Vol 111 Swissair

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HB-IWF

Lors du vol régulier Swissair au départ de New York JFK et à destination de Genève-Cointrin, le McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF sombre dans l'océan Atlantique au sud ouest d'Halifax le 2 septembre 1998 à 8 km des côtes de Nouvelle-Écosse. La totalité des 229 personnes à bord périrent : 215 passagers et 14 membres d'équipage. Parmi les victimes se trouvaient John LaMotta fils du champion de boxe Jake LaMotta et Jonathan Mann, responsable de l'OMS des actions contre le SIDA. Le tennisman suisse Marc Rosset était censé prendre lui aussi ce vol pour rentrer de l'US Open qu'il venait de disputer, mais il avait finalement décidé de repousser son retour en Suisse, annulant sa réservation au dernier moment.

[modifier] Avion

L'avion était un McDonnell Douglas MD-11, immatriculé HB-IWF, baptisé "Vaud", construit en 1991 sous le numéro de série 48448/465. Au moment de l'accident il totalisait 36 041 heures de vol et était propulsé par 3 moteurs Pratt & Whitney 4462.

[modifier] Équipage

Le commandant de bord : Urs Zimmermann, 49 ans, 10 800 heures de vol dont 900 sur MD-11.
Le copilote : Stefan Lowe, 36 ans, 4 800 heures de vol dont 230 sur MD-11.
Personnel de cabine : 12 personnes.

[modifier] Déroulement du vol

Le vol décolla de JFK à 20h18 (EDT). 53 minutes plus tard, à une altitude de 33.000 pieds (10.060m), l'équipage perçut une odeur de brûlé. Un quart d'heure plus tard, une fumée devint visible et plusieurs systèmes tombèrent en panne. L'équipage lança un signal "pan-pan" en demandant un déroutement sur Boston Logan mais fut dirigé vers l'aéroport d' Halifax distant de seulement 56 miles (104 km). A 21h19 l'avion n'était plus qu'à 54 kilomètres de Halifax mais était encore trop haut (21 000 pieds) et l'équipage dut entamer un 360 degrés pour rallonger sa distance de descente. A 21h23 l'avion atteignit 10 000 pieds et se trouvait à environ 60 kilomètres de l'aéroport. A 21h24, alors qu'il était en circuit autour de l'aéroport pour vidange du carburant, l'équipage se déclara en détresse. Le contact fut perdu une minute plus tard après un nouvel appel de détresse. Ce fut le dernier contact radio avec le vol SR111. L'avion percuta l'océan à 21h31 selon les sismographes d'Halifax.

[modifier] Bilan

Survivants : aucun.
Morts : 229 (215 passagers, 14 membres d'équipage).
L'avion est détruit à l'impact.

[modifier] L'enquête

Les boîtes noires furent promptement retrouvées ainsi que 78 corps. Les enregistrements s'étaient stoppés environ 6 minutes avant l'impact. Dès octobre 1998, il parut que la cause probable de la catastrophe était un feu électrique déclenché par le montage défectueux du réseau de divertissement de bord (RDB In flight entertainment network). Néanmoins après une reconstitution méticuleuse de l'épave récupérée, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ne remit son rapport préliminaire qu'en 2000 et le rapport final en mars 2003.

Selon l'enquête il semble bien que des arcs électriques sur le circuit de service du réseau de divertissement à bord (RDB) n'avaient pas déclenché d'alarmes mais avaient rapidement enflammé des matières combustibles et mis hors services des éléments essentiels des appareils de bord. L'équipage n'a pas semblé réaliser le phénomène et il perdit rapidement ses instruments de vol. Outre la fumée et la chaleur, qui d'après l'épave devait être intense dans le cockpit, c'est sans instrument et de nuit que les pilotes devaient se diriger, ce qui était impossible sans aucun repère terrestre. L'avion percuta l'océan avec une énorme violence compte-tenu des déformations relevées.

Le BST nota que l'extension du feu était si rapide qu'il n'aurait pas été possible à l'équipage de rallier Halifax même lors de leur premier signal. Il publia neuf recommandations concernant les matériaux, les systèmes électriques et les enregistreurs de bord.

En particulier des matériaux d'isolation thermique habituellement utilisés dans les cockpits et agréés par la FAA se révélèrent particulièrement combustibles lors des tests. Des recommandations générales sur la détection incendie et les systèmes d'extinction furent également publiées.

En conclusion, on peut dire que cette enquête mis au jour plusieurs anomalies graves concernant les protocoles de certification menés sous la responsabilité de la FAA. Un des sous-traitants de cette certification fut largement mis en cause pour la légèreté avec laquelle avait été certifié les systèmes de divertissement à bord.

[modifier] Mémorial

On retrouve un monument en souvenir des victimes à 1 km du petit village touristique de Peggys Cove. À chaque anniversaire de la tragédie, une cérémonie s'y déroule.