JATO
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Le terme anglais JATO est l'acronyme de Jet Assisted Take-Off (en français : décollage assisté par réaction) et désigne un système de moteurs fusée qui permet de fournir une puissance supplémentaire lors du décollage de l'avion. L'autre désignation, plus précise mais moins fréquemment utilisée, est RATO (Rocket Assisted Take Off).
Ce système est utilisé essentiellement sur les avions militaires, dans les contextes suivants :
- décollage à une masse élevée (généralement combinée aux deux raisons suivantes)
- piste de décollage trop courte par rapport à la masse de l'avion
- nécessité de réduire la consommation en carburant (le supplément de puissance évite de devoir pousser les moteurs de l'avion à fond)
- compensation de la perte de puissance des moteurs de l'avion en raison de l'altitude et/ou la température
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[modifier] Description
Les fusées JATO se présentent sous la forme de grosse bouteilles, généralement fixées sous les ailes ou sur les côtés du fuselage. Cas particulier, le Boeing B-47 Stratojet disposait d'un espace à l'arrière du fuselage pour monter 18 (puis 33) fusées dans un conteneur largable.
La poussée n'est pas modulable et chaque fusée est à usage unique, fonctionnant pendant une durée d'environ 10 à 15 secondes. A titre d'exemple, chacune des 12 fusées JATO utilisées par le bombardier français Mirage IV pesait 65 kg et fournissait une poussée de 454 kg[1].
[modifier] Historique
L'Allemagne développa une série de systèmes JATO durant la Seconde Guerre mondiale. Le plus connu est le Walter HWK 109-500, destiné aux Messerschmitt Me 262 et Arado Ar 234. Aux Etats-Unis d'Amérique, les premières fusées JATO ont été conçues par une équipe de chercheurs américains dirigée par Theodore von Kármán. Les essais commencèrent en août 1941[2] et, en 1942, la compagnie Aerojet Engineering Corp. fut créée pour fabriquer ces fusées en série.
Après la Seconde Guerre mondiale, les JATO restèrent utilisés principalement pour les bombardiers lourds, voire pour des avions de transport ou dans d'autres cas particuliers. Concernant les bombardiers lourds, les JATO furent principalement utilisées jusque dans les années 1950, pour palier le manque de puissance des moteurs ne permettant pas les décollages à pleine charge. Une fois que les moteurs montèrent en puissance, les JATO ne furent plus guère utilisées. Parmi les bombardiers plus récents, seul le Mirage IV fut équipé de JATO.
Concernant les avions de chasse, l'usage des JATO a été moindre. On peut citer les Douglas A-4 Skyhawk pendant la Guerre du Vietnam (lors de missions depuis des bases côtières pourvues d'une piste de 600 mètres de long seulement) et le Mirage IIIS utilisé par la Suisse (décollage sur une portion de piste ou de route dans un contexte montagneux). Concernant les avions d'attaque au sol, seuls les Blackburn Buccaneers S.50 utilisés en Afrique du Sud utilisèrent régulièrement des JATO, compte tenu de l'altitude et de la chaleur sur leur base AFB Victoria.
Un chapitre particulier de l'utilisation des JATO pour l'aviation embarquée sur porte-avions. On note son usage après la Seconde Guerre mondiale sur des monomoteurs. Concernant les avions plus lourds, le Lookheed P2V Neptune en fut doté pour permettre son décollage sur toute la longueur de l'USS Franklin D. Roosevelt (CV-42), à l'époque encore dépourvu de piste oblique. Des essais furent conduits avec le Lockheed C-130 Hercules sur l'USS Forrestal (CVA-59), permettant un décollage sur 220 m. Toutefois, vu le volume du C-130, cela conduisit plutôt au développement du Grumman C-2 Greyhound (un dérivé des avions de guet aérien E-2 Hawkeye) de taille plus réduite et donc mieux adapté au contexte d'un porte-avions. L'utilisation de JATO sur les E-2 Hawkeye a été évoquées mais non clairement concrétisée, sans doute du fait de la taille importante des porte-avions de l'US Navy.
Une variante extrême des JATO est le développement d'avions ZLL ou ZELTO (pour Zero Length Take-Off) qui étaient montés sur des rampes et propulsés par un moteur fusée, dans l'idée de pouvoir décoller au plus près de la zone de combat sans infrastructure lourde, ou de pouvoir disséminer des avions à distance de bases aériennes qui auraient été des cibles privilégiées de bombardement. Le principal problème ne fut pas celui du décollage, rapporté comme moins pénible qu'avec une catapulte, mais celui de l'atterrissage. En effet des essais avec un matelas gonflable furent plutôt tumultueux (voir F-84 Thunderjet, projets expérimentaux par exemple). A partir des années 1960, le développement d'avions à décollage et atterrisage vertical sonnèrent le glas de ces essais.
