Utilisateur:Jfornech

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La mécanique du vol

Sommaire

[modifier] MEMO DU PILOTE VFR

[modifier] L'assiette

Définition: L'assiette est l'angle entre la ligne d'horizon et l'axe longitudinal de l'avion

--Jfornech 3 février 2007 à 10:17 (CET)

[modifier] Les assiettes caractéristiques

Les assiettes "caractètisques" sont les bases du pilotage . Il est impératif de comprendre et de maitriser les relations qui existent entre une assiette et la vitesse, l'altitude, et la puissance .


Assiette de palier Assiette de montée Assiette de descente
  • Puissance croisière : 2500 TR
  • Repère parebrise sur l'horizon
  • Altimètre stable
  • Puissance : plein gaz
  • Repère parebrise 5 cm au dessus de l'horizon
  • Vitesse de montée (voir manuel de vol)
  • Puissance : 2000 TR
  • Repère parebrise 3 cm au dessous de l'horizon
  • Variomètre négatif

--Jfornech 3 février 2007 à 10:18 (CET)

[modifier] L'incidence\alpha \,

l'incidence (α): C'est l'angle que forme l'axe longitudinale de l'avion par rapport a sa trajectoire dans une masse d'air (vent relatif).


[modifier] La pente \Upsilon\,

C'est l'angle entre la trajectoire de l'avion et l'horizon .

Calcul
pente sol tan \Upsilon sol = Vz/Vs \,
pente air tan \Upsilon air = Vz/Vp \,

[modifier] La portance et la trainée

Image:portance.jpg
La portance est l'une et énergie nécessaire à la sustentation d'un avion dans les airs . Son prix a payer est la trainée .

[modifier] La portance

Formule de la portance


portance = {1 \over 2}*\rho*S*V^2*Cz \,

\rho\, : Densité de l'air
S\, : Surface
V\, : Vitesse
Cz\, : Coefficient de portance

[modifier] La trainée

La trainée total est la somme de trois trainées :

  • la trainée de forme
  • la trainée de frottement
  • la trainéé induite

La trainée de de forme, est due à l'épaisseur du profils et de la cellule .

La trainée de frottement, est due à la rugosité des parois (poussières, présence de glace ou aspérité)

La trainée induite qui est directement proportionnel à la portance (Voir la polaire . Plus le Cz et important , plus le Cx augmente).


Formule de la trainée

{1 \over 2}*\rho*S*V^2*Cx \,:

[modifier] La finesse

La finesse blablablabla ....


La polaire est la courbe donnant les coefficiants de portance (Cz) en fonction du coefficient de trainée (Cx) pour une incidence donnée .

Sur une polaire, il a deux points remarquables :

  • \alpha2\, qui est le point de l'incidence de finesse max (finesse max, meilleur taux de montée)
  • \alpha4\, qui est l'incidence du Cz max (taux mini de descente, vitesse mini de sustentation)



Ce qu'il faut bien comprendre c'est que ces points correspondent uniquement à des incidences. Ce qui veut dire que pour une assiette donnée correspond une incidence, qui aboutira à une vitesse . ET NON L'INVERSE !!! c'est l'assiette qui pilote .


[modifier] MEMO DU PILOTE IFR

[modifier] Minimus de préparation des vols IFR

[modifier] Dégagement "AU DECOLLAGE"

Si les minimas au décollage sont inférieurs aux minimas d'atterrissage, on doit sélectionner un aérodrome de dégagement au décollage .

  • Si AD est differents de l'AD de décollage
  1. il doit être à moins d'30 min pour les monomoteurs
  2. il doit être à moins d'1h (N-1) pour les bimoteurs
  3. il doit être à moins d'2h (N-1) pour les trimoteurs


[modifier] Minima a considérer pour l'approche envisagée
  1. CAT I --> RVR de la CAT I
  2. Classique --> Plafond et RVR de la classique
  3. MVL --> Plafond et VISIBILITE de la MVL

[modifier] Dégagement "EN ROUTE"

Un AD peut être sélectionné comme AD de dégagement en route s'il se trouve dans une rayon de 20% de la distance le long de la route. Et nedoit pas être à plus de 25% de la distance total de la destination, ou 20% + 50 min de vol .

[modifier] Minima a considérer pour l'approche envisagée
  • CAT II ET III : RVR CAT I
  • CAT I : RVR et plafond de la Classique
  • Classique : RVR de la classique + 1000 m, plafond de la classique +200 ft

[modifier] Dégagement "A DESTINATION"

  • Aucun AD à destination si :
  1. Vol < 6h
  2. 2 pistes DISTINCT (voir def)
  3. Visi > 5km
  4. Plafond 2000 ft, ou MDH + 500 ft


  • 1 AD de dégagement à destination s'il manque un des éléments cités
  • 2 AD de dégagement à destination s'il n'y pas d'observation et/ou de prévision MTO à destination

[modifier] Minima a considérer pour l'approche envisagée
  • CAT II ET III : RVR CAT I
  • CAT I : RVR et plafond de la Classique
  • Classique : RVR de la classique + 1000 m, plafond de la classique +200 ft

[modifier] Calcul mental

Dérive max : Xmax = Vw.Fb

Dérive  : Xmax * sin(A) = Vt * Fb

A finir

Ve = Vp - + Vs Vt = dérive / Fb Vw = Ve + 1/3 de Vt si Vt < Ve sinon si Ve < Vt => Vw = 1/3 Ve + Vt

Cela permet de déterminer la dérive max lorsque l'on est en vol (Ve est obtenue par le gps ou par différence entre la vitesse Propre (Vi corrigée de tous les paramètres, alt, temp, etc ...)et la vitesse DME (en volant en direction du DME)

lorsque l'on a VW en Vol on peut obtenir la dérive Max = Vw X Fb (sol)

on sait si le vent est de secteur avant ou arrière si Vp >ou < Vs connaissant le sens de la dérive et la valeur de cette dérive à l'aide de l'ADF, le Vor, etc) on connait également par ces mêmes moyens si le vent vient de la gauche ou de la droite. Il nous reste à déterminer l'angle au vent, donc l'origine du vent : sachant que la dérive = dérive max * sin (A) => sin (A) = dérive / dérive max ayant sinus (A) vous connaissez (A). Se rappeler que Sinus (A)= (a peu prés)(si (A) < 30° ) A/10 + 1.5 et si 5a) > 30° = A/10 +2 : dér/dérive max = 0.5 = > sin (A) = 0.5 => A= 30° bon vol