Viaduc de Millau

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Viaduc de Millau
Pays	France
Région	Midi-Pyrénées
Département	Aveyron
Ville	Millau - Creissels
Coordonnées	44°05′14″N 03°01′15″E / 44.08722, 3.02083
Franchit	Tarn
Fonction	pont autoroutier porte l'A75
Type	Pont à haubans
Longueur	2 460 m
Largeur	32 m
Hauteur	270 m
Matériau	Béton armé - acier
Inauguration	2001 - 2004
Architecte(s)	Lord Norman Foster, Architectes Associés : Chapelet-Defol-Mousseigne, Michel Virlogeux
Catégories de ponts
Par type · Par pays · Par villes · Par cours d'eau
Listes
Liste de ponts · Ponts les plus longs

Le viaduc de Millau est un pont autoroutier à haubans franchissant la vallée du Tarn, dans le département de l'Aveyron, en France. Il assure la continuité des autoroutes A75 et A71 entre Paris et Béziers.

Cet ouvrage, achevé en 2004, détient quatre records du monde : la pile, la flèche et le tablier routier les plus hauts du monde et le tablier suspendu par haubanage le plus long.

Sommaire 1 Les records de l’ouvrage 2 Une pièce maîtresse de l'autoroute A75 2.1 Les axes nord-sud 2.2 L'autoroute A75 2.3 Une solution au franchissement du Tarn à Millau 3 L'ouvrage 4 Quatorze années d'études 4.1 Chronologie 4.2 Études préliminaires 4.2.1 Choix entre quatre options 4.2.2 Choix du tracé définitif 4.2.3 Choix de la solution technique 4.3 Opposition 5 La convention de concession 5.1 La réforme 2001 du financement des autoroutes 5.2 Une application de la loi de 2001 : la concession du viaduc de Millau 5.3 Un concessionnaire : la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau 5.4 Durée de la concession : 75 ans 5.5 Péage 6 Trente-huit mois de construction 6.1 Chronologie 6.2 Les acteurs 7 Les piles et les culées 7.1 Janvier 2002 –mars 2002 : Les fondations 7.2 Mars à novembre 2002 : construction des culées. 7.3 Avril 2002 à décembre 2003 : construction des piles. 8 Le tablier 8.1 L'enrobé 9 Les pylônes 10 Les haubans 10.1 La barrière de péage 10.2 Extension de la barrière de péage 10.3 Aire de repos de Brocuéjouls 11 Equipements 11.1 L'installation électrique 11.2 Détection d'incidents 12 Trafic 12.1 Trafic prévu 12.2 Trafic réel 13 Impacts collatéraux à celui sur le trafic routier 13.1 Sur l'environnement 13.2 Sur le tourisme local 13.3 Sur le tissu économique local 14 Manifestations et événements 14.1 Manifestations sportives 14.2 Visiteurs célèbres 14.3 Anecdotes 14.4 Galerie photos 15 Notes et références de l'article 16 Voir aussi 16.1 Articles connexes 16.2 Liens et documents externes 16.3 Bibliographie

[modifier] Les records de l’ouvrage

L’ouvrage détient quatre records du monde ^[1] :

• La pile la plus haute du monde : les piles P2 et P3, avec des hauteurs respectives de 244,96 et 221,05 mètres, dépassent l’ancien record de France détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières (141 m) et le record du monde détenu précédemment par le viaduc de Kochertal (Allemagne) qui culminait à 181 mètres.
• La flèche la plus haute du monde : le haut du pylone surplombant la pile P2 culmine à 343 m.
• Le tablier routier le plus haut du monde, avec 270 m à son point le plus haut par rapport au sol. Seul le tablier du Royal Gorge Bridge (321 m) dans l'état du Colorado aux États-Unis d'Amérique, considéré comme le pont le plus haut du monde, le dépasse, mais il s’agit d’une passerelle pour piétons franchissant l'Arkansas.
• Le tablier suspendu par haubanage le plus long au monde (2 460 m), devant celui du pont Rion-Antirion qui franchit le golfe de Corinthe en Grèce.

[modifier] Une pièce maîtresse de l'autoroute A75

[modifier] Les axes nord-sud

En 2007, il existe quatre itinéraires nord-sud pour traverser la France :

• A l'est, l'axe Paris-Lyon-Vallée du Rhône avec l'A6 et l'A7
• A l'ouest, l'axe Paris-Bordeaux-Agen-Toulouse avec l'A10 et l'A62.
• Au centre, par l'ouest du Massif central, l'axe Vierzon-Limoges-Brive-Toulouse avec l'A20
• Au centre, par le centre du Massif central et par le viaduc de Millau, l'axe Clermont-Ferrand-Béziers avec l'autoroute A75.

[modifier] L'autoroute A75

Ce tronçon s'inscrit dans un schéma général visant à créer un quatrième axe autoroutier entre le nord et le sud de la France. Sa construction a commencé en 1975 et s'est achevée en 2004 avec la mise en service du viaduc de Millau

Cette nouvelle autoroute A75, en complément de l'A71 d'Orléans à Clermont-Ferrand, ouvre une quatrième voie à travers la France et a plusieurs caractéristiques :

• elle permet de délester la vallée rhodanienne très utilisée par les camions pour relier le nord de l'Europe à l'Espagne et au Portugal et les vacanciers pour rejoindre les bords de la Méditerranée.
• elle permet également de désenclaver le Massif central et la ville de Clermont-Ferrand en les ouvrant sur le sud.
• elle enrichit le réseau autoroutier français et, à une plus grande échelle, facilite le transit entre l’Europe du nord et la région parisienne d’une part et l’Espagne et l’ouest de la façade méditerranéenne d’autre part.

[modifier] Une solution au franchissement du Tarn à Millau

Le Tarn est une rivière qui coule d'est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l'axe nord-sud.

Pendant près de trois ans, l'autoroute A7X est restée inachevée aux abords de Millau. Avant le viaduc, ce franchissement se faisait par un pont situé en fond de vallée, dans la ville de Millau. Millau était alors un très gros point noir routier, connu et redouté. Des kilomètres d'embouteillages et des heures d'attente pour traverser la ville se reproduisaient chaque année au moment des grands flux estivaux. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d'aménagement du territoire et entièrement gratuite sur 340 kilomètres. Tout le trafic drainé par l'autoroute apportait pollution et danger à la ville de Millau.

La mise en place du viaduc a été longue. Dans cette région, les conditions climatiques sont dures, avec des vents violents, et les caractéristiques géologiques très particulières du hauts-plateaux du Larzac et de la vallée du Tarn très encaissée sont difficiles. Les différents projets de franchissement étaient techniquement très ardus. Il aura fallu dix ans d'étude et quatre ans de réalisation pour achever le franchissement autoroutier du Tarn par le viaduc de Millau, en dehors de la ville.

[modifier] L'ouvrage

Le viaduc est un pont à haubans de 2 460 m de longueur.

Il traverse la vallée du Tarn à près de 270 m de hauteur.

Son tablier de 32 m de large accueille une autoroute de 2 fois 2 voies et deux voies de secours.

Il est maintenu par 7 piles prolongées chacune par un pylône de 87 m auquel sont arrimées 11 paires de haubans.

Le pont a un rayon de courbure de 20 km, ce qui permet aux véhicules d'avoir une trajectoire plus précise qu'en ligne droite.

Des structures de béton assurent l’ancrage du tablier à la terre ferme sur le Causse du Larzac et le Causse rouge, ce sont les culées.

[modifier] Quatorze années d'études

[modifier] Chronologie

• 1987 : Établissement des premiers tracés par le CETE d'Aix-en-Provence.
• 19 octobre 1991 : Choix de la solution haute du franchissement du Tarn par un ouvrage de 2 500 m environ.
• 1993 - 1994 : Consultation séparée de sept architectes et de huit bureaux d'études.
• 1995 - 1996 : Seconde étude de définition avec cinq groupements associant architectes et bureaux d'études.
• 10 janvier 1995 : Déclaration d'utilité publique.
• 9 juillet 1996 : Le jury retient la solution haubanée à travées multiples du groupement Europe Etudes- Société d'Etudes R.Foucault et Associés- Sogelerg — Norman Foster.
• 20 mai 1998 : Décision de mise en concession. ^[2].
• 8 juin 2000 : Lancement du concours en concession-construction. Lettre adressée à 4 groupements^[2].
• Mars 2001 : Eiffage, en proposant sa société « Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau » (CEVM), est déclaré lauréat du concours et concessionnaire pressenti.
• Août 2001 : Avis du Conseil État sur le projet de décret ministériel attribuant la concession à Eiffage.
• 8 octobre 2001 : Décret approuvant la convention de concession^[3].

[modifier] Études préliminaires

[modifier] Choix entre quatre options

Lors du choix du tracé de l'A75, il est décidé que celle-ci passerait par Millau. Au début des études, quatre options sont envisagées :

• Une option dite « grand Est » ( tracé vert ) passant à l’est de Millau et franchissant à grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l’intermédiaire de deux grands ponts (portées de 800 à 1 000 m) dont la construction s'avère difficile. Cette option ne permet d’accéder à Millau qu’à partir du plateau du Larzac en utilisant la longue et sinueuse descente de La Cavalerie. Bien qu’elle soit plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, cette option est abandonnée car elle ne permet pas de desservir Millau et sa région de façon satisfaisante.

• Une option dite « grand Ouest » ( tracé noir ), plus longue que la précédente d’une douzaine de kilomètres, empruntant la vallée du Cernon. D’une réalisation technique plus aisée (nécessitant 4 viaducs), cette solution présente des impacts importants sur l’environnement notamment, au droit des villages pittoresques de Peyre et de Saint-Georges-de-Luzençon. Plus onéreuse que la précédente et desservant mal le Millavois, cette option n’est pas retenue.

• Une option dite « proche de la RN9 » ( tracé rouge ) desservant bien Millau mais présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le milieu bâti existant ou projeté. Cette option est également abandonnée.

• Une option dite « médiane » à l’ouest de Millau ( tracé bleu ) bénéficiant d’une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d’ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluent à la possibilité de les surmonter.

Cette dernière option dite « médiane » est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989.

[modifier] Choix du tracé définitif

Une fois le choix du tracé effectué, deux familles de solutions sont comparées par les services du ministère de l’Équipement :

• Une famille « haute », faisant appel à un viaduc de 2 500 m passant à plus de 200 m au-dessus du Tarn.
• Une famille « basse », descendant dans la vallée, franchissant le Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel.

Après de longues études et des consultations locales, la famille « basse » est abandonnée, notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l'impact sur l'urbanisation et de l'allongement de trajet qu'elle implique. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la famille « haute » apparaît la plus intéressante.

Le choix d’une solution « haute » est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre 1991.

Ce choix nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. De toute évidence, ce sera le grand ouvrage de l’A75. De 1991 à 1993, la division ouvrages d’art du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et des architectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles. En juillet 1993, 17 bureaux d’études et 38 architectes se portent candidats pour la réalisation des premières études. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne 8 bureaux d’études pour les études techniques et 7 architectes pour les études architecturales.

[modifier] Choix de la solution technique

Parallèlement, un collège d’experts internationaux représentant un large spectre de compétences (techniques, architecturales et paysagères), présidé par Jean-François Coste, est mis en place pour éclairer les choix à effectuer. En février 1994, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études et avec l’appui du collège d’experts, 5 familles de solution sont identifiées.

La compétition est relancée : 5 couples architecte-bureaux d’études, constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études Sogelerg, Europe Etudes Gecti et Serf et le cabinet d’architectes Norman Foster & Partners est retenue.

Les études de détail sont menées par le groupement lauréat sous le pilotage de la direction des routes jusqu’au milieu de 1998. Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998. À la suite de la décision du ministre de l’Équipement de concéder la réalisation et l’exploitation du viaduc, un appel d’offres international est lancé en 1999. Quatre consortiums étaient en compétition pour la concession :

• le groupement Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), avec Eiffage
• le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ;
• le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ;
• le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne).

La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement choisie au terme de cette procédure. Le fait que les services de l’administration aient mené les études de détail de l’ouvrage à un stade très avancé a permis de réduire les incertitudes techniques. Cette façon de procéder a présenté le double avantage de faciliter la négociation du contrat de concession, de diminuer son coût pour la collectivité et d’accélérer la réalisation de l’ouvrage en minimisant les études restant à la charge du concessionnaire.

[modifier] Opposition

Plusieurs associations s'étaient manifestées contre le projet comme la WWF, France Nature Environnement, la Fédération nationale des usagers de l'autoroute (FNAUT) ou encore Agir pour l'environnement.

Les opposants ont avancé différents arguments :

• Le tracé plus à l'ouest sera un meilleur tracé : plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques.
• L'objectif du viaduc ne sera pas atteint : du fait du péage, le viaduc sera peu emprunté et le viaduc ne sera pas la solution aux célèbres embouteillages de Millau.
• L'équilibre financier sera impossible : les revenus du péage ne permettront jamais le retour sur investissement et la société concessionnaire devra être soutenue par des subventions.
• La réalisation technique sera imparfaite, donc dangereuse et peu pérenne : les piles ne seront pas solides du fait qu'elles s'assoient sur la marne de la vallée du Tarn.
• Le viaduc est une déviation : la diminution du passage des touristes à Millau freinera l'économie de la ville de Millau.

[modifier] La convention de concession

[modifier] La réforme 2001 du financement des autoroutes

Sur la base de la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, l'Etat a pu concéder la construction et l'exploitation de sections d'autoroutes à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires. Mais du fait de l’évolution de l’environnement international avec en particulier un nécessaire recours à une plus large concurrence défini dans la directive européenne 93/37/CCE du Conseil du 14 juin 1993, dite « Directive Travaux », portant coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, il était nécessaire de faire évoluer ce système ^[4].

Ce fut chose faite avec l'ordonnance n° 2000-273 du 28 mars 2001 ratifiée par la loi n° 2001-1011 du 5 novembre 2001. Cette loi permet une large concurrence et l'entrée de nouveaux opérateurs et met fin au système de l'adossement. Ce système, qui consistait à financer partiellement de nouvelles sections d'autoroutes grâce au péage perçu sur les sections en service d'un même concessionnaire auquel on accordait un prolongement de son contrat, n'était en effet pas formellement compatible avec une concurrence équitable entre candidats pour l'attribution d'une nouvelle concession, car il était susceptible d'avantager les sociétés disposant déjà d'un réseau concédé au détriment de nouveaux opérateurs.

Désormais, les apports publics éventuellement nécessaires à l'équilibre financier des futures concessions d'autoroutes seront effectués sous forme de subventions, et les nouvelles sections feront l'objet d'un contrat spécifique. Cette façon de procéder permettra de mieux comparer les offres des différents candidats.

[modifier] Une application de la loi de 2001 : la concession du viaduc de Millau

Le viaduc de Millau est ainsi le deuxième aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire.

Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de 400 millions d'Euros ^[5].

On notera le fait qu’aucune subvention publique n’a été nécessaire pour l’équilibre, tout en soulignant que n’est pas en compte dans l’équilibre l’ensemble des travaux réalisés par l’Etat pour aménager les abords. Ce n’est pas le cas des deux autres contrats de concession attribués depuis l’ordonnance de mars 2001 :

• A28 entre Rouen et Alençon : concession de 55 ans attribuée en avril 2001 (la première donc sur appel d’offres) à la société Alis pour un montant de 917 millions d’euros avec une participation publique de l’Etat (20 %) et des collectivités territoriales de Normandie (20 %).
• A19 entre Artenay et Courtenay : concession de 65 ans attribuée le 31 mars 2005 à la société ARCOUR, filiale du groupe VINCI, pour un montant global de 595 millions d'€ HT , avec une contribution financière publique forfaitaire de 80 millions d'€ financés à 50% par l'Etat et 50% par le Conseil Général, chef de file des collectivités territoriales contributrices.

[modifier] Un concessionnaire : la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau

La convention de concession entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau, filiale du groupe EIFFAGE, pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau est signée le 27 septembre 2001 par M.Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement pour l'Etat et par M. Jean-François Roverato, président-directeur général la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau.

Cette convention est approuvée par décret no 2001-923 du 8 octobre 2001 du Premier ministre Lionel Jospin.

Le siège social de Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau (CEVM) se trouve en plein centre de Millau. Le centre d'exploitation commerciale et technique ainsi que la barrière de péage ont été installés près du village de Saint-Germain au nord-est de Millau. Une cinquantaine de personnes assurent en permanence l’accueil, la sécurité et l'entretien en tant que péagers, hôtes et hôtesses, patrouilleurs ou techniciens de maintenance.

[modifier] Durée de la concession : 75 ans

La durée de la concession, de 75 ans, est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération.

Cependant, l’Etat peut racheter la concession à partir du 1^er janvier 2045. Ce rachat donne alors lieu au versement d’une indemnité au concessionnaire dont les modalités de calcul sont définies dans la concession. Le concédant peut également mettre fin à la concession dès lors que « le cumul des chiffres d'affaires réels (valeur novembre 2000) actualisés à fin 2000 au taux de 8 % sera égal ou supérieur à trois cent soixante-quinze millions d'euros ». La concession prend alors fin sans versement d’indemnité.

[modifier] Péage

Les tarifs de péage perçus par le concessionnaire sont fixés chaque année par celui-ci, conformément à la réglementation en vigueur, dans le cadre de plans quinquennaux approuvés par les deux signataires de la convention.

Pour l'année 2008, les droits de passage sur le viaduc sont depuis le 01/02/08 les suivants :

• 5,6 € pour les véhicules légers (7,40 € en juillet et août)
• 8,5 € pour les véhicules intermédiaires (11,00 € en juillet et août)
• 20,2 € pour les deux essieux supérieurs à 3,5 tonnes (toute l'année)
• 27,5 € pour les 3 essieux (toute l'année)
• 3,7 € pour les motos (toute l'année)

[modifier] Trente-huit mois de construction

[modifier] Chronologie

• Octobre 2001 : Installation du chantier.
• 16 octobre 2001 : Début de la construction.
• 14 décembre 2001 : Pose de la « première pierre » du chantier. ^[2].
• Janvier 2002 : Fondations des piles.
• Mars 2002 : Début de la culée C8.
• Juin 2002 : Début des piles - fin de la culée C8.
• Juillet 2002 : Début des fondations des palées.
• Août 2002 : Début de la culée C0.
• Septembre 2002 : Début de l'assemblage du tablier.
• Novembre 2002 : La pile P2 (la plus haute) dépasse les 100 mètres.
• 25 février 2003 : Début du lançage du tablier. ^[2].
• 28 mai 2003 : La pile P2 a dépassé la hauteur de 180 m, devenant ainsi la plus haute pile du monde (record détenu auparavant par le viaduc de Kochertal). Ce record devrait être battu à la fin de l'année avec 245 m.
• 3 juillet 2003 : Début de l'opération de lançage L3. Elle s'est terminée 60 heures plus tard. À la fin du lancement, le tablier est cloué provisoirement sur la pile pour assurer sa stabilité en cas de tempêtes avec des vents de 185 km/h.
• 25 août 2003 - 26 août 2003 : Phase de lancement L4. Elle permet au tablier de franchir la distance entre la pile P7 et l'appui provisoire Pi6.
• 29 août 2003 : Accostage du tablier sur l'axe de l'appui intermédiaire Pi6 après un poussage de 171 m. Le tablier a été relevé d'une hauteur de 2,40 m pour permettre son passage au-dessus de l'appui Pi6. À la suite de cette opération Freyssinet a cloué provisoirement le pylône P3 sur la pile P7.
• 12 septembre 2003 : Deuxième lançage (L2) de 114 m du tablier métallique côté nord. Le premier lançage (L1) s'était déroulé sur la terre ferme au niveau de la culée, permettant de valider les procédures et les dispositifs techniques.
• 20 novembre 2003 : Achèvement des piles. ^[2].
• 26 mars 2004 : Lançage L10 côté sud. Le tablier atteint la pile P3.
• Nuit de 4 avril 2004 - 5 avril 2004 : Le tablier métallique est poussé sur la pile P2, la plus haute du monde. L'opération de lançage a été ralentie par le vent et par les nappes de brouillard perturbant les systèmes de visée laser. À cette phase, 1 947 m de tablier ont été lancés.
• 20 avril 2004 : Fin du lançage du tablier côté nord. L'extrémité du tablier se trouve à l'aplomb du Tarn. Il reste à faire 2 lançages côté sud.
• 28 mai 2004 : Les tabliers nord et sud ne sont plus qu'à quelques centimètres l'un de l'autre ; la jonction est officiellement annoncée (la mise en place du joint intervient dans les jours suivants). ^[2].
• Fin juillet 2004 : Fin du levage des pylônes.
• 21 septembre 2004 - 25 septembre 2004 : Travaux de pose du revêtement par Appia. 9 000 t d'enrobés spéciaux + 1 000 t d'enrobés « classiques » au centre sont utilisés. Un problème de dilatation du tablier a conduit à changer de méthode de pose des enrobés. La solution initiale : mise en place en continu sur chaque côté du pont. Solution mise en œuvre : mise en œuvre par « pianotage ».
• Novembre 2004 : Fin prévue du démontage des palées provisoires.
• 17 novembre 2004 : Début des tests de l'ouvrage (920 t de charge totale).
• 14 décembre 2004 : Inauguration par le président Jacques Chirac.
• 16 décembre 2004 - 9 h 00 : Ouverture du viaduc à la circulation, en avance sur la planification initiale qui était fixée au 10 janvier 2005.
• 18 décembre 2004 : Achèvement des derniers travaux de finition.

[modifier] Les acteurs

L'architecte du viaduc est le britannique Sir Norman Foster.

Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la partie béton, la société Eiffel pour le tablier métallique (lointain clin d'œil de l'histoire au viaduc de Garabit, pont ferroviaire en acier construit en 1884 par Gustave Eiffel dans le Cantal voisin), la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'emploi du revêtement bitumeux sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. C'est en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier. (On remarquera par ailleurs que l'exploitation est assurée par Eiffage Concessions)
La seule entreprise d'un autre groupe ayant eu un rôle « noble » sur ce chantier est « Freyssinet » (filiale du groupe Vinci spécialisée en précontrainte), qui s'est vue confier la mise en place et la mise en tension des haubans (la filiale de précontrainte du groupe Eiffage s'étant chargée de la précontrainte des têtes de piles)

Il est à noter que la technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier (solution lauréate issue du Concours : « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée ») ont été conçus par le bureau d'ingénieurs liégeois Greisch (BEG) dont les études d'exécution comprenaient : calculs généraux et calculs de résistance aux vents de 225 km/h, calculs des phases de lançage, dimensionnement et calcul du tablier, des pylônes et du haubanage, dimensionnement des équipements, conception des méthodes d'exécution et des ouvrages provisoires. Enfin, en suivant une procédure déjà appliquée pour de multiples ponts et viaducs haubanés par ses ingénieurs, Greisch assura sur place une assistance aux opérations de lançage, de montage et de mise en œuvre des haubans sous le contrôle en temps réel du centre de calcul de l'Université de Liège en Belgique.

La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC, branche Travaux publics et industriels, et en partie à l'ingénierie SNCF.

[modifier] Les piles et les culées

Chaque pile^[1] prend appui sur quatre puits marocains qui se terminent en pied d'éléphant d'une profondeur de 18 m pour les trois premières piles à 9 m pour les autres et de 6,50 à 5 m de diamètre.

Hauteurs des piles^[1].

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501 m	244,96 m	221,05 m	144,21 m	136,42 m	111,94 m	77,56 m

[modifier] Janvier 2002 –mars 2002 : Les fondations

Les travaux de creusement des puits de fondation sur lesquels reposeront les sept piles du viaduc commencent.

Après ferraillage, les puits sont bétonnés et une semelle de 3 à 5 mètres est coulée pour les sept piles. Chaque opération nécessite le coulage en une seule fois de 2 000 mètres cubes de béton sur une trentaine d’heures. D’une surface de 200 mètres carrés à la base, équivalente la surface d’un terrain de tennis, les piles se termineront à leur sommet avec une surface de seulement 30 m2.

[modifier] Mars à novembre 2002 : construction des culées.

De mars à juin 2002 : construction de la culée C8, côté plateau du Larzac au Sud. C’est à partir de cette culée que sera lancée plus tard le tablier construit au fur et à mesure derrière.

De juin à novembre 2002 : construction de la culée C0.

[modifier] Avril 2002 à décembre 2003 : construction des piles.

Chaque pile fait l’objet d’un chantier spécifique, avec ses propres équipes et son chef de pile. Au début de l’été 2002, six fûts de piles ont déjà commencé et 23 000 m³ ont déjà été coulés. L’avancement se fait à raison de 25 mètres cubes à l’heure. Chaque « levée » de béton, correspondant à une élévation de 4 mètres de la pile, réclame 200 m³ et est programmée tous les trois jours, car il faut compter deux jours et demi de mise au point. Le coulage commence en milieu d’après-midi pour se terminer vers deux heures du matin.

En hiver 2002, on compte près de 500 personnes sur le chantier.

La verticalité des piles est assurée grâce à des guidages laser et GPS. Les fûts sont dédoublés sur les 90 derniers mètres de leur hauteur, afin de renforcer la résistance de l’ouvrage.

Le 21 février 2003, la P2 dépassait 141 mètres et faisait tomber le record de France détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières. Le 13 juin, c’est le record du monde des 181 mètres de Kochertal (Allemagne) qui est pulvérisé. Le 20 octobre 2003, elle culmine à 245 mètres.

Le jeudi 20 novembre 2003, les sept piles sont achevées. A cette occasion, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Il contient les noms des 537 personnes qui ont travaillé à l’érection des piles et une pièce commémorative de 1,5 euros édité lors du lancement de la monnaie européenne, avec un beffroi côté face et un viaduc côté …pile.

Le 9 décembre est organisé un grand feu d’artifice.

[modifier] Le tablier

Le tablier^[6],[7] est constitué de 173 caissons dont le poids total dépasse les 36 000 tonnes soit environ quatre fois celui de la tour Eiffel. ils ont été fabriqués par la société Eiffel dans son usine de Fos-sur-mer pour les caissons centraux et de celle de Lauterbourg, en Alsace, pour les caissons latéraux.

A ces caissons ont été soudés les platelages latéraux ainsi que les caissons de rive. La longueur totale du tablier est de 2400 m.

L’assemblage des caissons a été effectué sur des chantiers in situ à chaque extrémité de l’ouvrage. Ceci a permis d’éviter d’effectuer ces tâches en grande hauteur. Celui-ci a duré 20 mois de travail et mobilisé 150 personnes. ^[8]

C’est par lançage que les éléments de tablier ont été mis en place. Chaque élément de la longueur d’une demi-travée, soit 171 m, a été poussé dans le vide grâce à des translateurs puis liaisonné avec celui déjà en place.

Il y avait 2 translateurs sur les palées provisoires à l'extrémité du viaduc, 4 sur les autres palées povisoires, 4 translateurs par piles béton et 6 translateurs sur la route de chaque coté du viaduc soit un total de 64 translateurs. Ils étaient séparés de 4 mètres en latéral et de 21 mètres en longitudinal. Les translateurs étaient couplés par deux et étaient posés sur 8 vérins simple effet qui servaient à guider le tablier. Sur chaque translateur, il y avait 1 vérin de levage de 250 t. de poussée et 2 verins d'avancement de 60 t. de poussée chacun. Chaque translateur mesure 7 m de long, 1 m de haut et pése 14 tonnes et fonctionnait à 700 bars de pression. Vitesse d'avancement de 60 cm en 4 minutes, de 9 m. en 1 heure et de 171 m en 2 jours. Chaque poussée etait guidée par GPS et Guidée laser.

La dilatation du tablier peut atteindre 1 m aux extrémités du viaduc, et il a fallu prévoir des joints pour la compenser.
Voir une vidéo du système de translation du tablier.
Voir une vidéo présentant l’ensemble des étapes-clés de la construction : piles, lançage des tabliers, pylônes, etc
.

Ainsi, le tablier surplombe la vallée du Tarn à 270 m au point le plus haut et relie le causse du Larzac au causse rouge. Il présente une légère pente de 3,025% correspondant à un dénivelé de 74 mètres entre le Nord et le Sud ; destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité ainsi qu'un rayon à plat de 20 km pour créer l'illusion que le viaduc ne s'arrête jamais.

[modifier] L'enrobé

La pose de l'enrobé spécial qui a nécessité deux ans d'études pour sa mise au point a été précédée par plusieurs opérations de préparation du support.

Dès le mois de janvier 2003, les premiers essais techniques ont commencé. Chaque prototype était soumis à une batterie de tests. Insérés dans une machine spécialement conçue pour l'occasion, les différents échantillons du complexe platelage-étanchéité-enrobé ont subi des charges verticales simulant le trafic routier. Deux millions de passages au rythme infernal de quatre cycles par seconde à la température de +10 °C. Une semaine de test ininterrompue réalisée dans des conditions parfaitement contrôlées pour respecter les règles d'agrément fixées par le Setra pour ce type de matériau. Pendant le printemps 2004, un test a eu lieu à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) sur un caisson témoin. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d'enrobé a été réalisé sur le tablier lui-même

[modifier] Les pylônes

Les 7 pylônes, hauts de 88,92 m et pesant environ 700 tonnes, prennent appui sur les piles. Chacun d'entre eux permet l'ancrage de 11 paires de haubans qui assurent ainsi le soutien du tablier.

Le pylône de la pile P2 culmine à 343 m au-dessus du sol.^[8]

La mise en place s'est faite en deux temps : l'élavation d'un pylône sur le premier élément de tablier lancé puis le levage des autres après finition du tablier. Ainsi sur le premier élément de tablier lancé était déjà fixé un pylône arrimé par cinq haubans d’un côté et six de l’autre. Au fur et à mesure du poussage du tablier, le premier élément avançait donc avec son pylone fixé.

Dix-huit opérations de lançage ont été nécessaires pour joindre les deux parties du viaduc. Ce n’est qu’après la jonction au-dessus du Tarn, fin mai 2004, que les autres pylones ont été amenés à demeure par des chariots automoteurs puis élevés.

Pour plus de détails voir cette animation sur le montage des piles et pylones du viaduc de Millau

[modifier] Les haubans

Chaque pylône est arrimé par 11 paires de haubans disposés en vis-à-vis, composés, selon leur longueur, de 55 à 91 câbles d'acier, ou torons et tendus à 900t. Il y a eu une ^[8].1ere tension lorsque le tablier a été fini de poussé et une 2éme tension lorsque le bitume a été fini d'etre posé.

[modifier] La barrière de péage

C'est à 4 kilomètres au nord du viaduc, près du village de Saint-Germain, que se situent l'unique barrière de péage de l'A75 et les bâtiments réservés à l’équipe d’exploitation commerciale et technique. Ces installations sont situées sur la commune de Millau.

La barrière de péage comporte 16 voies (8 dans chaque sens). En cas de faible affluence, la cabine centrale a été aménagée pour gérer le passage des véhicules dans les deux directions. Un parking équipé de toilettes est disponible de part et d’autre de la barrière. Son coût total est de 20 M€.

[modifier] Extension de la barrière de péage

Avec une estimation en hausse du trafic sur le viaduc, des travaux ont été entrepris entre le 31 janvier et la fin juin 2006 pour ajouter à la barrière de péage 4 nouvelles voies (deux de chaque côté) pour éviter les bouchons produits par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août 2005.

Deux bornes automatiques PL ont été rajoutées, elles sont équipées du télépéage PL et permettent de fonctionner avec 10 voies automatiques contre 8 avant travaux.

Cela permet traiter entre de 4500 v/j les jours les plus faibles à 50 000 v/j les jours de pointes.

Le coût d'investissement est de 4,2 millions d’euros.

[modifier] Aire de repos de Brocuéjouls

Vendredi 30 juin 2006, Chantal Jourdan, préfète de l'Aveyron, a inauguré l'aire de repos de Brocuejouls, à l'issue de 7 mois de travaux ^[9]. Le coût de ces travaux est évalué à 5,8 millions d'euros :

• 4,8 millions d'euros de crédits d'Etat pour la réalisation de l'aire (voirie d’accès, parkings, aire de repos, sanitaires…)
• 1 million d'euros pour la restauration des bâtiments de la ferme de Brocuéjouls (ensemble des deux tranches)

La ferme de Brocuéjouls et ses abords immédiats pourront accueillir des actions d'animation et de promotion touristique.

[modifier] Equipements

[modifier] L'installation électrique

Les installations électriques du viaduc sont assez importantes et proportionnelles à l'immense ouvrage. Ainsi, le pont possède 30 km de câbles à courant fort, 20 km de fibres optiques, 10 km de câbles à courant faible et 357 prises téléphoniques pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes.

Du côté de l'instrumentation, le viaduc n'est pas en reste.

De plus, deux capteurs piézoélectriques séparés par une boucle de comptage recueillent de multiples données concernant le trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne, densité du flux de circulation, etc. Ce système est capable de distinguer 14 types de véhicules différents.

[modifier] Détection d'incidents

Sur le plan de la sécurité, un système de détection automatique d’incident (DAI) permet aux opérateurs d’être alertés sur toute anomalie, comme un véhicule qui s’immobiliserait sur l’ouvrage ou la présence de tout objet suspect sur la chaussée.

En cas d'accident majeur, un plan de secours spécialisé dédié à l’ouvrage a été élaboré par la préfecture de l’Aveyron. Il prévoit les moyens d’intervention sur l’ouvrage et leur organisation.

[modifier] Trafic

Véritable alternative à la vallée du Rhône (via l'autoroute A7), le viaduc de Millau et les 40 kilomètres supplémentaires de l'autoroute A75 sont ouverts à la circulation le 16 décembre 2004. Comme enjeu local, le viaduc devrait contribuer à « faire sauter le fameux bouchon de Millau » et ainsi éviter le centre de la ville et la montée du Larzac. Il devrait faire gagner 30 minutes en situation normale et jusqu'à près de 4 heures certains week-ends d'été (dits « de chassés-croisés »).

Véritable enjeu national et international, il permet aux transporteurs de réduire de façon significative le temps de trajet de leurs poids-lourds - 45 minutes pour le trajet Paris-Perpignan, Paris-Barcelone ou encore Amsterdam-Perpignan. L'axe rhodanien étant fréquemment proche de la saturation, ces gains de temps, calculés sur la base d'un trafic normal, pourraient être bien supérieurs, notamment avec les effets de la saturation de la traversée de Lyon.

Par ailleurs, ce nouvel itinéraire permet d'économiser jusqu'à 34 € de péage par trajet, sans compter les économies de carburant réalisées grâce à un trajet plus court de 60 kilomètres.

Autre atout et non des moindres : la beauté et la diversité des paysages traversés par l'autoroute A75 lors de son franchissement des hauts plateaux du Massif central, de Lodève à Clermont-Ferrand.

[modifier] Trafic prévu

Le dimensionnement de la barrière de péage a été fait pour pouvoir assimiler un flot de 30 000 véhicules par jour sans ralentissement. Des études préalables ont estimé un trafic moyen sur l'année de :

• 10 000 véhicules par jour dès l'ouverture.
• 20 000 véhicules par jour en 2010.

[modifier] Trafic réel

2005 : 4 353 799 véhicules ont franchi le viaduc en 2005 ^[10], soit une moyenne de 11 928 véhicules par jour. La pointe s’est produite le 31 juillet 2005 avec 50 018 véhicules enregistrés à la barrière de péage. Pour faire face à cette pointe extrême qui a généré plus de 12 km d'embouteillages de part et d'autre de la barrière de péage, la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau a construit 4 voies de péages supplémentaires portant le nombre de 14 à 18. Ces gares nouvelles ont été mises en service en juin 2006.

2006 : 4 347 930 véhicules ont franchi le viaduc en 2006^[11], soit 5 869 véhicules de moins qu’en 2005 mais une moyenne sensiblement équivalente de 11 912 véhicules par jour.

2007 : 4 532 485 véhicules ont franchi le viaduc en 2007^[12], soit une moyenne de 12 418 véhicules par jour, en hausse de 4,2 % par rapport à l'année précédente. La pointe s’est produite 18 août 2007 avec 54 281 véhicules, constituant l’actuel record de trafic journalier sur le viaduc.

[modifier] Impacts collatéraux à celui sur le trafic routier

[modifier] Sur l'environnement

Le viaduc passe entièrement au-dessus de la vallée du Tarn du Causse rouge au Causse du Larzac. Il traverse la route départementale 992 Albi-Millau, le Tarn, la voie ferrée de la ligne des Causses et la route départementale 41 Millau-Peyre.

Le tracé respecte les sites naturels majeurs, paysages exceptionnels situés au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, tout en assurant une desserte facile de l’agglomération de Millau.

Le passage en viaduc a incontestablement minimisé la contribution de l'ouvrage à la fragmentation écopaysagère de la vallée, mais le jour seulement. Astronomes et écologues regrettent l'absence de prise en compte de l'environnement nocturne et une contribution importante à la pollution lumineuse par le procédé et le parti d'éclairage retenus, et moindrement et potentiellement par le bruit.

Au-delà du souci esthétique et de bonne intégration dans le paysage diurne, les solutions techniques retenues (tablier métallique fin et piles en béton) ont permis d'alléger les structures porteuses et donc les impacts indirects liés au chantier et à la consommation de ressources en amont. De même, conformément aux préconisations de l'Étude d'impact sur l'environnement, tout au long de la construction, des dispositions ont été prises afin de minimiser l'impact sur les localités voisines et le milieu ambiant. Ainsi, une réduction des travaux sur site (préfabrication en usine d’éléments du tablier) a permis une diminution des volumes de matériaux à mettre en œuvre sur place par rapport à une solution tout béton. Moins d’engins, moins de camions, moins d’agrégats à transporter ont réduit les nuisances pour les populations concernées par le trafic propre au chantier.

Des dispositifs ont également été prévus pour retraiter les eaux utilisées par le chantier afin d’éviter une pollution du sol. La gestion des déchets du chantier a été aussi une autre composante du plan d’assurance qualité accompagnant toute la phase de construction. Le même souci perdure après la mise en service de l’ouvrage, puisque sont intégrés dans la structure plusieurs moyens permanents de récupération et de traitement des eaux pluviales et des résidus de nettoyage des voiries.

Le viaduc traverse le parc naturel régional des Grands Causses.

[modifier] Sur le tourisme local

Le viaduc de Millau est considéré comme une œuvre d'art de par son intégration dans le paysage des Grands Causses, goélette blanche à sept mâts voguant, immobile, dans le ciel du sud de l'Aveyron (en particulier lorsque les nuages envahissent la vallée).

Il connaît un très franc succès : lors de sa seule construction, plus de 500 000 personnes se sont déplacées pour l'admirer. Aujourd'hui, l'affluence record aux points de vue panoramiques sur le pont, comme celui de la descente de la RN9 sur Millau ou encore celui de l'aire de Brocuéjouls qui a été aménagée en aire de repos pour l'A75, est notable. Les produits dérivés ont rapidement fleuri dans les commerces du centre de la ville et même dans tout l'Aveyron et les départements voisins du Cantal, de la Lozère et de l'Hérault.

Le viaduc a également une forte influence sur la fréquentation des sites qui lui sont proches. Par exemple, les caves de Roquefort et le site de Micropolis à Saint-Léons ont vu le nombre de leurs visiteurs croître rapidement après sa mise en service. De même, la restauration et l'hôtellerie millavoises ont vu leur chiffre d'affaire augmenter grâce à « l'effet viaduc », malgré leurs craintes d'origine (désertification du centre-ville…).

Ainsi le viaduc de Millau connaît déjà une renommée internationale et est considéré par certains comme « la référence architecturale du début du XXI^e siècle ».

Un projet est envisagé pour accentuer l'aspect touristique du viaduc. Il consisterait à utiliser le fait que les piles sont creuses pour y aménager des ascenseurs et des hublots. Ce projet est estimé à 26 millions d'euros avec la mise au gabarit routier de l'accès au chantier.

[modifier] Sur le tissu économique local

« L'effet viaduc » a permis au maire de Millau de signer plus de 100 permis de construire en 18 mois dont l'implantation de 3 hôtels, de commerces et d'industries. Millau est en train de vivre un boom économique depuis l'ouverture du viaduc.

Les deux zones d'activités à la Cavalerie au Sud, et à Sévérac-le-Château, au Nord, ont connue une forte expansion en accueillant des entreprises locales et extérieures.

[modifier] Manifestations et événements

[modifier] Manifestations sportives

Fait exceptionnel puisque le pont est interdit aux piétons, une course à pied a déjà eu lieu en 2004 et une autre s'est tenue le 13 mai 2007.

• 30 Novembre - 4 décembre 2004 - Une équipe de 3 patineurs parcours les 700 Km séparant Paris du Viaduc en 5 jours [1].
• Décembre 2004 - 19 000 promeneurs et coureurs de la Balade des trois viaducs ont le privilège de pouvoir parcourir le tablier mais ne sont pas autorisés à aller plus loin que la pile P1, alors même que l’ouvrage était encore fermé à la circulation.
• 13 mai 2007 - 10 496 coureurs prennent le départ de la course qui les mènera de la Place du Mandarous, dans le centre de Millau, jusqu'à l'extrêmité sud du viaduc. Après être monté sur le plateau, côté nord, ils traversent le viaduc puis reviennent sur leurs pas. Distance totale : 23,7 km.^[13]

Cette manifestation ne sera pas renouvelée.

• 1^er juillet 2007 : 1 052 motos ont traversé le Viaduc de Millau dans le cadre d'une opération organisée par l’Association des motards du Viaduc. Le nombre est officiel et a été validé par un huissier de justice pour une publication au livre des records. Rendez-vous l’an prochain, lors de la seconde édition qui se tiendra sur deux jours pour faire mieux.

[modifier] Visiteurs célèbres

Lors de la construction, de nombreuses personnalités de tous les milieux s'étaient empressées de visiter le pont ^[14]. Parmi celles-ci :

• Jacques Chirac lors de l'inauguration le 14 décembre 2004.
• Le prince Philip, duc d'Édimbourg (28 mai 2004)
• José Bové (30 avril 2004)
• Jean-Pierre Raffarin (7 avril 2004)
• Gilles de Robien (24 janvier 2003 et 14 décembre 2004)
• Marc Blondel (9 décembre 2003)
• Sir Norman Foster (17 octobre 2003 et 14 décembre 2004)
• Dominique Bussereau (29 septembre 2003)
• Henri Salvador (été 2002)
• Roselyne Bachelot-Narquin (octobre 2002)
• Jean-Claude Gayssot (14 décembre 2001)

[modifier] Anecdotes

• Un incendie s'est déclaré en 2004 sur un versant du Causse rouge dû à une flammèche de soudure. Il a brûlé quelques arbres.
• La vitesse limite sur le viaduc a été ramenée de 130 à 110 km/h à cause des nombreux ralentissements. En effet, les touristes prennent des photos du pont depuis leur véhicule. À noter que peu après l'ouverture à la circulation, des véhicules s'arrêtaient sur la bande d'arrêt d'urgence du viaduc juste pour admirer le paysage et le pont !
• Un timbre a été spécialement édité pour l'inauguration. Il a été dessiné par Sarah Lazarevic.
• Le ministre chinois des transports a visité le viaduc lors du premier anniversaire de sa mise en service. La délégation s'est intéressée aux prouesses techniques accomplies par la société Eiffage pour réaliser cet ouvrage monumental, mais également au montage juridique et financier du viaduc dont il n'est pas prévu, toutefois, selon le ministre, de construire une réplique en république populaire de Chine.
• Le cabinet du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger, qui envisage la construction d'un pont dans la baie de San Francisco, a demandé des conseils à la mairie de Millau sur le consensus de la population lors de la construction du viaduc.

[modifier] Galerie photos

Le Viaduc de Millau et la ville de Millau à droite	Le Viaduc de Millau	Le Viaduc de Millau

[modifier] Notes et références de l'article

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Ouvrage d'art
• Génie civil
• Transport
• Odonyme célèbre

[modifier] Liens et documents externes

• Compagnie Eiffage du viaduc de Millau - site officiel > voir la webcam
• Projet Viaduc de Millau du Bureau d'études Greisch
• Vue satellite du viaduc sur Google Maps
• Site de la ville de Millau
• Structurae: Viaduc de Millau
• Image 3D du Viaduc de Millau sur GE
• Processus de l'avant-bec
• Processus du lancement
• (fr) [pdf] Viaduc de Millau - La mise au point du projet définitif, les études d'ensemble, les études spéciales - J.M. Cremer, V. de Ville de GOYET, J.Y. Delforno (6 Mo)

[modifier] Bibliographie

• Guy Lebègue, « Du Spatial aux Travaux publics : Les Maquettes virtuelles - L'incorporation des maquettes virtuelles des Travaux publics dans le paysage : le viaduc de Millau », avec la collaboration de Eric Lebègue, CSTB et Laurent Lebègue, CNES, Lettre AAAF Cannes, spécial mars 2007, publiée sur Thélème, reprise dans La Lettre nationale AAAF, N°6, juin 2007, (ISSN 1767-0675).

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