Discuter:Tramway de Nancy

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Sommaire

[modifier] Du bon usage des parenthèses

En français, les parenthèses n'ont pas à être mises en italique... Olivier Simard-Casanova 28 décembre 2006 à 03:07 (CET)

[modifier] Point de départ

Pour l'utilisateur qui a complété en italique sur l'article, il aurait été plus judicieux qu'il le fasse ici sur la page de discussion. Les articles ne sont pas des lieux de débat sur leur forme, alors que les pages de discussion si. Alors je reporte la remarque ici (en italique) :

Il semblerait toutefois assez complexe de rendre compatible entre elles deux technologies différentes (TVR d'un côté, trolley de l'autre) (??? : le TVR de Nancy est un trolleybus !), sachant que les tracés retiendront très probablement une portion commune entre les lignes T1 et T2 (au niveau du pont Kennedy, au-dessus de la gare).

Ceci fait, je vais pouvoir répondre à la question posée... Non, le tram de Nancy n'est pas un trolley, mais un trolley guidé (il n'est pas non plus un tram au sens classique du terme). Différentes caractéristiques, et justement la présence d'un rail de guidage, le singularise par rapport à un trolley classique. Des considérations de taille, en particulier du nombre de caisse (le TVR possède trois caisses alors qu'un trolley classique ne peut imaginer en avoir plus de deux), le rendent aussi différent d'un banal trolley. La différence de caisse nécessite des aménagements de la voirie, alors que ça n'est pas le cas pour un trolley, qui peut circuler n'importe où sans qu'il soit nécessaire de toucher au bitume (il est évidemment nécessaire d'avoir des caténaires).

En fait un trolley peut tout à fait avoir trois caisses il ne doivent simplement pas dépasser les 25 mètres de long et 2,55 mètres de large pour pouvoir rouler sur le réseau routier, tout comme le tvr d'ailleurs.

Le débat sur le statut un peu hybride du TVR de Nancy n'a pas à avoir lieu dans l'article mais dans la page de discussion. Et j'en profite au passage pour rappeler que les divers messages du genre "A FAIRE" ou "Nota : il reste donc beaucoup de questions à élucider sur ce réseau. Merci aux contributeurs qui sauront apporter des réponses !" n'ont rien à faire dans la mise en page d'un article. Wikipédia possède des règles de mise en forme précise, et il est nécessaire de les appliquer si l'on veut disposer d'un minimum d'homogénéité... Le principe du bandeau permet de donner plus de précision sur le statut d'un article, et notamment lorsqu'il n'est pas terminé (un tel bandeau existe sur l'article du tram de Nancy).

PS : petit rajout à propos des trolleybus italiens (qui sont d'occasion)... Je ne suis pas au courant des ultimes détails de l'affaire, mais la CUGN a acheté une petite dizaine de ces trolleys à une société italienne. Sauf que les normes étant différentes, les perches de contact sont trop courtes pour toucher les caténaires. La CUGN a donc enjoint la société italienne à adapter les bus. Il semblerait (et là j'insiste sur ce terme de "semblerait") que l'entreprise ait depuis fait faillite, empêchant donc les bus d'être mis à niveau. Il semblerait également que la CUGN n'a pas payé les trolleys, justement parce que n'étant pas opérationnels. Olivier Simard-Casanova 31 octobre 2006 à 00:03 (CET)

Olivier Simard-Casanova 30 octobre 2006 à 15:29 (CET)

[modifier] réponse

ok, ok, soyons formels, mais alors, je supprime la mention qui fait état d'incompatibilité entre le TVR et les trolleybus. je ne vois pas où elle est ! La caténaire (mal nommée : une simple ligne de contact n'est pas une suspension caténaire...) du TVR est celle de l'ancienne ligne de trolley, il me semble ? La tension aurait-elle été changée ? ce ne doit pas être insurmontable d'adapter les trolleybus ! De plus, le TVR circulant sur une chaussée tout le long de son parcours, rien n'empèche de faire rouler des trolleys au même endroit... Peux-tu être plus précis sur cette incompatibilité ? Par ailleurs, si les trolleys n'ont pas été payés, pourquoi la CUGN ne fait-elle pas adapter les trolley qu'elle a, ou n'en achète-t-elle pas d'autres ? au prix ou est le pétrole, quand les lignes de contact sont là, ça paraît étrange... sauf à vouloir donner un argument de plus au TVR : les lignes de contact sont déjà là, et inemployées... Muselaar 31 octobre 2006 à 21:21 (CET) Par ailleurs, pour répondre au fait que 3 caisses ne sont pas possibles sur un bus : [[1]]

si si les bus à trois caisses ça existe mais c'est rarement usité. En général à ce stade les villes préférent la solution d'un vrai tramway

[modifier] Reréponse

  1. Incompatibilité trolley/tram : dans les virages très serrés du tram, il y a un risque de collision non négligeable entre les trolleys et le tram et entre les trolleys entre eux. Pourquoi ? Parce que les rayons des virages sont différents, ceux du tram étant plus faibles que ceux des trolleys (qui se comportent ici comme des bus). Autre problème : les rétroviseurs, qui risquent de s'arracher au moindre écart de conduite. Il existe, au Pays-Bas, des lignes de tram utilisées par des bus, mais ce sont des lignes où les véhicules n'ont pas de rétros (tram sur fer classique ou système Translohr, qui est sur pneu mais n'est pas considéré comme un trolley). Les conducteurs de bus ont donc une certaine marge de manoeuvre en cas d'erreur de conduite. Maintenant, les véhicules du tram de Nancy étant très spécifiques, la présence des rétros empêche (ou limite considérablement) la compatibilité avec des bus/trolleybus sur un tracé identique. Après, sur ces points je ne suis pas spécialiste non plus, je ne fais que reprendre ce que j'ai lu sur divers forums. Toutes les remarques que tu dis sont pertinentes, mais comme tu as pu le constater, le problème est autre...
  2. Pour ce qui est des trolleys de la CUGN, j'ai déjà précisé que je ne savais pas trop ce qu'il s'était passé... Je ne peux donc pas de répondre sur les points que tu évoques.
  3. Pour la photo que tu me donnes, le véhicule en question est le Phileas, qui ne se caractérise pas comme étant un bus... C'est-à-dire qu'il s'agit en réalité d'un hybride entre TVR et bus... C'est donc un bus guidé, sauf que le rail n'est pas matériel mais composé d'aimants, inscrits dans la chaussé. Dans un cas plus pratique, la ville de Douai est en train de se préparer à l'installation d'une telle technologie, qu'elle nomme "tram"... Lien : [2].
  4. Enfin, dans un registre plus polémique, ça serait économiquement débile que Nancy n'adopte pas un TVR pour les lignes 2 et 3. Pourquoi ?
    Déjà parce que la ligne 1 fonctionne aujourd'hui de façon tout à fait normale. Certains noterons un problème de cadencement, auquel la CUGN est en train de répondre avec son histoire de fermeture des portes au bout de 30 secondes. De toute façon, le problème de la ponctualité du tram est lié à son succès, et non à un quelconque problème technologique. Autrement dit, techniquement parlant le TVR est aujourd'hui au point.
    Ensuite, l'intérêt de disposer de deux autres lignes de TVR est économiquement évident : il est moins cher d'entretenir trois lignes de TVR et mettons 75 véhicules TVR qu'une ligne de TVR plus deux lignes de trolleys plus 25 véhicules TVR plus 50 trolleys. L'idée centrale est qu'en adoptant à nouveau des lignes TVR, la CUGN va réaliser de banales économies d'échelles...
    Enfin, disposer d'une flotte plus importante de véhicules (sur trois lignes) donne une plus grande flexibilité : si on sait que telle jour de la semaine telle ligne est surchargée par rapport aux autres, il suffira de transférer quelques véhicules des autres lignes sur celle en ayant besoin. Donc une technologie tout à fait compatible avec le TVR (en l'occurence le TVR lui-même) amènera une forte flexibilité dans la gestion des flux.

Olivier Simard-Casanova 1 novembre 2006 à 02:29 (CET)

1)De toute façon la question ne se posent pas le préfet a classé le parcours en site propre du tram comme voie de chemin de fer (comme celà se fait pour un vrai tram), et donc la circulation est y interdite.4)Economiquement justement le TVR est cher très cher en terme de coût d'exploitation, c'est d'ailleurs une des raisons du sous cadençage des trams 7/8 minutes au lieu de 4/5 prévue initialement en heure de pointe. Je crois même que certains affirment que le TVR en coût par passager nous coute plus cher qu'un vrai tram sur fer.

[modifier] nouvelle réponse

Merci pour toutes ces précisions. Je n'ai pas le temps de naviguer sur tous ces forums. Merci donc. Je ne suis pas d'accord avec l'introduction : Le tramway de Nancy désigne aujourd'hui le tramway sur pneu. Soit l'article porte sur le tramway à travers les âges (comme l'indique le titre de paragraphe sur l'ancien réseau), et l'introduction est incorrecte, soit on considère cette partie historique comme une simple allusion, auquel cas, c'est le titre de l'article qui est incorrect : Le TVR n'est pas un tramway, et le vocable tramway n'y est jamais employé, alors pourquoi utiliser ce titre ? C'est un transport hybride bi-mode, qui peut circuler en mode guidé, et à Nancy, c'est seulement en centre ville, et pour les retournements aux terminus (ce qui fait perdre 1 à 2 mn avant l'arrivée :(.
On voit couramment le TVR à Nancy dans n'importe quelle rue, pour des raisons que j'ignore (les déviations de lignes sont fréquentes, pour une part des raisons) J'ai personnellement pris un tram qui est passé par la rue Aristide Briant à Vandœuvre, ce n'est pas vraiment ce qu'on peut appeler un site propre, ni même un tant soit peu aménagé! De même, pendant toute une journée, les trams sont montés à Brabois par l'avenue du Gal Leclerc, idem ! Et pour en finir avec le succès technique de ce TVR, il reste très mitigé : sa fonction de base est d'être guidé; or, c'est dans ce mode qu'il est le moins performant (ralentissement à 15 km/h dans les virages, et encore beaucoup moins sur le S à l'entrée en station gare, apparemment disposé là uniquement pour la démonstration, de même que la courbe bien plus prononcée que nécessaire à l'autre bout de la station.) Et pour moi qui le prend tous les jours, je peux dire qu'il est nettement plus confortable, et plus rapide, en mode non guidé (le rail induit des mouvements de lacet, et la chaussée est pleine de fortes irrégularités, malgré toutes les tentatives d'entretien. les nids de poules apparaissent à vitesse V. Cela fait quand même réfléchir ! On a nettement l'impression que le TVR est un trolley à caisses simili-tramway, et système de guidage ajouté.
Il faut reconnaître que la construction des pistes de roulement, autant que leur entretien, ne sont pas encore au point ! On ne peut envisager une telle charge d'entretien de façon permanente ! La chaussée initiale commençait déjà à montrer des signes de fatigue avant même la mise en service commercial, au bout d'un an d'essais ! Cet été encore, a été testé un nouveau rechargement de surface avec une sorte de peinture pour colmater la granulosité grandissante, et limiter l'arrachement rapide de l'asphalte sur les parties de ligne qui n'ont pas déjà été rechapées, ce qui reste une réparation de fortune : la bande de roulement n'est pas rénovée, et devient très irrégulière, le passage des roues chassant ce produit bitumineux sur les bords de l'ornière. Et pour le succès commercial, attendons 20 ans pour faire un bilan, et voir le coût de toutes ces opérations d'entretien, et la validité finale du système. Et si dans le cas de Nancy, l'avantage final reste au TVR, ce qui n'est pas du tout prouvé (le roulement sur pneus est beaucoup plus gourmand en énergie, surtout sur chaussée classique, plus encore que sur bandes de roulement en bois ou en béton, par exemple), si l'avantage final reste à Nancy au TVR, c'est parce qu'il n'y a pas eu de travaux de voirie (il est alors non-guidé) sur la moitié de la ligne, et que les lignes aériennes étaient déjà existantes. Voilà donc de bons arguments pour ne pas se précipiter sur l'adoption rapide de nouvelles lignes de TVR. Muselaar 1 novembre 2006 à 10:23 (CET)

et au sujet du mode de guidage, il faut se rendre compte qu'un rail central ne pourra jamais procurer la même douceur de roulement qu'une voie ferré classique : sur une voie ferrée, c'est la conicité des bandages roulant sur un rail bombé qui assure le guidage, pas les boudins qui sont là uniquement pour la sécurité. Avec un rail central, ce sont les boudins qui assurent le guidage, et le rail est plat. Le mouvement de lacet est alors inévitable. Cela induit donc une usure rapide, qui nécessite le renouvellement régulier des galets (une fois par semaine ou par mois, je ne sais plus). Autre source de dépense, que ne connaissent ni les trolleys, ni les tramways, ni les bus guidés.

Quant à la polémique sur le fait que le tram de Nancy soit ou non un tramway, il me semble que la réponse est claire : le tramway est un véhicule ferroviaire, le tram de Nancy n'est pas un véhicule ferroviaire. C'est comme si l'on cherchait à appeler fourchettes les cuillers, en prétendant que puisqu'elles servent aussi à manger... et puis, ce sont des fourchettes à une dent creuse ! Non, cette appellation est purement opportuniste. D'accord pour tram (et d'ailleurs, c'est rentré dans les usages), non pour tramway.Muselaar 1 novembre 2006 à 10:50 (CET)

[modifier] Nouveau départ...

Les tergiversations sur ce qu'est (ou n'est pas) le tram de Nancy commencent à me gonfler, pour la simple raison que la question est déjà traitée ailleurs (notamment sur l'article tramway sur pneus). Donc je coupe court ici au débat pour en revenir au coeur du sujet : notre article.
Il y a, à mon gout, un problème dans le grand paragraphe explicatif de l'article : on parle beaucoup de la technologie TVR alors que la place pour ce genre de débat est l'article TVR. Ce qui importe, dans cet article, est je pense ces trois points :

  • l'histoire de l'ancien réseau de tram
  • la chronologie du nouveau réseau
  • ses caractéristiques

Et quand je dis caractéristiques j'entends bien évidemment caractéristiques commerciales (pas technique, puisque les deux articles que j'ai cité renvoient à ce genre de débat).
Pour résoudre ces problèmes, il me semble donc nécessaire de mieux structurer l'article.
Enfin, pour définitivement enterrer le débat, le tram de Nancy n'en est peut-être pas un, mais c'est comme ça qu'il est apellé. Wikipédia étant un reflet de la réalité (puisqu'une encyclopédie), il faut se conformer à cet état de fait. Ainsi, si la réalité en question est un peu paradoxale (en réalité non mais c'est un autre débat), Wikipédia doit refléter ce paradoxe. Autrement dit, la qualification technique du tram (en est-il un ou non ?) doit être laissée pour les articles techniques/technologiques.

Olivier Simard-Casanova 1 novembre 2006 à 22:25 (CET)

Une carractéristique commerciale, hum la CUGN n'aime pas communiquer sur l'échec de son bébé.

Saint-Nicolas (porte) <-> Maxéville en1874 en tramway à traction animale. L'ancien réseau par contre c'est dur à trouver mais je sais qu'il y avait une ligne M qui allait du montet octroi au marché central puis renommé N°7 après la suppression de la N°7. Sinon voici une source http://snostan.itrams.net/historique_tramway.htm demandez leur si vous pouvez pomper dessus. :)