232 U 1
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La 2-232 U 1 est une locomotive à vapeur française de type Hudson.
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[modifier] Génèse
Surnommée la DIVINE, cette machine qui est restée unique aurait dû se nommer 2-232 R 4. En effet, elle faisait partie d'un lot de 8 machines étudiées par la Compagnie des chemins de fer du Nord en 1935 et commandées à l'OCEM sous la direction de Marc de Caso. Mais la création de la SNCF fit que ce projet fut terminé par la division des études des locomotives (DEL) et les évenements de la Seconde Guerre mondiale en retardèrent l'aboutissement. Ainsi, seules 7 machines furent livrées entre 1940 et 1941 : les 2-232 R 1 à 3 et les 2-232 S 1 à 4. Elles ne différaient que par la conception du moteur, à simple expansion pour les 232 R et à double expansion ( ou compound) pour les 232 S. Ces machines étaient prévues pour remorquer des charges de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h.
[modifier] Description
Les ateliers de la SACM situés à Illkirch-Graffenstaden ne purent terminer la 2-232 R 4 car la commande de 1938 fut interrompue par l'annexion allemande de l'Alsace. À la Libération, et après qu'il avait été prévu de livrer la 2-232 R 4 équipée d'une turbine à vapeur sous le type 2-232 T, la société Corpet-Louvet sise à la Courneuve se chargea de terminer la construction en modifiant le moteur en compound à 4 cylindres. On passa d'une distribution par soupapes à cames rotatives système « Dabeg » à une distribution classique à tiroirs système « Walschaert ». De plus, la suspension des essieux moteurs fut revue par la mise en place de roulements.
[modifier] Utilisation et service
Mise en service en 1948, elle fut affectée au seul dépôt de La Chapelle en compagnie des 7 autres 232. Capable de développer une puissance de 3300 ch et d'une vitesse maximum de 140 km/h cette machine ne fit cependant qu'une courte carrière à la SNCF. Sa mise en radiation fut en effet prononcée le 30 septembre 1961 après 13 ans de bons et loyaux services sur la ligne Paris-Lille. Comme ses consœurs et à l'inverse de certains types, il n'y eut pas de réemploi sur d'autres lignes ou d'autres régions. Ce fait tient à la très forte charge par essieu moteur qui atteignait 23 t.
[modifier] Tenders
Le tender accouplé était le même pour les 8 machines. Originellement, Marc de Caso avait prévu des tenders carénés de capacité supérieur à 40 m3 et à bogies de 3 essieux, mais la longueur totale de ces locomotives auraient été trop importante pour pouvoir passer sur les plaques des dépôts. Finalement elles furent équipées de tenders trés proches du modèle 34 P, les 2-36 B 1 à 9 qui pouvaient contenir 36 m³ d'eau et 11,5 t de charbon.
[modifier] Caractéristiques
- Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
- Diamètre des cylindres HP : 446 mm
- Diamètre des cylindres BP : 680 mm
- Diamètre des roues motrices : 2000 mm
- Diamètre des roues du bogie : 970 mm
- Diamètre des roues du bissel : 970 mm
- Masse en ordre de marche : 129 t
- Masse adhérente : 69 t
- Longueur hors-tout : 15,705 m
- Masse du tender en ordre de marche : 84,4 t
- Masse totale : 215,4 t
- Longueur totale : 25,63 m
- Vitesse maxi en service : 140 km/h
De nos jours cette machine unique est conservée à la Cité du train de Mulhouse.
Remarque :
La décoration blanche au dessus des roues est un bandeau décoratif en forme de cygne stylisé apposé par Marc de Caso car il était conscient que l'avenir n'appartenait plus aux machines à vapeur malgré les possibilités encore exploitables ou non trouvées !
