Chemin de fer touristique d'Abreschviller

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Les amateurs de randonnées pédestres, qui sillonnaient les sentiers vosgiens entre Abreschviller et le massif du Donon ne pouvaient pas, il y a encore une quarantaine d'années de cela, traverser ou longer une des nombreuses vallées du Donon vers Abreschviller, sans rencontrer une voie de chemin de fer à l'écartement inusité de 0,70 m.

Si pris de curiosité, l'un ou l'autre longeait cette voie, il n'avait généralement pas un long trajet à faire avant de rencontrer, soit une voie d'évitement sur laquelle stationnaient des wagonnets chargés de grumes, soit un embranchement qui cheminait vers une parcelle forestière en cours d'exploitation. Si la plupart savaient que la voie ainsi rencontrée appartenait au réseau du chemin de fer forestier d'Abreschviller, bien peu en connaissaient l'histoire, la consistance et la façon dont il était exploité. Actuellement, il ne subsiste de ce réseau que les derniers six kilomètres les plus proches d'Abreschviller, exploités à des fins touristiques. Aussi, avant que la nuit des temps n'ait jeté le voile de l'oubli, il semble intéressant de rappeler l'origine et l'histoire de ce réseau qui, selon les dires des spécialistes, était à son apogée, l'un des plus important chemin de fer forestier d'Europe.

[modifier] Situation géographique et économique

La partie septentrionale du massif du DONON (altitude 1008 m) est constituée de vastes zones forestières vallonnées, avec un taux de boisement de 80%. Les forêts domaniales d'Abreschviller, de Walscheid et de Saint-Quirin forment un massif de 11 500 hectares d'un seul tenant, entre les altitudes de 300 à 1000 mètres. Plusieurs vallées : Sarre Blanche, Sarre Rouge, Zorn Jaune, Ruisseau d' Abreschviller et leurs affluents descendent du massif. Cette forêt constituée pour 75% de résineux et 25% de feuillus (hêtres et chênes) produit environ 75 000 m3 de bois par an. Elle est gérée par l'Office National des Forêts. Pendant longtemps, la faible densité de la population et la rareté des voies de communication pénétrantes ont été la cause de la sous-exploitation de cette forêt. Depuis les quelques centres d'exploitation situés dans les zones les moins difficilement accessibles, les bois d'abattage étaient acheminés par schlittage ou par des chariots à bœufs vers de petites scieries installées au bord des ruisseaux impétueux dont elles tiraient leur force motrice. L’eau servait bien souvent à acheminer leur production, par flottage, vers le bas.

[modifier] Apparition du Chemin de fer

Vers les années 1850 le service forestier avait mis sur pied un vaste programme de construction de routes forestières, qui ne fut que très partiellement réalisé. En 1884, l'administration forestière allemande remplace le projet de routes forestières par la construction d'une voie ferrée remontant le ruisseau d' Abreschviller depuis le lieu-dit ZWEIBACH, sur une longueur de 5 km, bientôt prolongée pour atteindre 13 km en 1888. L'écartement choisi fut celui des chemins de fer militaires de la Prusse, soit 70 cm. C'est le seul cas connu, d'introduction en France, de ce type d'écartement.

Quelques années plus tard, un projet de construction d'une voie ferrée à écartement normal entre Sarrebourg et Abreschviller est à l'étude. La question se pose de savoir si la ligne à écartement normal doit être prolongée jusqu'au terminus inférieur du chemin de fer forestier à ZWEIBACH ou si ce dernier doit être descendu jusqu'à Abreschviller. L'implantation d'importantes scieries à Abreschviller dont une scierie domaniale gérée par l'administration forestière, fait opter pour la deuxième solution : La voie normale s'arrêtera à Abreschviller dont la gare SNCF sera construite en 1892.

[modifier] Extension du chemin de fer forestier

Le 30 mars 1892 une violente tempête, identique à celle du 26 décembre 1999, dévaste le massif et met à terre environ 200 000 m3 de bois. Devant cette énorme quantité de matériaux à exploiter rapidement, l'administration forestière allemande de l’époque réalise immédiatement tous les projets d'extension de la voie étroite à l'étude, soit approximativement 35 km de ligne ( non comprises les voies de garage et d'évitement), qui sont construites en quatre mois. Du matériel est acheté et on installe à Abreschviller, à proximité de la scierie domaniale, un atelier pour l'entretien et la réparation de ce matériel. Dès le 5 juillet 1892 les premiers trains à vapeur sillonnent le massif.

Quelques années plus tard, une fois que le bois de la tempête de 1892 fut exploité, l'administration forestière considéra que le développement du réseau était trop important pour les besoins normaux.

Après étude, une partie du réseau existant fut déclarée inutile : la voie fut déposée, les rails et l'excédent de matériel furent vendus. En 1902, une nouvelle tempête mit l'administration forestière devant 180 000 m3 de bois à exploiter. Une nouvelle extension du réseau fut décidée. En 1918 il comprenait 50 km de voies. Il continua à s'étendre jusqu'en 1939 pour atteindre environ 73 km dont 9 km de voie d'évitement et de garage.

[modifier] Exploitation

Chaque jour deux trains desservaient le réseau : l'un la ligne de la Zorn, l'autre celle de la Sarre rouge et du ruisseau d'Abreschviller. Dans la matinée, ils amenaient les wagonnets vides et les laissaient à courte distance en amont des chantiers de chargement. Les bois coupés dans la forêt et descendus jusqu'à la voie ferrée par 2 bûcherons étaient chargés sur les wagonnets avec un système de treuils. Ils étaient ensuite amenés par gravité sur la voie d'évitement la plus proche en aval et repris en fin de journée par le train qui rejoignait Abreschviller. Chaque wagonnet était attelé au suivant et au précédent, ainsi qu'à la locomotive par une longue perche de bois frettée et munie d'un anneau d'attelage à chaque extrémité. Ce système permettant un important porte-à-faux du chargement aux extrémités des wagonnets, facilitait le transport des longues grumes sans problème de stabilité ou d'inscription dans les courbes. Chaque train pouvait transporter de 50 à 70 T de grumes.

L'effectif utilisé pour le fonctionnement du chemin de fer (y compris les chargeurs et le personnel d'entretien) était d'une cinquantaine de personnes.

Le trafic annuel était de l'ordre de 35 à 40 000 m3 vers 1958, soit environ la moitié de la production de bois de l'ensemble du massif forestier, l'autre moitié était directement acheminée par la route qui pénétrait de plus en plus le massif.

[modifier] Le déclin du réseau

En 1960, les voies d'évacuation du bois se composaient de 61 km de voies ferrées et 92 km de routes. (42 km de routes forestières et 50 km de routes classées dans la voirie publique). La voie ferrée et le matériel roulant présentaient une usure prononcée qui aurait nécessité d'importantes opération d'entretien, voire de renouvellement. Par ailleurs, étaient apparus des camions grumiers et des tracteurs forestiers avec remorques dont l'emploi se révélait plus souple et plus avantageux que la voie ferrée : le bois chargé au cœur même de la forêt pouvait être acheminé directement, sans autre manutention, chez l'utilisateur. Ces considérations ont amené l'administration forestière à décider le repli progressif de la voie ferrée et la réalisation d'un programme routier de 85 km dont 48 destinés à remplacer la ligne de la Sarre rouge longeant déjà la route du Donon sur une douzaine de kilomètres. Un programme complémentaire de chemins et pistes de traînage pour faciliter l'approche du bois a été réalisé. Le démontage de la voie ferrée a commencé en 1962. En 1964, 40 km de voies étaient déposées et à la fin de l'année 1966, après 75 ans de bons et loyaux services, le réseau cessait d'être utilisé pour le transport du bois.

[modifier] Reconversion touristique

A la fin de l'exploitation du réseau pour le transport du bois, l'administration forestière l'avait mis depuis plusieurs années déjà à la disposition de groupes de touristes qui en faisaient la demande. Certains samedis et dimanches, des voyages touristiques étaient organisés. Aussi, dès que le projet d’abandon de la voie ferrée fut connu, l'idée de maintenir une section de ligne aux fins d'exploitation touristique prit corps en accord avec le syndicat d'initiative d' Abreschviller. Avec l'appui de l'administration forestière, la délégation Strasbourgeoise de la Fédération des Amis des Chemins Fer Secondaires (FACS) présidée par le Docteur SINGER, constitue un comité en vue de la reprise d'une section de ligne et de son exploitation régulière les week-ends d'été.

Il fut d'abord envisagé d'exploiter le parcours ABRESCHVILLER-BRECHPUNKT, soit une dizaine de kilomètres. L'extrémité de ce parcours était particulièrement accidentée puisqu'elle comportait deux rebroussements successifs pour permettre de franchir un dénivelé important. Cette situation aurait nécessité des contraintes de circulation particulières à partir du moment où il était question de transporter du public. Il est bien vite apparu que cette difficulté, ainsi que la distance à parcourir, auraient considérablement alourdi les frais d'exploitation. Aussi, afin d'être en mesure de proposer le voyage à un prix raisonnable, le Comité s'est vite rendu compte qu'il lui fallait limiter ses ambitions. C'est ainsi qu'a été retenu le parcours ABRESCHVILLER-GRAND SOLDAT, soit 6,100 km.

Le Comité initial, après sa transformation en Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller (ACFA), a pu bénéficier de diverses subventions et dès juin 1968, un service régulier de week-end a fonctionné avec le locotracteur diesel qui nécessitait le moins de frais de remise en état, et trois plates-formes aménagées en voitures ouvertes.

Cette première année de fonctionnement fut un succès dépassant les prévisions les plus optimistes puisque plus de 10 000 touristes furent transportés au cours de la saison.

Encouragée par ce succès, l'Association redoubla d'efforts, ce qui lui permis d'aménager le terminus de grand Soldat, de renouveler quelques tronçons de voie qui en avaient grand besoin, de remettre en état la locomotive à vapeur Heilbronn 02-20 T, système Mallet, de se procurer deux voitures à voyageurs fermées qui furent cédées à des conditions très favorables par le chemin de fer suisse de la Wengenalpbahn (ligne qui dessert le massif de la Jungfrau près d'Interlaken) La transformation des organes de roulement a été effectué dans les ateliers de l’association pour permettre à ces voitures de circuler sur l'écartement de 0,70 alors qu'elles étaient conçues pour circuler sur des voies à l'écartement de 0,80. Parallèlement, la section locale du Club Vosgien s'est préoccupée de baliser quelques nouvelles promenades circulaires aux abords du terminus de Grand-Soldat, qui est également un hameau connu, puisqu’on peut y voir la maison natale d'Alexandre Chatrian, né en 1826, écrivain et cheminot, auteur avec son ami Erckmann, originaire de Phalsbourg, d'une série de romans dont le plus connu est « L'ami Fritz ».

C'est ainsi que nous arrivons au 20 avril 1969 qui marque la date officielle de la seconde naissance du Chemin de fer forestier, puisque c'est ce jour là que, sous une giboulée de neige et en présence de nombreuses personnalités locales et départementales, Monsieur Pierre MESSMER, alors Ministre des Armées, coupa le ruban symbolique du train inaugural qui s'ébranla peu après, en crachant fumée et vapeur sous les acclamations de la foule et aux accents d'un air de folklore joué par l'Harmonie « La Vosgienne » d'Abreschviller. Depuis ce jour, la 2e locomotive à vapeur a été remise en état (Decauville), 2 voitures achetées à Orléans, deux construites sur des boggies existants, une 3e locomotive à vapeur 030 à tender séparé (JUNG 1944) fut achetée en Autriche, les voies aménagées au départ et au terminus ont été complétées par 2 km 500 de ligne entièrement reconstruite et ballastée, des pavillons gares-guichets construits au départ et au terminus, grâce au concours du Syndicat d'Initiative d'Abreschviller.

Les 10 000 voyageurs par saison (mai-octobre) de la première année sont passés à 25 000 puis à 35 000 dès 1971. Depuis la fréquentation varie de 25 à 30 000 par saison.

[modifier] Le matériel roulant

[modifier] Matériel originaire du réseau

Locomotive 02 + 20 T Mallet N°476, construite par la Maschinenfabrik Heilbronn en 1906 pour le réseau (exemplaire unique). A été en service jusqu'à la fermeture du réseau forestier et a été complètement révisée par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller en 1969 ,1978 et 2000 (n°1) .
Locomotive 030 T Decauville 1926 N°1835. Locomotive de série adaptée par le constructeur à la voie de 70. En service depuis l'origine, et complètement révisée par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller en 1970 et 1992 (n°2).
Locotracteur Diesel à 3 essieux construits par COFERNA (Constructions Ferroviaires et Navales) aux Sables d’Ollones en 1953, arrivé en pièces détachées et monté par l'atelier de l'O.N.F. A roulé jusqu'en 1966. Révisé par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller, en 1968 pour l'ouverture de l'exploitation touristique, le moteur Willème d'origine a été remplacé en 1976 par un moteur Perkins neuf. La boîte Hydraulique VOITH a été révisée en 1973 et en 2004.
4 Voitures "Schirmeck". Ce sont d'anciens tombereaux provenant du chemin de fer militaire du Donon (1914) et servant au transport de munitions. Durant l'exploitation forestière, ces voitures servaient au transport de matériel ou de bois (bûches), et occasionnellement au transport de touristes. 3 de ces voitures ont été aménagées en 1967-68 par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller en vue de la reprise touristique (pose de bancs + ridelles et toit sur les plates-formes), la 4e est pratiquement restée à l'état d'origine.
5 Wagonnets 8 places servant au transport des ouvriers. Restaurés ils servaient occasionnellement (avec la Decauville).
Voiture à glaces 6 places avec plate-forme : était utilisée comme voiture « grand confort » durant l'exploitation forestière (un poêle à charbon permet le chauffage). L’histoire dit que le « Kaiser Wilhelm II » l’aurait empruntée lors de sa visite du Donon pendant la première guerre mondiale.
Ont été préservés également (pour les travaux de voie) 2 wagonnets à outils, 3 wagon à benne, 1 fourgon et pour les trains de bois "historiques" 8 trucks à bois avec l'équipement nécessaire au chargement des grumes (palans-treuils).
Draisine "Renault" construite par le réseau en 1925 à partir d'une voiture de type NN. Un cric monté sous la voiture et pouvant prendre appui sur les rails permet de retourner le véhicule en bout de ligne.
Draisine "Hotchkiss" construite par le réseau en 1930 pour le transport des ouvriers (12 places). Cet engin de dessin "libre" tient son nom de son moteur.
Machine à vapeur fixe de la Scierie de la Forge. Cette énorme machine de type « Richmond » a été préservée par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller en attendant sa restauration.

[modifier] Matériel acquis depuis 1968

Locomotive à vapeur 030 à tender séparé construite par JUNG à Jungenthal en 1944. C'est une machine type Heeresfeldbahn HF 110 construite en grande série par JUNG et HENSCHEL pour l'armée allemande (front de Russie) : châssis extérieur, cette machine est à écartement variable ( 60-76 cm),elle avait été acquise après la guerre par l'Autriche. Elle circulait sur la ligne PREDING-WIESELSDORF-STAINZ de la Steiermarkirsche Landesbahn pour la traction de wagons à voie normale, sur trucks porteurs à voie de 76. Elle a été acquise avec un tender de la série d'origine en 1970 et révisée en 1975-76 (n°4) (n° d'usine 10 120).
Cette machine arrive à son pas de révision décennal en 2005. Des travaux importants seront nécessaires sur le foyer et la chaudière avant sa remise en service.
Locomotive à vapeur 020 T construite par Orenstein & Koppel à NORDHAUSEN en 1911 N° 4720 en exposition à la gare terminus de Grand-Soldat.
Locotracteur 020 Gmeinder-Kaelble type Heeresfeldbahn HF 50 à écartement variable construit pour l'armée allemande en 1944.
Locotracteur 020 Deutz à bielles construit en 1956
Voitures fermées "Wengen" (n°41-42) construites en 1930 par SIG Neuhausen pour la Wengenalpbahn (WAB) en Suisse (ligne Lauterbrunnen-Wengen-Kleine Scheidegg-Grindelwald). Elles ont été achetées en 1969. La transformation d'écartement de 80 à 70 s'est fait dans les ateliers d’Interlaken, puis l'adaptation complémentaire de ces voitures à l'origine poussées sur une ligne à crémaillère a été faite dans nos ateliers ( modification des freins, modification de la cabine de tête, etc…).
En 1999 quatre autres voitures fermées ont étés achetés à ce même réseau. Leur construction est identique SIG Neuhausen 1930 mais la WAB les modernisa dans les années 1950 en supprimant les portières latérales au profit d’un couloir.
Voitures "Orléans" (n°27-28) construites par les Ets Cadoux pour les Floralies d'Orléans (ligne à voie de 60). Achetées en 1970, elles ont été mises à voie de 70 dans notre atelier
Voitures "Diebolt" n°25-26. Elles ont été construites en 1970 par les Ets Diebolt à Marmoutier sur des boggies du réseau, d'après des plans conçus par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller.
Citons pour mémoire, la locomotive à voie normale 02 + 20 T Mallet de l'ancien chemin de fer Avricourt-Blâmont-Cirey fermé en 1969. Cette machine construite par Henschel en 1911 est la dernière Mallet à voie normale de France. Elle a été sauvée par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller, en 1970 et confiée au chemin de fer touristique de la Doller ligne Cernay-Sentheim.

[modifier] Matériel à disposition de l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller :

Locotracteur 020 monocylindre diesel, série Montania construit par Orenstein & Koppel à Nordhausen 1909 N° 4383.
Machine à vapeur Fixe Heinrich-Lanz Construite à Mannheim en 1907 N° 18 690.

[modifier] Description de la ligne

Le chemin de fer touristique part de l'ancienne scierie de la Forge qui appartenait à l'O.N.F. L'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller a loué la plupart des anciens bâtiments tels que : dépôt de locomotives, atelier d'entretien et diverses remises. Tous ces bâtiments sont des propriétés communales. L'aire de départ a été remodelée, des tiroirs construits, ainsi que le pavillon gare-guichet. Dans une aile de l'ancien atelier, des toilettes ont été aménagées. Au temps de l'exploitation forestière, une voie raccordait le réseau à la voie SNCF en passant devant la gare. Une autre voie longeait la Sarre vers l'ouest, sur environ 2 km vers la scierie Marcarie. Depuis la gare de départ, le train part vers l'est, en remontant la Vallée de la Sarre rouge. A droite, nous longeons d'abord le terrain de camping bordé au sud par l'étang permettant la baignade en été. Sur la gauche, vue d'ensemble d’Abreschviller ; dominé par la Chapelle du cimetière le village de 1400 habitants, était connu dès 715 sous le nom d'Ermenbertovillare, en 1015 : Elberswylel. Un coup de sifflet annonce le passage à niveau de la rue du Moulin, à droite, le gîte communal. Puis nous apercevons à droite le complexe sportif : football basket et tennis. A 600 m du départ, nous rejoignons la route forestière de la Basse-Frentz. A droite, la maison forestière de la Basse-Frentz dominée par les croupes boisées du Sauvageon, portant les rochers des Bœufs et de la Verrerie (promenades fléchées Club Vosgien avec des points de vue) Un peu plus loin à gauche, la pisciculture, lieu d'une intense animation en été : concours de pêche, achat de truites…… Après un passage boisé, la vue s'élargit au km 1,4 au passage à niveau de la route vers St-Quirin et à droite, le hameau de Lettenbach (La Verrerie), ancienne verrerie fondée au XVe siècle et transférée en 1888 à Cirey. La ligne quitte maintenant la route, pour s'enfoncer en site propre dans un paysage forestier, au pied du massif du Streitwald, longeant la Sarre rouge. Au km 3,5 à gauche, le centre médical St-Luc (ancien sanatorium départemental ouvert en 1900 à la place d'une ancienne verrerie et fabrique de cellulose). Le train longe le parc à daims de cet établissement. Après un passage en forêt, le long du romantique ruisseau, un virage très serré dans un petit défilé rocheux nous mène à la bifurcation, d'où partait à droite, l'une des deux anciennes branches principales du réseau, celle vers le bas du Donon (environ 10 km jusqu'au fond de la vallée de la Sarre rouge, avec de nombreux embranchements dans les vallées latérales : 15-20 km ). Si deux trains sont en ligne, le croisement se fait ici, le train montant s'engage alors dans les 100 m d’évitement de l'ancienne ligne pour attendre le train descendant. De cette bifurcation (Rommelstein) d'où partent également de nombreuses promenades, le train s'engage sur l’ancienne voie préservée jusqu'à Grand Soldat. Après avoir franchi la Sarre rouge sur un pont sinueux, nous traversons la vallée, puis la route du Donon (à droite, maison forestière de l'Ermitage). En traction vapeur, nous prenons ici notre élan pour franchir la rampe courte à 7% qui nous fait monter sur les flancs du vallon de Grand Soldat. Au km 5,3 nous arrivons dans le hameau de Grand Soldat (alt. 350 m), où se trouvait une ancienne verrerie fondée en 1722. A gauche au milieu du village, la maison natale de l'écrivain Alexandre Chatrian 1826-1890) Le train quitte le hameau pour arriver à son terminus, 300 m plus loin, au milieu de belles forêts de sapins. Avant 1966, la ligne continuait jusqu'au fond du vallon à 2 km, puis par un double rebroussement, montait au col du Breschpunkt, 4 km plus loin (alt. 540m) De là, elle descendait dans la vallée de la Zorn. Vers la droite, elle remontait la vallée sur environ 4 km, pour redescendre pendant 10 km jusqu'à Neustadtmühle Schaeferthal en dessous de Dabo. Au terminus actuel, vous trouverez un guichet souvenirs, une aire de pique-nique et une scierie à Haut-Fer avec sa roue à aube.

[modifier] La scierie à haut fer de Grand Soldat

[modifier] 1) Coup d'œil sur l'histoire

Si la scie à main existait déjà du temps des Egyptiens, c'est au XI° siècle qu'apparaissaient les premières mentions de scies à eau. Parmi les plus anciens dessins de machines et d'architecture connus dus à l'architecte VILLARD & HONECOURT se trouve le premier dessin connu d'une scie à eau daté de 1245. Mais le véritable développement des scieries mécaniques commence au XV° siècle, pour s'accélérer au XVII° et XVIII° siècles, suite à la demande croissante de bois pour la marine nationale et les industries de transformation. Les "Scyes" de la région du Donon apparaissent dans les archives à partir des années 1500. Au cœur du comté de Dabo on relevait déjà en 1613 quelques 21 scieries en activité. C'est vers 1850 que se situe l'essor fulgurant des scieries des Vosges. Fin du XIX° siècle les vallées de la Sarre blanche et de la Sarre rouge enregistraient sur leurs berges la présence de quarante scieries dont sept groupées à Abreschviller même. Le déclin des petites scieries des fonds de vallée commence vers 1934-35, principalement à cause du manque périodique d'eau pendant 6 mois de l'année et des difficultés de ravitaillement (insuffisance des coupes et manque de moyens de transport). Vers 1970 la plupart des petites scieries "forestières" sont en ruine, les exploitations étant regroupées à la lisière des massifs forestiers.

[modifier] 2) Evolution d'une technologie

Depuis les premiers dessins de scieries fonctionnelles dus à Léonard de VINCI en 1480, de nombreux dessins proposent des dispositifs variés, tous destinés à résoudre deux des grands problèmes techniques auxquels l'humanité s'est heurtée de l'Antiquité à la Renaissance à savoir :

La transformation d'un mouvement circulaire en mouvement rectiligne alternatif
Son inverse : la transformation du mouvement rectiligne alternatif en mouvement circulaire continu.

On trouve ainsi, en partant des scies à simple manivelle, les scies à va-et-vient horizontal, les scies à balanciers, les scies à bascule et vers 1700, les scies à bloc, ancêtres du Haut-Fer. C'est vers 1850 qu'apparaissent les scies à bielle, qui seront pendant plus d'un siècle le principal outil de travail du bois. Si dans cette catégorie, les scies à balancier n'étaient que peu répandues parce que trop fragiles, c'est la scie à Haut-Fer qui constitue le modèle le plus achevé et le plus performant, que son entraînement se fasse par simple manivelle, par engrenage et courroie ou directement par turbine. La force motrice sera l'eau (roue à eau arrivée d'eau "au dessus", ou "de coté", ou "en dessous", ou turbine), le feu (machine à vapeur), l'essence ou l'électricité (moteur).

[modifier] 3) Les Scieries de la vallée de la Sarre rouge et de la Zorn

Le chemin de fer forestier d'ABRESCHVILLER, qui s'est développé à partir de 1885, desservait au début de ce siècle, avec ses 70 km d'extension environ 35 scieries dans la partie Nord du massif du Donon :

20 scieries dans la vallée de la Sarre rouge et ses affluents
7 à Abreschviller même
8 dans la vallée supérieure de la Zorn (jaune et blanche)

Quand l'Office National des Forêts a arrêté l'exploitation du train en 1966, les petites scieries des fonds de vallées avaient presque toutes été abandonnées : Un réseau routier dense et la vente des bois "sur pied" a permis aux scieries de se regrouper dans des exploitations plus modernes et plus importantes, en lisière des grandes forêts. En 1968, lors de la reprise de l'exploitation touristique du train, les voyageurs traversaient encore, à la bifurcation de Rommelstein, une des dernières scieries encore en activité : DONNEVER-LEROY. Cet établissement a malheureusement cessé son activité en 1970, suivie quelques années après, par la scierie BOURNIQUE-KARCHER, située un peu en amont, toujours dans la vallée de la Sarre rouge.

[modifier] 4) Les scieries de Grand-Soldat

Au début du siècle, le vallon de Grand-Soldat abritait encore deux petites scieries : HANZOURY et RASPILLER. Peu de traces subsistent de ces équipements : un petit bâtiment de la scierie Raspiller sensiblement modifié, sert occasionnellement de relais de chasse. De la scierie HANZOURY, située à l'emplacement exact de l'actuel terminus du chemin de fer forestier ne subsistent que les vestiges du système hydraulique : le petit barrage au niveau de la scierie Raspiller, les traces du canal d'amenée au dessus du grand pré et le bassin d'alimentation creusé à flanc de montagne. Il paraissait donc extrêmement séduisant de reconstruire une petite scierie à cet endroit non seulement comme attraction pour le terminus du train, mais encore comme témoignage de la principale activité, durant plusieurs siècles, exercée par les habitants du Massif du Donon. Dès 1985, la reconstruction d'une scierie Haut-Fer avait été projetée par l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller dans le plan de développement du chemin de fer forestier. Il ne restait cependant peu d'espoir de pouvoir récupérer une scierie Haut-Fer encore en bon état, car ce témoignage important du temps passé devenait de plus en plus rare. Le miracle s'est produit en 1988 quand M. et Mme CHRISTOPHE, propriétaires d'une des dernières scieries Haut-Fer, celle du Karlsthal, située dans le vallon de la Zorn blanche, près de Dabo ont offert à la commune d'ABRESCHVILLER leur scierie, à la condition que celle-ci soit démontée et remontée sur un terrain communal. M. le Maire a donné son accord, l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller a pris en charge les opérations de démontage et de remontage. Grâce au concours de M.PARRET, ébéniste à Abreschviller et responsable régional des Compagnons du devoir nous avons pu nous assurer le concours de 2 compagnons menuisiers-charpentiers qui ont dirigé, avec les agents de l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller, le démontage complet et le remontage du Haut-Fer. La scierie de la Karlsthal comprenait outre le bâtiment du Haut-Fer, une construction attenante, à 2 niveaux abritant un logement. Elle avait également été équipée d'une turbine enterrée. Sa situation dans un vallon très encaissé permettant l'alimentation par une petite conduite forcée souterraine à partir d'un étang réservoir assez haut placé. Pour des raisons de coût, l'annexe logement n'a pas été déplacée : elle ne présentait pas d'intérêt muséographique. Pour les mêmes raisons, le soubassement en pierre de taille a été reconstruit en béton : seuls les encadrements des portes et fenêtres ont été réintégrés. Le site du vallon du Grand-Soldat ne permettait pas non plus la réinstallation de la turbine qui de toutes façons n'existait pas encore au milieu du XIV° siècle, nous avons décidé d'équiper la scierie d'une roue à eau qui correspondait à l'équipement des scieries de l'endroit. Cette roue a été reconstruite sur des plans de l'époque par les deux compagnons charpentiers dans les ateliers de l'Association du Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller. Moyennant une petite adaptation de la transmission sous le Haut-Fer nous disposerons alors d'une scierie opérationnelle, témoignage vivant de plus de cinq cents ans de travail du bois dans les grandes forêts des Vosges. Un panneau d'orientation renseigne sur les sentiers partant de ce lieu pour effectuer de nombreuses promenades balisées par le Club Vosgien.

[modifier] L'environnement touristique

Situé à 310 m d'altitude sur le versant ouest des Vosges, au pied du massif forestier du Donon, Abreschviller lieu de villégiature privilégié dans un beau cadre, offre au touriste toute la palette des activités calmes et vivifiantes de la nature : Le village dispose d'un terrain de camping et d'un plan d’eau pour les baignades ( près de la gare du chemin de fer touristique), d'aires de jeux, possibilité de pêche (rivière et pisciculture, et d'un très dense réseau de sentiers balisés par le Club Vosgien, allant de la promenade circulaire ½ heure à 2 heures, à la grande randonnée vers le Dabo, le Donon, le Hengst et la crête principale des Vosges, le G.R 5. Dans l'environnement immédiat, les sentiers balisés et entretenus permettent d'atteindre de nombreux rochers, offrant des vues sur les vallons et les croupes arrondies des Vosges, couvertes par d'immenses forêts de sapin. Dans un rayon d'environ 30 km, vous pouvez visiter de nombreux sites remarquables : Walscheid et sa grotte, St-Quirin classé parmi les plus beaux villages de France, Dabo et le Rocher St-Léon, le plan incliné de St-Louis-Arzviller, Saverne et ses châteaux, la vallée de la Zorn, le château de Lutzelbourg, Phalsbourg et ses fortifications, Sarrebourg avec son musée et un vitrail de Chagall, le pays des étangs lorrains, le Donon avec son temple païen à 1008 m d’altitude et le parc animalier de Sainte-Croix à Rhodes.