232 P 1
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La 2-232 P 1 était une locomotive à vapeur prototype de la Compagnie des chemins de fer du Nord puis de la SNCF qui fut mise en service en 1939. Elle était de type Hudson avec une disposition d'essieux de type 232.
Sommaire |
[modifier] Génèse
Cette machine fut commandée en date du 9 mars 1936 par la Compagnie des chemins de fer du Nord pour tenter de résoudre le problème de la consommation et de l'augementation de la puissance en prenant une autre voie que la locomotive classique. Elle fut notifiée aux 3 sociétés suivante:
Cette notification fut toutefois assortie de la demande de s'assurer le concours de la société Winterthur.
[modifier] Descriptif
En effet il fut déçidé de doter la machine d'une chaudière à très haute pression et de moteurs individuels pour les essieux.
La chaudière choisie fut du type « à tubes à eau » par opposition à celle, classique, « à tubes à fumées ». Cette chaudière était timbrée à 60 Hpz contrairement à la chaudière classique qui ne pouvais monter au-dela de 25 Hpz. Malgré tout la machine disposait d'une chaudière classique, timbrée à 20 Hpz, qui servait dans ce cas de figure de réchauffeur.
Les moteurs, au nombre de 6, attaquaient deux par deux les essieux moteurs par l'intermèdiaire d' engrenages. Ils avaient une vitesse de rotation de 1000 t/min pour une vitesse de 148 km/h. Cette motorisation présentait l'avantage de se passer de l'essieu coudée ( source de problèmes sur les locomotives ayant plus de deux cylindres ). Un autre avantage est le fait que ce type de moteur rapide est moins volumineux , d'une puissance massique plus élevé et d'un meilleur rendement. Enfin ces moteurs permettaient de réduire le diamètre des roues et donc la longueur de la machine puisqu'il n'y avait pas à calculer ce diamètre pour pouvoir maintenir la vitesse linéaire de déplacement du piston dans les cylindres à une vitesse raisonnable.
La direction du Matériel et de la Traction ( service MT ) estima de plus que ces moteurs présentaient l'avantage d'être facilemment démontable et de ne pas immobiliser la locomotive!
Du fait de l'absence de bielles le châssis était extèrieur. Elle disposait en outre d'un carénage intégral.
[modifier] Utilisation et services
Sortie des ateliers de la SACM, sise à Graffenstaden, dans les premiers jours de 1939 elle entrepris immédiatement des essais. Cependant l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale fit que ces essais furent très vite interrompu et la machine fut expédiée aux atelirs d'Oullins où elle fut garée. La poursuite des essais ne repris qu'en 1943 et à l'issue d'une présentation en 1946 aux ateliers précèdemment citées et d'une série de prise de mesures au banc d'essai de Vitry-sur-Seine en 1947 la machine fut de nouveau garée. Placée en attente d'amortissement en 1948, elle fut finalement radiée en 1949.
[modifier] Conclusion
Cette locomotive devait répondre au soucis d'augmenter le rendement ou de faire baisser la consommation pour la même puissance. Cependant, le retard dù à la Seconde Guerre mondiale, le fait que la conduite des chaudières soit plus difficile et la difficulté d'entretien de la chaudière à très haute pression firent que les gains obtenus, à savoir l'économie de combustible de l'ordre de 30%, n'eurent aucune incidence sur les locomotives à vapeur à venir.
[modifier] Tenders
Le tender qui lui fut accouplé était un des tenders à bogies du type 36 B contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon ( en l'occurence le 36 B 9 ).
[modifier] Caractéristiques
- Pression de la chaudière : 20 kg/cm² et 60 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices : 1550 mm
- Diamètre des roues du bogie avant: ? mm
- Diamètre des roues du bogie arrière: ? mm
- Masse en ordre de marche : 126 t
- Masse adhérante : ? t
- Longueur hors tout : 15,070 m
- Masse du tender en ordre de marche : ? t
- Masse totale : ? t
- Longueur totale : ? m
- Vitesse maxi en service : 140 km/h
