Ernest Henry
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Après de solides études d'ingénieur au Technicum de Genève, Ernest Henry travaille dès 1906 sur des moteurs marins, puis vient s'installer à Paris en 1909 au service du motoriste Labor (marine et aviation), avant de rejoindre les rangs de Peugeot en 1911.
Il y conçoit aussitôt les moteurs L3 (3 litres) et L76 (7,6 litres), des quatre cylindres qui équipent avec succès les voitures de course de la marque dès 1912. GP de l'ACF, Mont-Ventoux, GP de France : rien ne leur échappe.
Ces moteurs feront date. Ils ne sont ni les premiers "4 soupapes" ni les premiers "double arbre", mais ils sont les premiers au monde à combiner les deux techniques. Tous les moteurs de course, pendant des décennies, reprendront cette formule, qui devient aujourd'hui universelle jusqu'en production de série. Le L76 arbore, de surcroît, une commande desmodromique des soupapes.
En 1913, la commande de distribution, jusqu'alors effectuée par arbre et couples coniques, est assurée par cascade de pignons, en 3 litres et en 5,6 litres desmo. C'est sous cette forme qu'apparaît le bicylindre de 500 cm3 destiné aux motos de course, dont sera dérivé un monocylindre 250 cm3.
Indianapolis, GP de l'ACF, Mont-Ventoux, records à Brooklands, 1913 est une grande année en automobile. En 1914, les voitures passent en 2,5 litres et 4,5 litres desmo, et cette dernière remporte à nouveau Indianapolis, ce qu'elle fera encore en 1919 puis en 1921. La L25 gagnera pour sa part la Targa Florio en 1919.
Ernest Henry, lui, a quitté Peugeot en février 1915, remplacé par l'ingénieur Marcel Grémillon qui, accessoirement, développera en 1920/1921 une variante du L3 à trois ACT et cinq soupapes par cylindre... On retrouve Henry chez Ballot en décembre 1918, où il crée un 5 litres en 1919 et un 3 litres en 1920, tous deux à huit cylindres en ligne mais de même architecture que le Peugeot, puis un 2 litres à quatre cylindres qui revient à l’entraînement de distribution par arbre. Henry partira en décembre 1921 chez Talbot-Darracq, pour qui il dessinera le 2 litres de Grand Prix de 1922, et enfin chez Omega, qu'il quittera semble-t-il en 1925.
La suite de sa carrière est moins bien connue, essentiellement en raison du caractère même du personnage, assez ombrageux et peu communicatif. Il travaille à domicile, en artisan, et il semble qu'on ne lui doive plus aucun moteur après les années vingt. Il meurt en 1950 à l’âge de soixante-cinq ans.
