232 Q 1
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La 5-232 Q 1 était une locomotive à vapeur prototype de la SNCF qui fut mise en service en 1940. Elle était de type Baltic avec une disposition d'essieux de type 232.
Sommaire |
[modifier] Génèse
Cette machine fut commandée en date du 9 mars 1936 par la Société nationale des chemins de fer français pour tenter de résoudre le problème de l'embiellage qui limitait, en partie, la vitesse de la locomotive et augmentait sa longueur dès que l'on voulait augmenter la puissance. Elle fut notifiée à la société suivante: Schneider et Cie.
[modifier] Descriptif
En effet il fut déçidé de doter la machine d'une chaudière classique à haute pression et de turbines individuelles pour les essieux.
La chaudière choisie fut du type, classique, « à tubes à fumées ». Cette chaudière était timbrée à 25 Hpz, soit la pression maximum de ce type de chaudière, contrairement à la 2-232 P 1 qui avait une chaudière de type « à tubes à eaux », timbrée à 60 Hpz.
Les turbines, au nombre de 3, attaquaient les essieux moteurs par l'intermèdiaire d'une liaison élastique de type « Westinghouse ». Ils avaient une vitesse de rotation de 10000 t/min pour une vitesse de 140 km/h. Cette motorisation présentait l'avantage de se passer des bielles, d'où une suppression de tout mouvement alternatif et de la surcharge périodique de la voie.
Du fait de l'absence de bielles le châssis était extèrieur. Elle disposait en outre d'un carénage intégral.
[modifier] Utilisation et services
Sortie des ateliers de Schneider et Cie, sise au Creusot, dans les premiers jours juin 1940 elle entrepris immédiatement des essais. Cependant l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale fit que ces essais furent très vite interrompu et la machine fut remisée dès le 12 juin dans les ateliers du constructeur. La poursuite des essais repris toutefois en septembre de la même année, avant l'expédition en octobre 1940 verx le banc d'essai de Vitry-sur-Seine pour une série de prise de mesures. Cette première série de mesure révèla que la machine était très silencieuse et très stable. À partir du 16 janvier 1942 la locomotive fut utilisée pour tracter des trains ouvrier dans la région du Creusot et des trains réguliers entre Paris et Dijon. Une avarie sur la turbine centrale motiva son retour chez le constructeur où, elle subit un premier bombardement sans dommage. Par la suite elle fut déplacée au dépôt des Laumes où elle subit à nouveau un bombardement sans dommage. Finalement, elle fut sabotée par les Allemands en retraite en août 1944. Réparable, elle ne le fut pourtant pas car il fut adrressé un courrier dans ce sens en date du 8 août 1946. Placée en attente d'amortissement en avril 1947, elle fut finalement radiée en janvier 1948.
[modifier] Conclusion
Cette locomotive devait répondre au soucis de réduire les pièces en mouvement et de rendre la marche plus confortable. Cependant, le retard dù à la Seconde Guerre mondiale et le nouveau choix fait par la SNCF en matière de traction font que les bons résultats obtenus n'eurent aucune incidence sur les locomotives à vapeur à venir. On peut faire la parallèle avec les autres prototypes qui finalement arrivèrent trop tard : la 2-232 P 1, la 3-242 A 1 et la 4-160 A 1.
[modifier] Tenders
Le tender qui lui fut accouplé était un des tenders à bogies du type 30 A ex-PLM contenant 30 m³ d'eau et 6 tonnes de charbon. Il fut muni d'un pousseur à charbon fonctionnant à la vapeur pour faciliter la tâche du chauffeur.
[modifier] Caractéristiques
- Pression de la chaudière : 25 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices : 1500 mm
- Diamètre des roues du bogie avant: ? mm
- Diamètre des roues du bogie arrière: ? mm
- Masse en ordre de marche : 122 t
- Masse adhérante : ? t
- Longueur hors tout : 15,740 m
- Masse du tender en ordre de marche : ? t
- Masse totale : ? t
- Longueur totale : ? m
- Vitesse maxi en service : 130 km/h
