Discuter:Vélo à assistance électrique

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Concernant les trottinettes la propulsion musculaire existe même sans les pédales : On patine en posant un pied sur le sol. En posant alternativement le pied droit et le pied gauche sur le sol on obtient une propulsion suffisante pour parcourir sur terrain plat de grandes distances à vitesse plus élevées que le piéton. Certaines trottinettes électriques n'enclenchent la propulsion électrique qu'après que la trottinette roule à une vitesse suffisante atteinte par la seule propulsion musculaire, en ce cas la propulsion électrique complète bien la propulsion musculaire et c'est tout à fait analogue au vélo assisté. Il y a plusieurs sortes de vélo assisté très différents : Les anciens vélo "lourds" pour lesquels le pédalage est symbolique (on "mouline dans le vide" juste pour enclencher le moteur car celui ci doit légalement s'arréter si le pédalage s'arrête), ces vélos sont d'autant plus puissants et ont d'autant plus d'autonomie qu'ils sont plus lourds - ils "dénaturent" profondément la bicyclette-ne peuvent pratiquement pas être utilisés sans assistance, les vélos "légers" , souvent des vélos traditionnels auquel on rajoute un "kit" débrayable composé d'une batterie légère (2,5 kg) et d'un moteur sans balais incorporé au moyeu.Actuellement ces moteurs moyeux sont adaptés à une seule vitesse de roulement, à laquelle le dérailleur de la propulsion musculaire permet de se maintenir. Il existe aussi des moteurs qui agissent sur le pédalier, et qui eux peuvent en restant à leur régime de rotation optimal, cependant bénéficier comme le pédalage humain des divers développements du dérailleur pour s'adapter à la pente du terrain, au vent contraire etc... Les vélos à assistance électrique pliants (un modèle panasonic ou dahon ne pèse pas plus de 15 kgs et se replie aux normes sncf (moins de 90 cm) pour voyager dans les transports en commun (bus, car, trains de voyageurs), avec une vitesse de 25 km/h et autonomie de une ou plusieurs heures.Ils vont donc se réveler particulièrment utiles pour les compléter, car les vélos non assistés ne permettent pas de dépasser facilement 15 km/h et que dans un périmètre d'une quinzaine de km autour des gares la densité de population est suffisante pour justifier des moyens de transports complémentaires (bus, taxis) fréquents et peu onéreux, ce qui n'est plus le cas au-delà. Je m'élève contre le calcul de coût de revient de 10 ct d'euro au km, les calculs qui se basent principalement sur le coût de la recharge au tarif edf portent le plus grand tort au développement du véhicule électrique, car l'essentiel du coût de revient provient de l'usure des batteries. Avec un véhicule électrique on ne consomme pas d'essence, mais on consomme de la batterie. La longévité des batteries au plomb gel ou nickel cadmium est extrêment aléatoire, de 1000 à 10000 km ou parfois plus selon les témoignages des forums... parait surtout dépendante de la qualité du chargeur. Bien souvent, et en pratique (forums d'utilisateurs), le coût de revient au kilomètre du vélo électrique est du même ordre, sinon supérieur à celui de la voiture à essence. Le fameux effet mémoire des batteries nickel-cadmium ... n'existe pas ! ... mais pour le cadmium comme pour le plomb et autres matériaux des batteries, le recyclage et la récupération des batteries usagées devraient être mieux contrôlés (consigne des batteries lors de l'achat).

[modifier] Coût du kilomètre

Dans le calcul du coût au km, il faut distinguer le coût d'amortissement qui permet de remplacer la batterie lorsque sa durée de vie est atteinte, et le coût de fonctionnement. Si une comparaison est à faire, c'est donc entre la facture d'essence et la facture EDF. Une recharge de batterie ayant une capacité de 400Wh permet de faire au moins 40km, soit 10 Wh au kilomètre, chiffre à moduler pour tenir compte du rendement moyen de la batterie, soit en gros un 1/100 d'euro d'électricité par kilomètre. Quant au coût d'amortissement, il dépand de l'usage. Si l'on se sert d'un vélo électrique comme un moyen quotidien de locomotion, le coût au kilomètre est faible. Si l'on ne fait que quelques dizaines de kilomètres par an, le coût est très élevé. Exemple : sur la base d'une batterie Li-ion de 360W, vendue 450 euros en France (2008), donnée pour 500 recharges, aura un coût d'amortissement d'environ 4/100 d'euros pour un usage domicile-travail de 20 km pendant 3 ans (600 jours, soit 12000 km).

Par ailleurs, signalons un rapport "Etat de l'art 2006" sur le vélo électrique sur http://www.cete-mediterranee.fr/tt13/www/article.php3?id_article=104