 millions de livres de l'époque, ce qui équivaut à environ 235 millions de 2000 soit 347 millions d'euros.
[modifier] L'inauguration
Le 4 mars 1890 le prince de Galles fixe le dernier rivet, inaugurant ainsi solennellement l'ouvrage en présence de son fils, le futur roi George V, du duc d'Édimbourg, de nombreux députés ainsi que de représentants de sociétés de chemin de fer étrangères. Parmi ces derniers figurent notamment Gustave Eiffel et Frederic Fromhold Martens.
[modifier] Caractéristiques
Ce pont est en réalité composé d'une combinaison de deux ponts cantilever mis bout-à-bout. 
[modifier] Entretien
Bien que les trains modernes soumettent le pont à moins d'efforts que les premiers trains à vapeur, celui-ci nécessite quand même un entretien constant. « Peindre le pont du Forth » est même devenu en Grande-Bretagne une expression désignant une tâche sans fin, version moderne du mythe de Sisyphe. Elle repose sur une légende qui veut que dès que l’équipe chargée de repeindre le pont atteint une extrémité, il est nécessaire de recommencer de l’autre côté. Cela s’explique par l’immense surface des poutrelles métalliques qui représentent quand même près de 20 000 mètres carrés.
En 1996, Railtrack, la compagnie exploitant l’ouvrage, entreprend un programme de grande ampleur destiné à restaurer l'ensemble de la structure. Quarante millions de livres sont ainsi investis dans les travaux qui commencent en 1998, comprenant le changement de certaines poutrelles endommagées, la peinture de l'ensemble de l'ouvrage, une amélioration de l'accès et un nouvel éclairage. Mais en 2002 un nouvel appel d'offre est lancé, suite au retrait du précédent entrepreneur qui rencontre des difficultés financières. Il est remporté par la deuxième entreprise de génie civil du pays, Balfour Beatty, qui signe un contrat de dix millions de livres par an jusqu'en 2009, pour la maintenance du pont[2]. Elle va notamment sabler toutes les parties métalliques pour ôter les précédentes couches de peintures, appliquer une première couche à base de zinc d'une épaisseur de 35 microns pour éviter toute corrosion, puis une seconde constituée de "glassflake" d'époxy destinée à former un barrière de 400 microns, et enfin un vernis de polyuréthane pour redonner au pont le fameux rouge qui contribue à son charme. Le tout représente donc une surface de 400 000 m² à peindre[3] qui est garantie pour une durée de vingt ans.
L'ampleur de ces coûts d'entretien ont plusieurs fois conduit des parlementaires à demander la démolition de ce pont[4].
[modifier] Mémorial
Pendant plus de cent ans, le nombre d'ouvriers qui ont trouvé la mort en construisant le pont a été fixé à 57. Cependant en 2004, une étude basée sur les certificats de décès a établi qu'il y avait en réalité eu 63 victimes, pour lesquelles aucun mémorial n'existait. Le 12 mars 2005, un comité est donc formé à l'initiative du député John Barrett avec pour but de lister tous ces morts et de leur rendre hommage.
[modifier] Anecdotes
- Le pont est mis en scène par Alfred Hitchcock dans son film de 1935 les 39 marches, et dans le remake de 1959.
- Le pont de Kincaid dans le jeu vidéo Grand Theft Auto: San Andreas est inspiré de ce pont, Rockstar North qui le produit étant basée à Édimbourg.
[modifier] Notes et références
- ↑ "so light that on a dull day it would be hardly visible and after a heavy gale no longer to be seen on a clear day either" sur www.forthbridges.org (en)
- ↑ Site de Balfour Beaty (en)
- ↑ www.forthbridges.org.uk(en)
- ↑ BBC News (en)
[modifier] Bibliographie
- Sylvie Deswarte, L'architecture et les ingénieurs, Moniteur, Paris (France) , ISBN 2-281-19099-4, 1997; page 107.
- Judith Dupré Les ponts, Könemann, Cologne (Allemagne) , ISBN 3-8290-0410-9; pages 58-59.
- Marcel Prade, Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d'Europe, Brissaud, Poitiers (France) , ISBN 2-902170-65-3, 1990; page 269.
- (en) Charles Matthew Norrie (1956). Bridging the Years - a short history of British Civil Engineering. Edward Arnold (Publishers) Ltd.
- (en) New Civil Engineer du 5 février 2004, page 18.
- (en) Sheila Mackay, The Forth Bridge (Paperback), Mercat Press, 2001, ISBN 1841830194
- (en) McKean, Charles, Battle for the North: The Tay and Forth Bridges and the 19th Century Railway Wars, Granta Books, 7 août 2006, ISBN 1-86207-852-1.
- (en) Iain Boyd Whyte, John Fowler, Benjamin Baker Forth Bridge, Edition Axel Menges, Stuttgart (Allemagne) , 1997, ISBN 3-930698-18-8.
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens internes
[modifier] Liens externes
- Fiche sur Structurae
- Forth Bridges Visitor Centre Trust (en) Tout sur les deux ponts du Forth.
- Forth Bridge Memorial (en).
- Fiche sur World Heritage (en)
