Ancien tramway de Reims
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[modifier] Les omnibus à cheval (1872 - 1887)
En 1872, la municipalité reçoit une proposition de la part du Sieur De Lahaut, exploitant de plusieurs autres réseaux, visant à développer un réseau de tramway sur pneu dans la ville. Jugé trop ambitieux, ce projet est refusé par le conseil municipal qui fera le choix d'un second projet, déposé quasi simultanément et porté par le Sieur Jonathan Holden, manufacturier local, consistant en deux lignes d'omnibus diamétrales. L'Entreprise des Omnibus de Reims, puis la Compagnie Générale des Omnibus de Reims, exploite dès le mois de juin ces deux lignes, de l'église Saint Thomas à la porte Dieu-Lumière, et de la porte Cérès à la porte de Paris. Ces lignes se rencontrent sur la place Royale.
Le réseau est exploité officiellement à partir du mois d'août. Le succès est tel qu'une troisième ligne est inaugurée en avril 1873, de la porte Mars au pont de Fléchambault. L'année suivante, elle est amputée de son parcours entre la place Royale et la porte Mars pour cause de double-emploi avec la première ligne.
En 1875, alors que la première ligne dessert désormais la gare, le conseil municipal prend la décision de moderniser le réseau. La concession des G.C.O. se termine en juillet 1878 à la faveur de la Compagnie des Tramways de Reims. Les omnibus commencent à disparaitre, malgré leur succès, en 1881, et ils ne subsisteront que sur le tronçon place Royale - porte Dieu-Lumière jusqu'en 1887.
[modifier] Les tramways hippomobiles (1881 - 1901)
Après la délibération du conseil municipal de juillet 1875, l'enquête publique est lancée en mai 1876. Le projet de desserte comporte quatre lignes : autour d'une circulaire Gare - Hôtel de Ville - Place Royale - Cathédrale - Gare, les lignes Faubourg de Laon - Gare - Place Royale - Pont Fléchambault, Faubourg Cérès - Place Royale - Pont d'Épernay[1], et Porte Dieu-Lumière - Place Royale iront irriguer la ville.
La mise en place de ce réseau, dont la construction a débuté en 1878, est longue, car les expropriations nécessaires sont nombreuses ; c'est ainsi que le réseau démarre en juin 1881, après diverses péripéties relatives notamment à des désaccords concernant le point central du réseau ou la desserte des communes périphériques. Ainsi, sont inaugurés les tronçons Nord des première et seconde lignes, ainsi que la section Ouest de la troisième (cependant avec un parcours en omnibus entre le Théâtre et la place Royale, quelques mètres de ligne étant encore manquants), exploités par les Sieurs belges Sopers et Vercken.
Le mois suivant, c'est au tour de la section Sud des première et seconde lignes d'être opérationnelles. Deux ans plus tard, en 1883, la première ligne est réétudiée, elle double la seconde à partir de la gare jusqu'à la basilique Saint-Remi. Pendant ce temps les travaux d'achèvement de la troisième ligne démarrent enfin, tandis que la quatrième demeure toujours exploitée en omnibus. Le premier de ces deux tronçons est livré en mars 1885 et le second en juillet 1887. Il était temps puisque les omnibus devenaient de plus en plus impopulaires.
La complétion intégrale du réseau, fonctionnement sous le principe du sectionnement, fait grimper sa fréquentation annuelle à trois millions de voyageurs pour entre 90 000 et 100 000 habitants.
En 1893, de nouvelles modifications sont apportées au réseau afin de relancer son attractivité. Si la troisième ligne ne change guère, la ligne 1 reprend l'itinéraire Faubourg de Laon - Pont de Fléchambault, la seconde Saint Thomas - Saint Remi et la quatrième, deux ans plus tard, est prolongée vers le Clairmarais, en même temps que le sectionnement est abandonné.
Du fait de l'obligation portée à l'exploitant d'investir dans tout nouveau progrès technologique, celui-ci doit faire électrifier son réseau à l'aube du XXe siècle. Les premiers chevaux sont « réformés » dès 1900, et leurs derniers semblables disparaissent au cours de l'année suivante.
[modifier] Les tramways électriques (1900 - 1939)
[modifier] La « Belle Époque »
En 1899, après étude de trois projets distincts, le futur réseau est dévoilé, composé de 6 lignes :
- A : Faubourg Cérès - Place Royale - La Haubette
- B : Faubourg de Laon - Gare - Place Royale - Dieu-Lumière - Pont-Huon
- C : Gare - Théâtre - Sainte-Anne
- D : Clairmarais - Gare - Faubourg de Cernay
- E : (circulaire) Neufchâtel - Gare - Pont-Neuf[2]
- F : (circulaire) Gare - Boulevards Sud-Est - Pont-Neuf
Le concessionnaire s'engage, au tournant de ce nouveau siècle, à exploiter, sans monopole, ce réseau modernisé jusqu'en... 1962 ! Ainsi les travaux de remplacement des voies débutent en octobre 1899, elles partageront par endroit les rues avec celles des tous jeunes Chemins de fer de la Banlieue de Reims (C.B.R.).
Le ligne A est inaugurée en juin 1900, soit deux ans avant la signature effective du contrat de concession, puis c'est au tour de la ligne B en octobre. Suivent la D et le tronçon Nord de la E, en décembre, quant à la ligne C elle n'ouvre qu'au mois de mars 1901. Des services ouvriers sont aussi mis en place, tandis que le principe de la tarification en sectionnement est remis en œuvre, en contrepartie de l'installation d'abris éclairés, puis ultérieurement chauffés, aux principaux arrêts.
Les travaux des lignes circulaires se poursuivent ; le second segment de la E est ouvert en mars 1902, puis la F en septembre 1904. Un an plus tard, la branche Nord de la E intègre la ligne C. Malgré plusieurs projets d'extensions (antenne de la rue de Courlancy, prolongations du faubourg de Laon au cimetière de la Neuvillette, du boulevard Pommery à la ligne de la Compagnie de l'Est, ou de Clairmarais au pont de Saint-Brice), le réseau demeure inchangé jusqu'à la guerre, à la veille de laquelle sa fréquentation dépasse les dix millions de voyages pour plus de 120 000 habitants. Les services sont interrompus jusqu'à nouvel ordre et une partie des voitures est évacuée.
[modifier] Les « Années Folles »
Le réseau est, au sortir du conflit, totalement détruit et il faut attendre février 1920 pour que l'on entende reparler du réseau des tramways, et de sa remise en état prévue. Le premier mars, un service provisoire Saint-Thomas - Saint-Remi est mis en place, sous l'indice B, avec des rames de fortune. Une semaine plus tard c'est au tour de la ligne A entre le pont d'Épernay et le Théâtre, en attendant les extensions qui vont se succéder pendant un mois afin de retrouver l'intégralité de la ligne. Enfin, la ligne B provisoire est elle aussi étendue en deux fois de Saint-Remi à Sainte-Anne. Les services ouvriers sont également de retour. Au mois de novembre, la ligne D est intégralement remise en service, tandis que les vestiges des lignes circulaires E et F sont, après réticences de la municipalité, déclassés.
En février 1923, la compagnie reçoit enfin ses quatre premières motrices remises en état. En avril, le tronçon Gare - Dieu-Lumière de l'ancienne B est réouvert, ainsi que la C, d'abord entre Neufchâtel et la Gare, puis, en mai, sur sa totalité. En février 1925, la D est étendue au Pont de Saint-Brice. Onze mois plus tard, en janvier 1926, une nouvelle ligne C bis est mise en service entre la rue du Barbâtre (raccordement à la ligne C) et l'entrée de la cité-jardin du Foyer Rémois, suivie après six mois d'une autre antenne, D bis, entre la Place de la République et la Place Knoeri.
Parallèlement à cela, les indicatifs alphabétiques, curieusement disparus des rames, sont remplacés par des indices à chiffres selon la correspondance suivante : A = 1, B = 3 puis 2, C = 2 puis 3, D = 4, tandis que les lignes C bis et D bis sont regroupées sous le numéro 5. Celle-ci est mise en service continu en juillet, et est prolongée jusqu'à l'octroi de Bétheny[3].
En avril 1931, au terme de négociations qui auront duré près de deux ans, la ligne 3 (ex-C) est prolongée jusqu'à la Maison-Blanche en utilisant les voies du C.B.R. à partir de Sainte-Anne. Pour cela, les rames sont tractées par une locomotive de la compagnie périurbaine. Les indicatifs alphabétiques sont également de retour, mais les utilisateurs ont entre temps appris à désigner les lignes par leurs terminus. Autres changements : l'instauration d'une classe unique et l'abandon de la différenciation entre arrêts obligatoires et facultatifs.
[modifier] L'arrivée des autobus et le déclin du tramway
En 1932, et après 3 ans de réflexion, la municipalité prend la décision d'acquérir des autobus (type Renault Y.P.A.C.). Ils circulent d'abord entre le Palais de Justice (Théâtre) et le cimetière du Faubourg de Laon, via la cité du Dépôt. Après trois mois, la ligne, à la rentabilité catastrophique, est arrêtée. Pendant ce temps, l'accord avec les C.B.R. est rompu, malgré le succès de ce service desservant notamment l'hôpital. Pour compenser ce désagrément, les autobus reprennent du service entre la Gare et la Maison Blanche, en empruntant d'anciens tronçons de la ligne de tramway E d'avant 1914. Cette ligne porte le numéro 1 puis, à des fins d'harmonisation, la lettre F.
L'année 1936 est celle du début du déclin, avec une érosion de la rentabilité et de la fréquentation ; les services sont réduits à tel point que les services de la ligne E devient totalement irrégulièrs. La C.T.R. résilie son contrat avec la Ville le 28 novembre 1938, et les tramways disparaissent progressivement des lignes D, C, E et B. Enfin, en novembre 1939, la ligne A s'arrête. Alors que la Seconde Guerre Mondiale approche, les autobus ont pris possession de la cité, les anciennes rames de tramways effectuant leur retraite en tant que barricades disposées contre l'envahisseur.
[modifier] Notes
[modifier] Voir aussi
[modifier] Sources
Plus d'un siècle de transports en commun à Reims, Michel Jailliard et Marcel Chenu, éditions GG Création (Épernay), 1990 (ISBN 2-9505172-0-X)
