BB 900
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
 |
Cet article est une ébauche concernant le chemin de fer.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant. (Comment ?).
|
|
locomotive électrique |
|
|---|---|
| Série | BB 900 |
| Entreprise ferroviaire | État puis SNCF |
| Constructeur | Alsthom |
| Numérotation | BB 101-135 État puis BB 901-935 |
| Année de construction | 1936-1937 |
| Effectif en service | radiées en 1987 |
| Vitesse maximale | 105 km/h |
| Longueur hors-tout | 12,870 m |
| Motorisation | 4 moteurs M1E Alsthom 1,5 kV |
| Puissance | 1340 kW |
| Alimentation | continu 1,5 kV |
| Écartement | standard |
| Disposition des essieux | B'o-B'o |
| Masse à vide | 79,3 t |
Les BB 900 sont des locomotives électriques conçues pour le service des marchandises et des trains omnibus.
Sommaire |
[modifier] Historique et service
Commandées en 1934 par le réseau de l'État à Alsthom, ces locomotives sont extrapolées des E 4700 du Midi. [1]
A leur livraison, de 1936 à 1937, la série est affectée au dépôt de Montrouge. Elle effectuera un dur service de marchandises sur la ligne Paris-Le Mans, nouvellement électrifiée. Certains trains de voyageurs sont aussi effectués par ces locomotives, en tête de rames Talbot, sans difficultés. On trouve ainsi dans des documents d'époque qu'une BB 900 en tête d'une rame de 100t pouvait assurer la marche d'une automotrice Somua Z 3800, pourtant très tendue. Aux essais la vitesse de 107Km/h aurait été soutenue. La BB 125 est détruite par fait de guerre en 1944 (chute du viaduc de Maintenon). Pendant les années 1960 la série passe en grande révision (GRG). Peu après, une partie de la série est mutée au dépôt de Limoges, puis l'intégralité aux environs de 1975. La modernisation du parc électrique entraine l'élimination progressive de la série de 1982 à 1987.
[modifier] Technologie
La technologie utilisée est la même que celle longuement éprouvée sur les engins du Midi, avec une augmentation de puissance par rapport à leur "modèle", les BB 4700. On notera que, comme pour leurs ainées, les bogies sont attelés entre eux et comportent les appareils de choc et d'attelage.
La caisse est en acier soudé et fait bloc avec le châssis. Elle comporte deux cabines de conduite. La suspension des moteurs est faite par le nez (suspension "tramway"): d'un coté, le moteur repose sur la traverse centrale du bogie par ressorts hélicoïdaux, de l'autre coté il s'appuie sur l'essieu à entraîner. La transmission moteur/bogie est bilatérale, comme pour toutes les autres BB Midi, avec un rapport de 3,273.
En ce qui concerne la partie électrique, les 4 moteurs sont du type M1E sont d'une puissance unihoraire de 500ch sous 1500V. Ils pouvaient être reliés en série, série-parallèle(2 par 2), parallèle. Au contraire des E 4700 du Midi, ces locomotives n'ont pas de freinage électrique rhéostatique jugé inutile sur la ligne Paris - Le Mans.
La commande des moteurs se faisait par l'intermédiaire d'un manipulateur à 29 crans répartis de la manière suivante:
- 0: circuit ouvert
- 1 à 10: marche série, sur résistances de démarrage
- 11: marche série directe
- 12 à 18: série-parallèle, sur résistances
- 19: série-parallèle directe
- 20 à 27: parallèle, sur résistances
- 28: parallèle plein champ
Outre ce manipulateur, le mécanicien disposait aussi d'une manette de shuntage[2] à 6 positions permettant la marche à "champ réduit" et d'un commutateur de direction. Le courant était capté par deux pantographes Faiveley. Le circuit haute-tension était composé d'un sectionneur double et d'un disjoncteur. Le couplage des moteurs se faisait par l'intermédiaire d'une batterie de contacteurs électro-pneumatiques.
Lors de la révision générale, les portes frontales ont été supprimées, la commande des moteurs et le câblage électrique entièrement refaits. La décoration extérieure a aussi été revue.
[modifier] Notes
- ↑ Source LM Vilain. Selon Defrance, ce sont des BB 300 du PO que ces machines découlent, chose étonnante puisqu'elles ne seront construites que l'année suivante. Toutes les autres sources indiquent les E 4700.
- ↑ Il existe deux procédés de réduction du champ inducteur :
- Réduction du nombre de spires utilisées dans l'enroulement d'excitation,
- Dérivation (shuntage) d'une partie du courant circulant dans l'enroulement d'exication par une résistance.
[modifier] Voir aussi
- Le matériel moteur et roulant des chemins de fer de l'ETAT, par LM Vilain, aux éditions Dominique Vincent.
