Øresund

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Les étroits du Danemark et de la Baltique sud-ouest
Øresund
Type	Détroit
Localisation	Kattegat-mer Baltique (océan Atlantique)
Pays côtier(s)	Suède Danemark

Le détroit de Sund au niveau du pont, Peberholm au premier plan la Suède en arrière-plan

L’Øresund est un détroit, aussi appelé détroit du Sund en français, entre le Danemark et la Suède, plus précisément entre l’île danoise de Sjælland et la province suédoise de Scanie. L’orthographe est Öresund en suédois, Øresund en danois.

[modifier] Géographie

L’Øresund relie la mer Baltique (au sud), au détroit de Kattegat (au nord) en direction de la mer du Nord. L’Øresund s’étire sur environ 118 km sur un axe sud-sud-est/nord-nord-ouest, et il fait entre 3 et 48 km de large. Il sépare au sud les villes portuaires de Copenhague (Danemark) et de Malmö (Suède), puis au nord celles d'Elseneur (Danemark) et de Helsingborg (Suède).

Les reliefs sous-marins et la faible profondeur de l'Øresund contribuent à limiter les échanges d’eau entre la mer du Nord et la mer Baltique. L'Øresund fut le théâtre de nombreux naufrages. Les principaux facteurs sont sa profondeur, parfois inférieure à 10 mètres, et sa forte fréquentation.

[modifier] Histoire

Le contrôle du détroit a été un enjeu important dans l'histoire du Danemark et de la Suède. Le Danemark a longtemps gardé un contrôle militaire avec ses forteresses côtières de Kronborg à Helsingør, sur la côte ouest, et, jusqu'en 1658, de Kärnan à Helsingborg, sur la côte est. Ces deux forteresses sont situées à l'endroit où le détroit n'est large que de quatre kilomètres.

[modifier] Les péages du détroit

En 1429, le roi Éric de Poméranie introduit les péages de l'Øresund (Øresundstolden). Les péages de transit sur les voies d'eau, les routes, les ponts et les carrefours étaient alors une manière acceptée de prélever des taxes. Ces taxes pouvaient représenter une grande partie des revenus de l'État.

Tous les navires étrangers passant le détroit - qu'ils se rendent au Danemark ou non - doivent s'arrêter à Helsingør et payer un péage. Si un navire refuse de s'arrêter, les canons des deux forteresses peuvent ouvrir le feu et le couler. En 1567, le péage est converti en taxe de 1 à 2% sur la valeur de la cargaison. Cette modification triple les revenus. Afin d'éviter que les navires ne changent simplement de routes, des péages sont également prélevés sur le Grand Belt et sur le Petit Belt.

Les produits de ce péage restent la source de revenu la plus importante pour la couronne danoise pendant plusieurs siècles, rendant les souverains danois relativement indépendants de l'aristocratie. Après 1658, lorsque la Suède prend le contrôle de la côte orientale, le paiement du péage ne peut plus être exigé aussi efficacement qu'avant, mais le Danemark garde ses droits de péage. La Suède en est toutefois exemptée jusqu'en 1720.

La Convention de Copenhague de 1857 abolit les péages et fait des détroits danois des eaux internationales ouvertes à tout navire militaire ou commercial. L'impact des péages était en effet devenu de plus en plus mauvais sur le port et les marchands de Copenhague, même s'il continuait à fournir un huitième des revenus de l'État. Le Danemark recevra une compensation de 33,5 millions de rix-dollars.

[modifier] Le pont

Depuis le 1^er juillet 2000, le pont de l'Øresund relie Copenhague au Danemark à Malmö en Suède.

Vue du nord, le pont de l'Øresund au dessus de l'Øresund avec la Suède à gauche et le Danemark à droite

Öresund n’est ni un pont ni un tunnel, mais les deux à la fois.

Côté Copenhague un tunnel posé au fond de la mer de 3,7 km. Côté Malmö, un pont constitué de 52 piliers et 4 pylônes. Entre les deux, une île artificielle de 4 km de long permettant la continuité de la circulation routière et ferroviaire entre la partie immergée et la partie émergée de l’ouvrage. Le pont de l’Öresund est le plus long pont à hauban à double tablier (route et chemin de fer) du monde. La longueur totale du pont est de 7845 m dont 1092m sont suspendus à 160 câbles à 61 mètres au-dessus de la mer. Il est constitué de 4 pylônes à 2 jambes et mesurant chacun 204 m. Les 2 jambes sont reliées entre elles par une poutre transversale juste en-dessous de la chaussée. Au-dessus du tablier, l’espace est totalement dégagé pour deux raisons : 1. Préserver l’aspect pur et élancé du pont 2. L’absence de poutre transversale au-dessus du tablier confère une plus grande flexibilité aux pylônes et, si un avion devait percuter le pont le choc aurait un moindre impact sur le reste du pont qui aurait alors plus de chance de résister.

La construction des pylônes a débuté à terre. Les fondations sont construites en cale sèche. Chacune d’elle a une surface de 1350 m², pèse 18000 tonnes et mesure 23 m de haut. Le détroit de l’Öresund n’est profond que de 8 m, il est impossible d’acheminer les fondations par flottaison. Il faut les porter, mais aucun bateau n’en est capable. Les ingénieurs vont en construire un en reliant 2 barges entre elles. Arrivés au-dessus de leur emplacement, les fondations sont descendues dans un puits préalablement creusé au fond de la mer.

Les travées à double tablier sont montées au sol. Chacune mesure 140 m de long, 23 m de large, c’est une immense structure d’acier et de béton. Or l’acier rouille ! Peindre l’acier pour le protéger de la rouille aurait coûté trop cher alors les ingénieurs ont équipé le pont d’un déshumidificateur. Pas d’humidité = pas de rouille !

Le tablier a été assemblé à partir de plusieurs segments de 5500 tonnes chacun. La plus grande grue flottante du monde va être utilisée pour amener chaque segment à 60 m au-dessus de la mer. Le segment est amené près du pylône puis câblé. 40 haubans sont ancrés à chaque jambes du pylône. Le pont en compte 160 soit 1950 tonnes de câbles.