103 Automotrice électrique

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Caractéristiques techniques rame automotrice électrique
Série	103
Entreprise ferroviaire	Renfe
Constructeur	Siemens AG/Renfe (TCR Valladolid)
Numérotation	103-001 à 103-016
Année de construction	2005 à 2007
Effectif en service	16
Vitesse maximale	350 km/h.
Longueur hors-tout	200,000 m.
Composition	M+R+M+R+R+M+R+M
Motorisation	16 x triphasés-Asynchrones
Puissance	8800 Kw
Alimentation	25 kV/50 Hz
Écartement	{{{Écartement}}}
Capacité	404
Masse à vide	425,0 tn.

L'AVE faisant le service Madrid-Barcelone près de Guadalaraja

En mars 2001, la Renfe adjuge la fourniture de 16 rames à grande vitesse et leur maintenance pour une durée de 14 ans à la firme Siemens, pour la somme de 705 millions d'euros. Le contrat définitif, signé le 30 juillet suivant, précise que le premier train devra être livré en octobre 2003 afin d'être essayé au premier semestre 2004, le reliquat de la commande devant être livré à raison d'une rame tous les deux mois. La Renfe s'est réservée 20 % de la fabrication de l'ensemble (essentiellement les remorques), tandis qu'Alstom et la CAF obtiennent 22 % du contrat pour la fourniture des parties mécaniques.

La Rame S-103 sur le pont de Llobregat prés de Barcelone en provenance de Madrid

[modifier] Conception

Le 23 octobre 2002, à l'occasion de l'exposition Eurailspeed qui se tient à Madrid, Siemens présente une maquette grandeur nature du nouveau train série 103, modèle Velaro E pour la firme. Il s'agit en fait d'une évolution de l'ICE 3 déjà construit en 63 exemplaires pour la DBAG et en 4 exemplaires pour les NS. Sur le papier, ce matériel spécifiquement construit pour l'AVE Madrid-Barcelone paraît séduisant. La motorisation, répartie sur les huit véhicules du train, permet une excellente adhérence et une puissance capable d'avaler les rampes de 40 mm/m. de la ligne. Le cahier des charges prévoit leur utilisation à la vitesse commerciale de 350 km/h., ce qui permettrait de relier les différentes capitales en moins de deux heures et demies. La principale difficulté portait sur le freinage des rames, une inconnue à ces vitesses encore jamais atteintes en service commercial. Alstom, qui participait au concours, s'était montré prudent et avait émis de nombreuses réserves. Siemens n'a pas ce genre de scrupule et empoche le contrat. La CAF livre sa première remorque en juillet 2003. Mais le transfert de technologie espéré n'a pas lieu, et Siemens résilie à l'amiable le contrat conclu avec CAF et Alstom, se retrouvant seul maitre d'œuvre . Début mars 2004, Siemens obtient un nouveau contrat pour la fourniture et l'entretien de 10 rames supplémentaires, pour la somme de 352,4 millions d'euros. C'est l'une des dernières mesures du gouvernement Aznar, avant sa chute consécutive aux attentats du 11 mars. C'est le début des ennuis pour Siemens qui s'aperçoit qu'effectivement, à 350 km/h., on ne sait pas freiner sur des distances raisonnables. Les tests en usine s'en ressentent, et la livraison des unités aussi. Le cahier des charges n'est plus respecté. Siemens doit payer deux pénalités successives pour ses retards, d'un montant total de 21 millions d'euros. Le changement de gouverneent du 14 mars 2004 provoque un moratoire sur les tous derniers contrats signés par le gouvernement Aznar. La commande de dix rames supplémentaires est visiblement disproportionnée par rapport aux besoins. Croulant sous les problèmes de mise au point, Siemens commence à négocier une révision du contrat avec la Renfe en juillet 2004. Une convention additionnelle est conclue le 1^er mars 2005, et signée le 28 juin suivant. Elle stipule que la Renfe se chargera de la construction de 10 remorques destinées aux cinq premières rames, et de 44 remorques pour les 11 trains suivants. Dès le mois de mai 2005, les trois premières remorques sorties des ateliers Renfe de Valladolid sont expédiées à La Sagra. Un mois plus tard, les cinq autres éléments fournis par l'usine de Krefeld arrivent par camion depuis Hendaye et permettent d'assembler la première rame.