Nord 1500

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Nord 1500 Griffon II Silhouette d'un avion
Rôle Prototype
Statut
Constructeur France Nord-Aviation
Premier vol 1957
Mise en service
Date de retrait
Investissement
Coût unitaire
Nombre construit
Équipage
'
Motorisation
Moteur SNECMA Atar 101E-3 + Statoréacteur
Nombre 1 + 1
Type Turboréacteur + statoréacteur
Puissance unitaire 34,3 kN + 68,0 kN
Dimensions
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Envergure 8,10 m
Longueur 14,54 m
Hauteur m
Surface alaire 32,0 m²
Masses
À vide 6 725 kg
Carburant
Avec armement kg
Maximale kg
Performances
Vitesse maximale 2 330 km/h (Mach 2,19)
Vitesse de décrochage km/h
Plafond m
Vitesse ascensionnelle 6 000 m/min
Distance franchissable km
Charge alaire 210 kg/m²
Rapport poids/poussée
Armement
Interne
Externe
Avionique

Le Nord 1500 Griffon II était un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'Air pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960. Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard » et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.

Après son premier vol en 1957, le Griffon démontra de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé en 1958, aux mains d'André Turcat, puis en atteignant une vitesse maximale de Mach 2,19. La vitesse de l'avion n'était en fait limitée que par l'échauffement de sa structure en acier dû à la résistance de l'air (le fameux « mur de la chaleur ») et aurait sans doute atteint le meilleur niveau mondial si les contraintes budgétaires de l'industrie française d'après-guerre n'avaient pas empêché le constructeur d'employer des matériaux mieux adaptés tels que l'Inconel ou le titane.

Les formidables performances du Griffon ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire. Fin 1958, l'Armée de l'Air trancha en faveur du Mirage III de Dassault, lequel connut ensuite la légendaire carrière que l'on sait. L'unique exemplaire construit du Griffon est aujourd'hui exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.

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