Ultra-léger motorisé

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ULM

Un ULM est un aéronef Ultra-Léger Motorisé.

Sommaire

1 Classes d'ULM
2 Réglementation spécifique
3 Avantages et inconvénients des ULM
- 3.1 Liberté de pratique
- 3.2 Spécificités techniques
4 Histoire de l'aviation ULM
- 4.1 ULM ou Avion ?
5 Notes et références
6 Voir aussi
- 6.1 Articles connexes
- 6.2 Liens externes

[modifier] Classes d'ULM

En France, la règlementation ^[1] définie cinq classes d'ULM :

Classe 1 : Les paramoteurs, qui sont des parapentes motorisés ;
Classe 2 : Les pendulaires, qu'on pourrait comparer à des deltaplanes motorisés ;
Classe 3 : Les multi-axes, dont l'apparence les rapproche des avions légers ;
Classe 4 : Les autogires ultra légers ;
Classe 5 : Les aérostats ultra légers.

[modifier] Réglementation spécifique

[modifier] Suisse

L'Office fédéral de l'aviation civile réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf l'Ecolight sont interdites de vol depuis le 4 juillet 1984 pour des raisons écologiques et de pollution sonore. Les pilotes se rendent dans les pays limitrophes pour voler.

Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de 5 kilomètres autour de la zone de décollage.

Depuis le 1^er juillet 2005, une catégorie d'ULM, les Ecolight, peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multiaxes, pour autant qu'ils correspondent à la certification Anglaise, Allemande, ou JAR, depuis le 1^er avril 2006.

[modifier] France

La catégorie "ULM" répond à la définition suivante :

appareil monoplace ou biplace : il ne peut emporter au plus qu'un seul passager en plus du pilote,
masse maximale au décollage inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace. Il s'agit d'une masse tout compris : machine, passager, carburant, bagages, etc. Un dépassement de 5 % (soit 472,5 kg pour un biplace) est autorisé pour l'emport d'un parachute qui descendra pilotes et machine en cas d'avarie en vol.
puissance maximale continue du moteur inférieure ou égale à 45 kW (61 ch) pour un monoplace, et 60 kW (82 ch) pour un biplace (sauf exception dans certaines classes).
vitesse de décrochage à la masse maxi inférieure ou égale à 65 km/h ou charge alaire inférieure à 30 kg/m² ou 40 kg/m² de surface portante.

La pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM^[2]. Le pilotage est autorisé dès l'âge de 15 ans. Après la réussite à une épreuve théorique consistant en un questionnaire à choix multiples, l'instructeur apprécie seul lorsque l'élève pilote est prêt (quelques dizaines d'heures de pratique sont généralement nécessaires). L'élève est alors lâché : il réalise son premier vol seul sans instructeur. Le brevet est délivré par l’instructeur lorsque que le pilote dispose de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) dès que l’instructeur juge qu’il sait voler en sécurité et de façon autonome.

Aucune visite médicale "Aéronautique" (certificat médical de non contre-indication à la première inscription à la Fédération Nationale), ni aucune pratique régulière n'est imposée aux pilotes [sauf pour l’emport de passager où une expérience récente (< 6 mois) est exigée], bien que ce soit chaudement recommandé pour la sécurité générale des vols. Le carnet de vol n'est pas obligatoire. Par contre l'ULM doit posséder une carte équivalente à la carte grise auto. Appelée "carte d’identification", elle est délivrée par les autorités aéronautiques. Celle-ci est à renouveler tous les 2 ans.

Nécessité d’une qualification particulière pour :

la radiotéléphonie en langue française
l'emport d'un passager,
les instructeurs.

Une Déclaration de Niveau de Compétence est exigée pour :

la pratique de la photographie aérienne,
le tractage de banderole,
l'épandage aérien,
largage de parachutiste,

Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).

Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux règles de circulation aérienne. Ces règles sont appelées règles de l'air. Ils sont de plus limités au mode dit de vol à vue : vol durant le jour aéronautique, en dehors des nuages, avec une visibilité minimale et la vue du sol.

Renseignements en France : Pour les pilotes non sportifs et les professionnels => Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l’Aviation Légère (SNPPAL). Pour les pilotes à titre sportif et loisir => Fédération Française des Planeurs Ultra Légers (FFPlUM).

[modifier] États-Unis d'Amérique

Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers : l'Ultra-Light et le LSA (Light Sport Aircaft). La catégorie Ultra-Light comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :

mono-place
d'une capacité carburant inférieure à 5 gallons (19 litres)
de poids à vide inférieur à 254 livres (115 kg)
de vitesse maximale de 55 nœuds (102 km/h)
d'une vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 km/h)

La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.

La catégorie LSA comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :

bi-place
de vitesse maximale de 120 nœuds (222 km/h)
d'une vitesse de décrochage inférieure à 35 nœuds (65 km/h)
un train d'atterrissage fixe
une hélice à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol)
un seul moteur

[modifier] Avantages et inconvénients des ULM

[modifier] Liberté de pratique

Aile volante de Fauvel en 1933 sur l'Aérodrome de Guyancourt

Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actés de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. La contrepartie de cette "absence" de contrôle a priori par l’administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de ces dernières.

Dans la plupart des pays Européens, la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. En France, il y a l'obligation de justifier d'une pratique récente (moins de 6 mois) avant de transporter des passagers. Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire. Cette liberté particulière est un des principaux avantages (ou inconvénient) de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre de pilotes brevetés de toutes les autre catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée.

Enfin, soulignons que le principal intérêt de l’ULM en France, réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se “poser en campagne“ et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).

[modifier] Spécificités techniques

Puits de sel dans le Sine-Saloum (Sénégal) photographiés d'un ULM

Légèreté : sensations de vol plus marquées qu'en avion ; sensibilité accrue aux conditions météorologiques à l'exception de la classe autogire qui n'est que très peu sensible aux turbulences, même assez fortes.
Faibles altitude et vitesse de vol : très adapté à la promenade et à la photographie aérienne ; handicapant pour la navigation. Il existe cependant des modèles d'ULM très haut de gamme aussi performants que des avions.
Prix : coût d'acquisition, d'entretien et d'usage plus faible que pour l'avion classique.
Accessibilité : Brevet de pilote ULM obtenu à vie, sans obligation d'heures minimales de vol régulières ou de contrôle médical.

[modifier] Histoire de l'aviation ULM

Dès 1975 apparaissent les premiers prototypes d'ULM. Le Mosquito, du français Roland Magallon, a été, en 1979, le premier pendulaire commercialisé.

[modifier] ULM ou Avion ?

On désigne par Avion les aéronefs certifiés par l'OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :

La délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court (mais pas forcément plus facile). Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement.
l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord) et la limite des 450Kg de MTOW est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur presque toutes les machines. Certains terrains (Région Parisienne, Cannes, ...) sont interdits aux ULMs, sauf dérogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages, mais ne pouvant utiliser que des pistes officielles. Certains avions permettent de pratiquer la voltige aérienne.
l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions, et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d'une charge alaire plus faible, givrage). Le VFR de nuit est interdit aux ULMs, mais possible en avion.
l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure de vol allant de 70 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l'avion, cela explique également que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromes et d'aéroports ont des taxes d'atterrissage.
l'ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre. La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés. Un avion est certifié par l'OACI et peut aller partout dans le monde.
l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités.
l'ULM, de part sa légèreté et sa simplicité, n'ont pas plus d'accidents que les avions, et un atterrissage en campagne est souvent sans conséquences, ce qui n'est pas le cas en avion.
la perception des ULM par les riverains des aérodromes est souvent erronée, les considérant comme des machines bruyantes, alors qu'ayant des performances de montée souvent meilleures que les avions et des moteurs moins puissant (possible grâce au faible poids), ils sont peu bruyants.
les pratiquants de l'avion de loisir pratiquent souvent l'avion en aéroclub alors que les pilotes ULM sont le plus souvent propriétaires de leurs machines.

[modifier] Notes et références

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

[modifier] Liens externes

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Aéronefs
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