Métro de Berlin

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Le métro de Berlin forme avec le RER (S-Bahn) et le réseau de tramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancien Berlin-Est) l'armature du système de transports en commun de la capitale de l'Allemagne. Inauguré en 1902, il comprend aujourd'hui 144 kilomètres de voies répartis sur 9 lignes et son exploitation est assurée par le Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Le métro de Berlin a transporté en 2005 463 millions de passagers.

Sommaire 1 Historique 2 Le Réseau 2.1 Les lignes 2.2 Les stations 2.3 Développement du réseau 2.4 Développements futurs 2.5 Stations disparues 2.6 Stations et tunnels inutilisés 3 Le matériel 3.1 Matériel à petit gabarit 3.2 Matériel à grand gabarit 4 Les ateliers et dépôts du métro 4.1 Atelier de Grunewald 4.2 Atelier de Seestraße 4.3 Atelier de Friedrichsfelde 4.4 Atelier de Britz-Süd 5 Accidents 6 Sources 7 Voir aussi 8 Liens externes

[modifier] Historique

Le développement du métro de Berlin peut être découpé en 4 phases :

• Jusqu'en 1913, le réseau à petit gabarit est construit
• À partir de 1930 construction du réseau à grand gabarit du grand Berlin de la république de Weimar
• À partir de 1953 extensions du réseau d'après guerre
• A partir de 1989 modifications du réseau suite à la disparition du mur.

À la fin du XIX^e siècle, on commença à rechercher des solutions aux problèmes de circulation dans Berlin et les communes qui furent annexées plus tard par la ville. Après que plusieurs solutions aient été étudiées et rejetées, le premier tronçon de métro entre Warschauer Straße et Zoologischer Garten avec une branche vers Potsdamer Platz fut mis en service en février 1902. Il s'agissait encore, pour l'essentiel, d'un métro aérien. Peu de temps après, les communes de Wilmersdorf, Schöneberg et Charlottenburg (qui ne faisaient pas encore partie la ville de Berlin) commencèrent à planifier leur propre ligne de métro qui devait aller jusqu’à Dahlem au Sud et jusqu’à Spittelmarkt au Nord puis être prolongée jusqu’à Olympiastadion.

Après la première guerre mondiale et l'absorption des communes périphériques dans le grand Berlin (1920) des plans pour une ligne de métro entre Wedding et Tempelhof et éventuellement Neuköln - la future ligne Nord-Sud furent mis au point. La société AEG entreprit également de construire sa propre ligne (la GN-Bahn) entre Berlin-Gesundbrunnen (le G de GN) jusqu’à Leinestraße dans le quartier de Neukölln (le N de GN) en passant par Alexanderplatz. La construction de ces nouvelles lignes se prolongèrent à cause de la crise économique et de la période d'hyper inflation que connut l'Allemagne entre 1914 et 1923. Dans les 30 une nouvelle ligne de métro fut construite entre Alexanderplatz et Friedrichsfelde. Toutes ces lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.

Durant la seconde guerre mondiale, de grandes parties du réseau furent endommagées ou détruites. De plus les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction de la partie du tunnel Nord-Sud du RER qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts dus à la guerre furent rapidement réparés si bien que le métro redevint opérationnel sur l'ensemble du réseau.

La crise suivante fut provoquée par la construction du mur de Berlin (1961) qui sépara Berlin Est et Berlin Ouest. La ligne U2 fut alors scindée en 2. Les rames sur la ligne Nord Sud (Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans les stations dites « fantômes » incluses dans Berlin-Est (sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame... et surtout pour empêcher tout Berlinois de l'Est d'essayer de monter !).

Durant la guerre froide, le réseau de Berlin Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que le ligne 9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville; la ligne U7 a créé une liaison entre Rudow au Sud Est et Spandau à l'Ouest. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-SUd) et U8 (autrefois Ligne GN) ont été allongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'hui U5) fut prolongée jusqu’à Hönow.

Après la chute du mur de Berlin le réseau de métro fut réunifié et les stations fantômes de Berlin Est rouvertes. Depuis certaines lignes ont été prolongées, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Un prolongement de la ligne U5, qui était déjà envisagée dans les années 1930, est de nouveau à l'étude.

[modifier] Le Réseau

Le réseau de métro de Berlin comporte 170 stations et 144 km de voie. La ligne U7 avec ses 32 km est la plus longue et la ligne U4 (3 km) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de 2 à 5 minutes; en régime normal, l'espacement est de 7 à 12 minutes. Depuis 2003, une desserte nocturne est assurées les nuits de vendredi et de samedi avec un candencement à 15 minutes. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.

Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans le bâtiment de l'administration de la BVG à la station Kleistpark. De là l'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées de ce poste.

[modifier] Les lignes

9 lignes sont actuellement en exploitation :

Ligne	Terminus	Construction	Longueur	Stations
U1	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	1902 à 1926	8,81 km	13
U2	Pankow ↔ Ruhleben	1902 à 2000	20,39 km	29
U3	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	1913 à 1929	12,10 km	15
U4	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1910	2,86 km	5
U5	Alexanderplatz ↔ Hönow	1930 à 1989	18,35 km	20
U6	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923 à 1966	19,88 km	29
U7	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924 à 1984	31,76 km	40
U8	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927 à 1996	18,04 km	24
U9	Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße	1961 à 1976	12,52 km	18

[modifier] Les stations

Parmi les 170 stations de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.

La station Hermannplatz est presque une cathédrale : elle mesure 132 mètres de long, 7 mètres de haut et 22 mètres de large. Comme à l'époque de son ouverture le grand magasin Karstadt était inauguré près de la station, la société Karstadt paya une somme considérable pour la construction de ce monument et a également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier escalator du métro berlinois fut installé ici. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station.

La station Alexanderplatz fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station ou trois lignes de métro (U2, U5, U8) se rencontrent, dans ce domaine elle n'est dépassée que la station Nollendorfplatz qui assure la correspondance entre 4 lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en 1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecte Alfred Grenander. Une très matérielle est né dans le poste de métro tenu blau-grün. Son inauguration donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin ; celle ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8.

Berlin Potsdamer Platz

Station Berlin Richard-Wagner-Platz

Entrée de la station Wittenbergplatz

[modifier] Développement du réseau

À partir 2007 la nouvelle ligne de métro U55 doit entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor. En 2010 au plus tard devrait commencer la construction du tronçon entre construction entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. Les travaux devraient s'achever avant 2020 et la ligne U55 prolongerait la ligne U5. 10 000 passagers sont attendus par la BVG sur cette nouvelle ligne.

D'autres développements sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, il y a toujours le débat entre les pro tramway et les pro métro. Après le boom de la construction dans la partie Ouest de la ville, est venu le temps des désillusions et par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et RER (S-Bahn). Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyesn de transport par voie ferrée. Actuellement, des aménagements sont projetées, comme le déplacement de la station Warschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de RER. À cause de son coût de 50 millions d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont préférés à de nouvelles constructions. Les financements de l'État Fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressources pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz (U2), à la station Jannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc de Kreuzberg (U1). À l'automne 2006 commenceront les travaux sur le viaduc entre Gleisdreieck und Bülowstraße (U2) : on doit remplacer à grand frais les piles de pont maroder, sans handicaper la circulation des trains régionaux et longue distance qui circulent dessous.

[modifier] Développements futurs

Voici les projets à long terme du métro de Berlin:

U1 

La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuel Warschauer Straße jusqu'à la station de métro Frankfurter Tor (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce troncon est déjà bien desservi par les tramways.

U2 

Au nord, un prolongement de Pankow à Ossietzkyplatz est envisagé. A l'ouestil est prévu que la ligne U2 aille jusqu'à Falkenhagener Feld en passant par Rathaus Spandau (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.

U3 

Cette ligne doit être prolongée dans le Sud Ouest jusqu’à la station de RER Mexikoplatz (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.

U4 

Au Sud un prolongement serait très compliqué voire impossible à cause de l'autoroute. Au Nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’à Magdburger Platz, ou il pourrait y avoir une future station de correspondance avec le métro de Weißensee (cf U1)

U5 

En direction est, cette ligne est considérée comme terminée car sa station terminale se trouve déjà à la limite de Berlin. La ligne U55 qui est en construction entre Hauptbahnhof (gare principale) et Pariser Platz devrait être reliée avec l'U5 à Alexanderplatz, suivant en grande partie la rue Unter den Linden . Bien que ce développement soit planifié depuis longtemps, l'énorme déficit budgétaire de la ville de Berlin avait entraîné son abandon en 2001. Cependant, le sénat de Berlin a récemment décidé sa construction, Berlin étant menacé de devoir rembourser la participation fédérale en cas de non-réalisation du projet. Les travaux devraient commencer en 2010, pour une ouverture en 2017^[1].

Les plus anciennes planifications de prolonger la ligne même plus loin dans l'ouest jusqu’à l'aéroport Tegel ne sont plus très probables car l'aéroport Tegel sera fermé, lorsque le nouvel aéroport BBI (Berlin Brandenburg International) sera fini.

U6 

Cette ligne est considérée comme terminée.

U7 

Dans le cadre de la construction de l'aéroport BBI (Schönefeld), la ligne U7 devrait être prolongée entre Rudow et l'aéroport. du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.

U8 

(...)

U9 

(...)

[modifier] Stations disparues

Stralauer Tor était une ancienne station de Berlin, sur la rive Est de la Spree située entre les stations Warschauer Straße et Schlesisches Tor. Elle fut ouverte en 1902 et rebaptisée Osthafen en 1924. Durant la seconde guerre mondiale elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsiste plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite car l'existence d'une station toute proche, la Warschauer Straße, ne le justifiait plus.

La station Nürnberger Platz fut fermée en Juillet 1959, suite à la construction à faible distance de la station Spichernstraße qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (Aujourd'hui U9). De nos jours il ne reste plus rien de l'ancienne station.

[modifier] Stations et tunnels inutilisés

À Berlin il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple à Potsdamer Platz le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro vers Weißensee. Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible.

La station inutilisée Oranienplatz

La station Innsbrucker place pour une ligne U10

Il devait y avoir une station de métro à Berliner Messe.

[modifier] Le matériel

Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4, U5) et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de 2,65 m et font 3,40 mètres de haut, celle à petit gabarit font 2,30 m de large et 3,10 m de haut. Techniquement il s'agit donc de 2 réseaux distincts.

Dans les 2 cas, la voie est à écartement normal (1435 mm) et les rames sont alimentées en courant continu à la tension de 750 V. L'alimentation se fait par le haut (caténaire) sur les voies à petit gabarit, tandis que les rames à grand gabarit captent le courant par le bas.

Les séries les plus récentes sont consituées des rames à grand gabarie de type H et des rames à petit gabarit de type HK. Les rames à grand gabarit les plus anciennes sont la série F74 et en petit gabarie de la série A3-64.

[modifier] Matériel à petit gabarit

Métro de la série A3L71

Rame de la série A3L92

Intérieur de la série HK

Série à petit gabarit
A-I	1901-04
	1906-13	direction améliorée
	1924-26	en acier
A-II (Amanullah)	1928/29
A3-60	1960/1961
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	en Aluminium
A3L67	1967/68
A3L71	1972/1973
A3L82	1982/1983
A3L92	1993-95
G (Gustav)	1974	Prototype
G-I (Gisela)	1978-83
G-II	1983
G-I/1	1986-89
G-I/1 E	2005-07	Reconstruction de la série GI/1
HK	ab 2000	20 rames commandées pour Octobre 2006

Aujourd'hui ne circule que des rames des séries HK, GI/1, GI/1 E et A3(U/L).

[modifier] Matériel à grand gabarit

Rame de la série B II

Intérieur d'une rame de la série DL

Rame de la série F92

Rame de type H

Rames à grand gabarit
A-IK (Blumenbretter)	1923-27 1945-68	Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen)	1924-28	Conduite améliorée
B II	1927-29	Reconstruction de rames B-I
C I (Langwagen)	1926/27
C II	1929
C III	1930
C IV	1930/31	Rame d'essai
D55 (Stahldoras)	1955/56	Rame d'essai, similaire au D57
D57	1957/58
D60	1960/61
D63	1963/64
D65	1965
DL65 (Doras)	1965/66	en métal léger
DL68	1968-70
DL70	1970-73
E I	1956/57	Prototype
E III	1962-90
F74	1973-75
F76	1976-78
F79	1979-81
F84	1984/85
F87	1987/88
F90	1990/91
F92	1992-94
H95	1994/95
H97	1998/99
H01	2000-02

De nos jours seuls les rames de la série F et H circulent sur les lignes à grand gabarit.

[modifier] Les ateliers et dépôts du métro

À Berlin il existe un atelier pour les rames à petit gabarit et 3 ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont divisées en ateliers principaux et des ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions effectuées tous les 2 ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.

[modifier] Atelier de Grunewald

L'atelier de Grunewald traite les rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surface Olympia-Stadion. Il a été détruit en grande partie par les bombardements durant la seconde guerre mondiale et reconstruit en 1950.

[modifier] Atelier de Seestraße

L'atelier Seestraße a été ouvert en 1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au Nord de la station Seestraße. Il y a en tout 17 voies dont 2 utilisés pour les gros travaux et 1 pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre d'accueillir les rames de petit gabarit lorsque l'atelier de Grunewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigés vers les 2 autres ateliers.

[modifier] Atelier de Friedrichsfelde

L'atelier Friedrichfelde a été créé lors de la construction de la ligne E (aujourd'hui U5) en 1930. Il est implanté près de la station Tierpark.

[modifier] Atelier de Britz-Süd

L'ateiler de Britz Sud a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes coté Berlin Ouest après guerre. L'atelier est situé près de Rudow sur la ligne 7 et occupe un très grand terrain de 100 000 m2. Il a été ouvert en 1971 et est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.

[modifier] Accidents

Jusqu’à présent il n'y a eu que très peu d'accidents dans le métro et ce dernier constitue sans aucun doute le moyen de transport le plus sûr.

L'accident le plus grave a eu lieu le 26 septembre 1908 à la station Gleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des 2 rames tomba du viaduc faisant 18 morts et 21 blessés graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut remodelée après l'accident.

[modifier] Sources

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « U-Bahn Berlin ».

[modifier] Voir aussi

• Berlin

[modifier] Liens externes

• Berliner Site officiel de l'exploitant (BVG)

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