Pilotage (moto)

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Le pilotage d'un engin à deux roues est régi par des règles physiques précises importantes à connaître pour la sécurité, la performance et le plaisir de conduite.

Sommaire

1 Généralités
- 1.1 Le braquage inversé ou contre braquage
2 Pilotage sur le domaine routier
3 Pilotage sur piste
4 Pilotage en tout terrain
- 4.1 Les techniques de base
- 4.2 Les techniques élaborées

[modifier] Généralités

[modifier] Le braquage inversé ou contre braquage

Aux vitesses inférieures à 20 km/h, la stabilité est facilement obtenue par un ajustement constant effectué par le pilote grâce au guidon, de la même façon qu'avec une bicyclette. La direction de la moto est alors contrôlée par le guidon et la position du motard ; tourner le guidon à droite (pousser sa branche gauche) conduira la moto vers la droite, et inversement.

Aux vitesses supérieures à 20 km/h, la position du motard a peu d'importance dans la direction prise, le braquage inverse constitue la seule méthode efficace de changement de direction d'évitement d'urgence d'obstacles. Ce phénomène étant assez contraire à ce que pense le débutant motocycliste, les moto-écoles indiquent simplement qu'il faut "pousser le guidon du côté où l'on veut tourner" pour donner un semblant de logique à la manœuvre.

Le braquage inversé, mal proprement désigné comme un contre-braquage, est l'exploitation d'une loi physique. Lorsque la moto va plus vite, la stabilité est assurée par l'action conjuguée de la chasse (la géométrie de direction) et l'effet gyroscopique des roues qui s'oppose à l'inclinaison de la moto. Bien que de nombreuses moto-écoles expliquent que le phénomène est du à la précession gyroscopique, l'explication du braquage inverse est la suivante: à grande vitesse, la moto possède une énergie cinétique ( $E=\frac{m.v^2}2$ ). Lorsque l'on tourne le guidon d'un coté (par exemple à gauche), le point de contact roue-sol se déplace dans la direction correspondante (à gauche). Cependant, à cause de l'importante inertie de l'engin, le centre de gravité continue à suivre une trajectoire rectiligne. De ce fait, la moto penche dans la direction opposée au braquage (ie: à droite). Une fois penchée, elle tourne naturellement dans cette direction, à l'inverse donc de l'impulsion donnée au guidon; c'est l'auto-braquage.

La précession gyroscopique de la roue contribue à la contre-direction et au guidage. L'inclinaison des roues par rapport au sol, nommée carrossage, entraîne le guidage. Plus les roues sont inclinées, plus la moto tourne (c'est ainsi que nous faisons tourner une brouette à une roue, en l'inclinant). La roue réagit à la force qui lui est appliquée en tournant à 90 degrés de celle-ci. D’autres facteurs importants influent la direction de la moto, comme la géométrie du cadre, notamment l’inclinaison de la fourche par rapport à l’axe de la roue directrice (la roue avant). La preuve est le fait que l'on puisse garder la stabilité sans l'aide des mains, et, dans une certaine mesure, se diriger, ainsi que le fait que l'on puisse garder la stabilité et se diriger sur une seule roue (un stoppie pour la roue arrière levée et un wheeling pour la roue avant levée).

[modifier] Pilotage sur le domaine routier

[modifier] La position de conduite

La prise de virage est facilitée par une bonne position prenant en compte ces points:

le pilote est assis contre le réservoir (le centre de gravité est vers l'avant) ;
les genoux serrent le réservoir (meilleure stabilité) ;
les pieds ne sont pas en canard et leur partie large est posée sur leur repose-pied;
les bras sont dans l'alignement poignets-coudes-épaules, c'est-à-dire que les coudes ne sont pas écartés;
le dos n'est pas droit mais légèrement étiré en arrière pour délester les poignets et rapprocher encore le centre de gravité vers l'avant;
le regard se porte sur le point de corde voire sur la sortie de courbe; un virage aveugle ou une conduite de nuit empêche ce regard et par conséquent l'anticipation du pilotage.

Contrairement au pilotage sur piste, le déhanché n'apporte pas plus de performance; il en résulte une prise de risque supplémentaire. En effet, cette position verouille la direction de la moto et oblige à prendre la corde du virage avant d'avoir une visibilité suffisante pour passer en toute sécurité; aucun mouvement d'urgence n'est réalisable proprement dans ces conditions. Au contraire, le pilote reste souple et plus droit que la moto ce qui permet de faire rapidement contre-poids en cas de danger immédiat. De plus, la corde du virage est à prendre uniquement lorsque la visibilité le permet, c'est-à-dire plus tard qu'en déhanché. Le fait d'être souple tout en maintenant la moto par les genoux permet une action rapide et une sortie de virage précoce.

[modifier] Les trajectoires

La force centrifuge dûe à l'inertie du véhicule impose naturellement une trajectoire rectiligne et une force vers l'extérieur du virage; elle dépend de la masse, de la vitesse et du rayon du virage ( $F=\frac{M.v^2}R$ ). Seule la force d'adhérence permet au véhicule de suivre une trajectoire circulaire.

D’une manière naturelle, le réflexe est de regarder quelques mètres devant sa roue avant à la manière d'un enfant sur son vélo. Il est fondamental de réussir à dépasser cette mauvaise habitude en regardant constamment le plus loin possible, là où la moto doit passer. Il faut surmonter ce réflexe, c’est la clé de l’anticipation, de l’équilibre et finalement du plaisir à moto; cela induit un décalage entre le regard, qui anticipe, et l'action en cours pour laquelle tout est déjà décidé. Cette façon d'agir apporte une facilité et une sécurité non négligeable.

Ensuite, pour des raison de sécurité, il faut se contraindre à de pas mordre sur la voie servant au sens de circulation opposé, non seulement les roues mais aussi le corps; souvent le haut du corps se retrouve dans l'autre voie lorsque la moto est inclinée lors d'un passage en courbe. Un bon moyen est d'imaginer et de se convaincre que l'autre voie n'existe pas; tout doit tenir dans la voie utilisable.

[modifier] Les quatre étapes

Les 4 étapes d'une trajectoire: les points de corde (repère 5) sont pris plus tard que sur circuit pour des raisons de visibilité.

Les trajectoires sur route ouverte sont différentes de celles prises sur un circuit pour la simple et bonne raison que prendre la corde le plus tôt possible n'est pas compatible avec le besoin de visibilité sur le réseau routier. Elles peuvent être isolées en quatre étapes:

La position d’entrée: encore en ligne droite, un virage se profile au loin. L'analyse du virage permet d'adapter l'allure de la moto. L’anticipation est maximale surtout si le freinage consiste uniquement à n'utiliser que le frein moteur;
La découverte du virage: le virage arrive aussi il faut se placer vers le milieu de la chaussée pour un virage à droite ou à droite de la chaussée pour un virage à gauche en attendant d'avoir une visibilité totale sur l'ensemble du virage; le regard se porte le plus loin possible à la recherche d’obstacles éventuels;
La sollicitation: dès que la sortie du virage est visible, c’est le moment d'agir en contre-braquant afin de rejoindre le point de corde du virage. Il faut veiller à ne pas couper la voie;
La reprise de stabilité: si la voie est libre, une ré-accélération contrôlée permet de redresser la moto pour sortir du virage.

[modifier] Les zones de danger

Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissant

Sur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car ils ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération. Il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage.

[modifier] Utilisation du freinage

[modifier] Le freinage actif

Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Il entraine une décélération produisant une force horizontale orientée de l'arrière vers l'avant suivant le principe d'inertie; le moment de cette force par rapport à l'axe des roues entraine une action verticale descendante sur l'avant traduit par l'enfoncement de la fourche, et une action verticale ascendante soulageant la roue arrière. Ainsi le poids se répartit entre l'avant et l'arrière au prorata des distances des roues par rapport au centre de gravité de l'ensemble moto et pilote. La direction du poids est verticale et la direction de l'effort d'inertie est horizontale, aussi la répartition du poids se superpose aux effets d'inertie de la décélération. Cette action est vulgarisé de façon incorrecte en terme de transfert de masse.

Les suspension de véhicules avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entrainer le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).

Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'assoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entrainer le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.

Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant et les bras sont verrouillés. La moto est si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.

À l'instar des automobiles, certaines motos, principalement de grosse cylindrée sont maintenant équipées d'un anti-blocage des freins dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. Il existe également une gestion automatisée du dosage de puissance entre les roues avant et arrière, tel le dual-CBS de la marque Honda ou le freinage intégral BMW.

[modifier] Le frein-moteur

Chaque motard, en fonction de son expérience, de sa machine, des conditions atmosphériques, a pour un virage donné une vitesse de passage idéale à laquelle il se sentira en sécurité. Une bonne manière « d’appréhender » ce virage, de le « lire », de connaître la vitesse de passage sécurisante, consiste à rétrograder suffisamment longtemps à l’avance. Cela permet :

d’avoir le temps d’observer l’approche du virage, d’intégrer tous les paramètres, d’anticiper;
d’ajuster la vitesse de manière non brutale;
d’être plutôt en sur-régime (préférable pour, d’un filet de gaz, avoir une vitesse constante dans le virage);
de ne pas avoir à trop se concentrer sur le freinage en l'ayant anticipé. Être debout sur les freins à l’entrée du virage provoque une perte de concentration pour le passage du virage.

Si le pilote ressent une impression de vitesse excessive, il suffit d'abandonner le filet de gaz au profit du frein moteur qui, conjugué à l’augmentation des frottements dans le virage, fera tomber très vite la vitesse qui sera sécurisante très peu de temps après le début du virage. Généralement, on s’apercevra alors qu’effectivement, on aurait pu passer à la vitesse d’entrée.

[modifier] L'anticipation

Plus que tout autre caractéristique du pilotage, l'anticipation est la clé d'un bon pilotage. Sur circuit, cela se résume à un bon enchaînement d'accélérations, de freinages et de prises d'angle. Toutefois, la conduite sur le réseau routier oblige à prendre en compte d'autres impératifs :

l'insertion dans le trafic : l'avantage d'une forte accélération n'empêche pas d'être surpris par un freinage brutal des véhicules s'insérant devant la moto, ou par un conducteur désireux de passer à tout prix avant la moto dans le cas d'une remontée de file ;
les dépassements : même rapides, ils doivent être jugés correctement. Les véhicules à doubler peuvent ne pas laisser assez de place pour un rabattement d'urgence. Un véhicule peut décider subitement de couper l'axe pour tourner à gauche, ce qui arrive souvent en zone urbaine et en période estivale. Certaines peintures au sol sont glissantes et, couplé à une épaisseur, déstabilisante, devenant avec une météo humide un risque d'accident ;
l'échappatoire : il faut en permanence prévoir un évitement d'urgence et par conséquence la place qu'il occupera (ouverture de portières, nid de poule). La circulation sur la voie rapide de gauche implique de s'écarter au mieux des véhicules de la voie adjacente.
être vu : Le motard roule toujours avec les feux de croisement allumés, obligatoire même de jour dans la majorité des pays, afin d'être plus facilement visible au milieu du trafic routier. Le suivi d'un véhicule se fait de préférence sur la partie gauche de la voie utilisée ce qui permet d'être mieux vu en se montrant dans les rétroviseurs central et gauche de l'automobile. Cela offre de plus une échappatoire en cas de ralentissement fort.

[modifier] Les déplacements en groupe

Il s'agit souvent d'un moment de plaisir et de partage d'expérience. Les motos sont généralement de même gabarits afin d'éviter les frustrations de ceux qui sont au taquet en permanence et des autres qui passent leur temps à freiner pour attendre leurs congénères.

Placement sur la route au sein d'un groupe

Il existe quelques règles particulières que les habitués adoptent au sein d’un groupe, mais beaucoup sont communes à tous les groupes pour des raisons de sécurité:

le groupe idéal ne dépasse pas 5 motos;
le chef de groupe, ou guide, ouvre la voie, il est le plus expérimenté et à un comportement sain sur la route et par conséquent il s'agit souvent du plus âgé;
le moins expérimenté suit le chef de groupe pour observer un bon exemple;
le plus excité sera canalisé en étant placé derrière le second;
le groupe est fermé par quelqu'un d'aussi expérimenté que le chef de file; il doit s'assurer que tout va bien et doit pouvoir remonter jusqu'au chef de groupe en cas d'urgence, il est le "feu rouge" du groupe, il s'assure qu'aucun danger ne viendra de l'arrière par un conducteur trop pressé par exemple;
chacun à sa place, il ne s'agit pas de remonter le maximum de copains pour le plaisir de passer devant;
le déplacement en ligne droite s'effectue en quinconce : l'un à gauche, l'autre plus loin à droite, etc., afin de permettre à chacun d'avoir une visibilité suffisante de la route et de ne pas accrocher le prédécesseur lors de freinages non prévus;
éviter l'effet de horde en n'imposant pas aux autres usagers des contraintes supplémentaires, par exemple lors des dépassements ou des stationnements.

Les dépassements doivent être effectués avec ordre en prenant la place de son prédécesseur lorsque celui-ci poursuit son dépassement, il ne s'agit pas de s'incruster en masse entre deux véhicules.

[modifier] Pilotage sur piste

Certains préfèrent légèrement dégonfler les pneus pour leur permettre de chauffer plus rapidement. S'il s'agit d'une moto utilisée également sur le réseau routier, les suspensions doivent être durcies afin de limiter les variations d’attitude de la moto aux accélérations et décélérations. Peu importe ce qu'il se passe derrière, les trajectoires doivent être facilement anticipées par les autres et les ralentissements en lignes droites annoncés en levant le bras gauche; cela évitera des téléscopages. En plus des éléments habituels de protection, une combinaison avec sliders est recommandée pour une meilleure protection. Il convient de vérifier la validité de son assurance si celle-ci n'est pas comprise dans le prix de location du circuit.