230 Est 3103 à 3280

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Les Ten wheel série 11 S numéros 3103 à 3280 sont des locomotives à vapeur construites par la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Cette série, de disposition d'essieux 230, fut construite en neuf lots :

Cette série de 178 unités présentaient des différences entre les lots mais néanmoins on peut distinguer deux sous-séries avec les 3103 à 3230 d'un côté et les 3231 à 3280 de l'autre. En 1938 les 28 machines restantes devinrent les 1-230 J entre 108 et 219 à la SNCF car toutes les autres ont subies des modifications et deviendront les 230 Est 230 103 à 230 280 (futures : 1-230 K 103 à 280). Ces transformations ont commencées en 1932 et se poursuivront jusqu'en 1946 avec les dernières 1-230 J.

Elles disposaient d'un moteur compound à quatre cylindres décroisés de type « Du Bousquet De Glehn » avec les cylindres HP extérieurs et les cylindres BP intérieurs. Le foyer était de type « Belpaire » et l'échappement à valves pour les premières machines mais il fut vite remplacé par un trèfle à 3 jets. La distribution était du type « Walschaerts ». Le bogie était à longerons intérieurs et avait un déplacement latéral de + ou - 53 mm et il était freiné.

Les machines des 2 premiers lots ne disposaient pas à l'origine d'éléments surchauffeurs et étaient classées dans la série 11 mais par la suite, de 1912 à 1914, elles furent équipées d'éléments DM 3 ou DM 4 et rentrèrent ainsi dans la série 11 S. Les modèles de surchauffeurs furent :

  • des éléments « Schmidt » pour les 3147 à 3164 et les 3191 à 3230
  • des éléments « Mestre » pour les 3165 à 3169
  • un hélicoïdal pour les 3170 à 3190
  • un hélicoïdal en cascade pour les 3166 à 3170

Par la suite et dans un souci d'uniformisation toutes les machines reçurent des éléments DM 3 ou DM 4 comme les machines des 2 premiers lots et les 3231 à 3280.

Les machines 3126 à 3132 avaient, en plus, un sécheur de vapeur entre les cylindres HP et BP situé dans la boîte à fumées ce qui modifia l'aspect du support de ladite boîte. La porte de la boîte à fumées était bombée de façon sphérique et s'appuyait sur une portée plate pour les 3103 à 3230 alors qu'elle avait une couronne plate et s'appuyait sur une portée en saille pour les 3231 à 3280.

Certaines unités furent équipées d'un réchauffeur de type « ACFI » avec en tête de série la 3237 en 1927. Les 3103 à 3164 disposaient de 2 dômes de prise de vapeur alors que les suivantes n'en disposaient plus que d'un. Les locomotives 3103 à 3150 disposaient d'une porte sur le côté droit permettant l'accès direct au tablier.

À partir de 1925 furent essayées plusieurs solutions pour éviter les rabattements de fumées. On trouve ainsi la 3188 qui reçut une paraboloïde de Prandlt, la 3244 qui reçut une cheminée carrée (!) et 13 machines qui reçurent diverses enveloppes de tôles réunissant les différents dômes, la sablière et la cheminée. De tout ces essais on arriva au final à des écrans pare-fumées de petite taille de forme rectangulaire à bords arrondis (typique de ces machines !).

En 1925 fut mis en service la 3240 qui possédait une chaudière timbrée à 20 kg/cm². C'était la première machines européenne à disposer d'un tel timbre mais il ne fut pas maintenu et la machine retrouva un timbre identique au reste de la série.

Satisfaite des résultats des 230 Est 3401 à 3500 ( futures : 1-230 A 401 à 500 ), et devant le manque de puissance à venir des machines à 2 essieux accouplées, la Compagnie des chemins de fer de l'Est fit construire en ses ateliers d'Épernay une copie mais avec une chaudière plus puissante et des roues d'un plus grand diamètre de ces machines. Ainsi sont nées les prototypes 3101 et 3102 qui seront d'abord classées série 9, mais bien vite elles furent classées série 11 car elles répondirent bien mieux que les espoirs mis en elles. La série entière fut construite avec des dimensions encore supérieures et des perfectionnements qui furent aussi appliqués aux 2 prototypes. Affectées aux dépôts de vitesse de la Compagnie on les retrouve ainsi à : Paris la Villette, Noisy-le-Sec, Chaumont, Châlons-sur-Marne, Reims, Nancy, Mohon et Chalindrey. Elles permirent un relèvement des cadences sur tous les trains express et rapides.

Constituant la série de Ten wheel la plus importante, elles furent aussi les plus puissantes. Sous cette forme ou sous celle des 230 Est 230 103 à 230 280 (futures : 1-230 K 103 à 280) elles ont aussi constituées les meilleures machines de vitesse et les plus typiques de la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

Les 3101 et 3102 furent réformées pour 1933.

Les tenders qui leurs étaient accouplés furent du type :

  • des tenders à 3 essieux contenant 22 m³ d'eau et 8 t de charbon immatriculés 3103 à 3230 puis 1-22 A 103 à 230

Les 3231 à 3280 étant destinées à faire de longs trajets il fut décidé de les équipées de l'attelage côté tender du type « TI (tender interchangable) » et de la plate-forme du type « Mestre ». On trouve ainsi accouplés les tenders des types :

  • des tenders à bogies contenant 26,6 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés 25041 à 25094 puis 1-25 C 41 à 94
  • des tenders toujours à bogies mais contenant 32 m³ d'eau et 10 t de charbon immatriculés 32001 à 32025 puis 1-32 A 1 à 25
  • des tenders toujours à bogies mais avec la même contenance que les 1-32 A 1 à 25 mais différents immatriculés 32026 à 32050 puis 1-32 B 26 à 50
  • et enfin des tenders toujours à bogies et analogues aux 32 B, du moins par le châssis, contenant 35 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés 35001 à 35082 puis 1-35 A 1 à 82

Sommaire

[modifier] Caractéristiques

  • Pression de la chaudière : 16 kg/cm²
  • Diamètre des cylindres HP :
    • 360 mm pour les 3103 à 3148
    • 390 mm pour les 3149 à 3230
    • 405 mm pour les 3231 à 3280
  • Diamètre des cylindres BP : 590 mm
  • Diamètre des roues motrices : 2090 mm
  • Diamètre des roues du bissel : 920 mm
  • Masse en ordre de marche : de 76,5 t à 78,6 t
  • Masse adhérente : de 53,2 t à 54,7 t
  • Longueur hors tout : 11,790 m
  • Masse du tender en ordre de marche : sera mis plus tard
  • Masse totale : sera mis plus tard
  • Longueur totale : ?
  • Vitesse maxi en service : 120 km/h

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

[modifier] Bibliographie

  1. Les locomotives à vapeur de la SNCF, Jean GILLOT, éditions PICADOR (1976).
  2. Différents articles des revues :
    1. RMF
    2. Le Train