Vol 358 Air France

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Carcasse de l’avion après l’accident
Carcasse de l’avion après l’accident

Le vol Air France 358 était un vol de passagers en partance de l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle (terminal 2F) et devant arriver au terminal 3 de l’aéroport international Pearson de Toronto en Ontario, Canada. Le 2 août 2005, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZQ, prend feu quelques minutes après être sorti de la piste 06-R24L sur environ 200 m après une tentative d’atterrissage à Toronto Pearson à 16 h 3 (heure locale) sous des conditions météorologiques orageuses. L’Airbus transportait 297 passagers et 12 membres d’équipage qui ont tous survécu et sans blessures graves.

Par coïncidence, l’accident est survenu le jour du vingtième anniversaire de l’accident du vol Delta Air Lines 191 à Dallas-Fort Worth International Airport, au Texas, qui s’était aussi produit à cause d’un orage pendant l’atterrissage.

Sommaire

[modifier] Déroulement

Parcours de l’avion sur et hors de la piste
Parcours de l’avion sur et hors de la piste

Sans doute à cause d’une combinaison de l’effet de sol et d’un cisaillement de vent, l’avion se posa trop loin du seuil de la piste, à environ 1 200 m de ce seuil pour une piste longue de 2 700 m. Il ne lui restait donc que 1 500 m pour s’arrêter, ce qui n’est pas suffisant pour stopper un tel avion, surtout sur une piste détrempée. L’effet de sol est un effet aérodynamique qui, s’il est mal apprécié pendant la phase d’atterrissage, peut amener l’avion à se poser plus loin que prévu.

Même si le freinage de l’avion fonctionna parfaitement, il quitta le tarmac en bout de piste à 79 nœuds, environ 140 km/h, heurta une construction de béton qui ouvrit le fuselage et provoqua un incendie et il termina sa course dans un fossé, 200 m au-delà de la piste. Le fuselage était coupé en plusieurs morceaux. Le personnel naviguant réagit vite et appliqua la procédure d'évacuation d’urgence. Tous les passagers ont pu être évacués en moins de 2 minutes, et on ne dénombra que 43 blessés légers. Environ quatre minutes plus tard, l’A 340 s’enflamma et le fuselage fut très rapidement détruit par les flammes.

Les vols suivants à destination de Toronto ont été détournés sur d’autres aéroports canadiens (Ottawa, London (Ontario), Hamilton, Montréal et Winnipeg [1]) et américains (Syracuse [2] et Buffalo). Les vols en provenance de Vancouver ont dû faire demi-tour.

[modifier] Enquête

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada pris le contrôle du site de l’accident une fois les secours terminés. Le BST va mener l’enquête avec la coopération de :

Les protocoles internationaux lors des enquêtes sur des accidents de l’aviation civile exigent que des représentants des pays des constructeurs soient représentés. Le siège de GE Aviation se trouvant à Evendale, dans l’Ohio, le BST canadien invita des représentants du NTSB américain à assister aux investigations.[3]

Les boîtes noires (enregistreur de données de vol et enregistreur de conversation du cockpit) furent envoyées en France pour analyse. Les résultats préliminaires indiquèrent que l’avion avait atterri 1 220 m après le début de la piste de 2 743 m (beaucoup plus loin que la normale) à une vitesse au sol de 148 nœuds (274 km/h, 140 nœuds est considéré comme une vitesse normale) avec un vent arrière, et quitta la piste à plus de 70 nœuds (145 km/h) avant de plonger dans un ravin de 30 m. Des traces de pneus s’étendent sur plus de 490 m, témoignant d’un freinage d'urgence.

Réal Levasseur, le chef enquêteur du BST pour cet accident, indiqua que l’avion avait atterri trop loin sur la piste et avait été incapable de s’arrêter sur un revêtement mouillé. Les enquêteurs n’ont trouvé aucun indice d’un problème de moteur, de défaillance de freinage ou de problème avec les spoilers ou les inverseurs de poussée. Deux toboggans d’évacuation n’ont pas fonctionné sur deux des sorties sans que la raison de ce dysfonctionnement n’ait encore été trouvée mais cela a obligé certains passagers à sauter d’une hauteur de 2 m lors de l’évacuation de l’appareil.

Selon la dernière mise à jour de l'enquête du BST[1], le Bureau note que, durant les événements, l’avion est entré dans une pluie torrentielle, ce qui peut impliquer une rafale descendante humide sous l’orage. Ce phénomène augmente la vitesse relative du vent sur l’avion et ce qui augmente sa portance et peut avoir augmenté la distance qu’a prise l'Airbus avant de toucher la piste. Or, la tour de contrôle de Toronto n’ayant pas de radar permettant la détection d’un tel phénomène, elle n’a pas pu informer le pilote du danger.

Selon le manuel du A340-313 d’Air France, page 34 G, section « La distance d’atterrissage sans frein automatique », la distance minimum de freinage pour l’arrêt complet est de 1 155 m en conditions sèches. Dans des conditions de surface mouillée cette distance augmente, avec un vent arrière de 5 nœuds, inverseurs actifs et 6,3 mm d'eau sur la piste, elle est d'environ 2 016 m. Avec l’avion touchant la piste loin de son début, la longueur restante devenait trop courte pour un arrêt complet.

D’autres faits aggravants mentionnés par le BST[2] :

  • L’oxygène d'urgence pour les passagers est fourni par un générateur chimique mais les aéronefs ont toujours à bord des réservoirs pour une utilisation médicale. Ces réservoirs à oxygène semblent avoir explosé dans l’incendie qui suivit l’écrasement.
  • La copie du E.R.S. Aircraft Crash Chart de l'aéroport international Pearson de Toronto n’incluait pas les plans d’un Airbus A 340 au moment de l’accident. Ces plans auraient pu être d’une importance vitale pour la recherche et sauvetage en donnant l’emplacement des réservoirs de carburant et de gaz sous pression aux intervenants.

D’autres irrégularités n’ont pas été confirmées ou infirmées par les autorités :

  • 12 secondes se sont écoulées entre le moment où l’avion a touché le sol et le moment où les pilotes ont enclenché les inverseurs de poussée, qui sont utilisés pour aider au freinage[3].
  • Une des portes se serait ouverte d’elle-même durant l’atterrissage, selon des témoins.[4] Les boîtes noires se révélèrent incapables de confirmer ou infirmer cette information.
  • Les lumières d’évacuation de plancher ne se sont pas allumées automatiquement pendant l’évacuation.

[modifier] Informations issues des médias

Le Greater Toronto Airport Authority (GTAA) (Les autorités aéroportuaires du Grand Toronto en français) a tenu à 18 heures une conférence de presse de 10 minutes environ, conduite par Steve Shaw, vice-président d’affaires d’entreprise du GTAA. Les rapports ont indiqué qu’il n’y avait pas eu de morts, mais quelques blessures mineures. 43 personnes au total sont allées à l’hôpital, pour la plupart pour un simple examen par précaution. Il semble que les passagers aient évacué l'avion avant que la cabine ne prenne feu.

Selon le passager Roel Bramer, qui était assis tout à l’arrière de l’avion, l’atterrissage a eu l’air d’être normal au début mais les freins n’ont pas semblé fonctionner convenablement après l’atterrissage. Il rapporte aussi que l’avion était presque plein et que les passagers ont quitté l’avion via les sorties de secours. Un témoin oculaire au sol a rapporté que l’avion a semblé frappé par un éclair après avoir atterri et alors qu’il freinait, mais ceci n'a pas été confirmé. Bramar a rapporté aussi que les lumières de l'avion se sont éteintes après l’atterrissage, ce qui était un événement insolite. Cela peut être dû à un effet des éclairs, mais ceci est toujours spéculatif actuellement. Plusieurs renseignements du contrôle du trafic aérien indiquent que des coupures d’éclairage ont eu lieu à proximité de l’endroit où a atterri l'avion. [4] (en anglais)

[modifier] Situation des passagers

Aucun des passagers du vol 358 n’a été tué. Il y a eu 43 blessés légers. Ils ont été transportés dans divers hôpitaux de la région de Toronto :

  • Humber River Regional Hospital, campus Finch ;
  • Sir William Osler Regional Health Centre, campus Etobicoke ;
  • Hospital for Sick Children, centre-ville de Toronto ;
  • Peel Memorial Hospital, site de Brampton ;
  • Credit Valley Hospital, Mississauga ;
  • St. Joseph’s Health Centre, centre-ville de Toronto.

Sur le lieu de l’accident se trouvaient les services d’urgence suivants :

  • Greater Toronto Airport Authority Emergencies Services, sur place ;
  • Peel Regional Police, sur place ;
  • Peel Region EMS, sur place ;
  • Mississauga Fire and Emergency Services, sur place ;
  • Toronto EMS, sur place ;
  • Toronto Fire Services, sur place ;
  • Gendarmerie royale du Canada, sur place ;
  • Police provinciale de l'Ontario, sur la Highway 401.

[modifier] Nationalités des passagers

Parmi les passagers se trouvaient notamment :

  • 101 passagers de nationalité française ;
  • 104 passagers de nationalité canadienne ;
  • 19 passagers de nationalité italienne ;
  • 14 passagers de nationalité américaine ;
  • 8 passagers de nationalité indienne ;
  • 7 passagers de nationalité britannique.

Source : Air France

Liste de catastrophes aériennes en 2005

Vol 358 Air France | Vol Helios Airways 522 | Vol 708 West Caribbean | Vol 204 TANS | Vol 091 Mandala Airlines | Vol 210 Bellview Airlines |
Vol 1145 Sosoliso Airlines


[modifier] Liens externes

[modifier] Médias

[modifier] Notes et références

  1. ↑ (fr) Enquête du BST numéro A05H0002, 2005-11-16, Bureau de la sécurité des transports. Consulté le 2007-05-16 [pdf]
  2. ↑ (en) Article de Tom Blackwell du National Post, par le 2006-02-14
  3. ↑ (fr) Article du Figaro, paru le 2005-09-16
  4. ↑ (en) Article de Siri Agrell, paru dans le National Post, 2006-02-24