Pavillon de complaisance

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Le pavillon d'un navire désigne le pays dans lequel celui-ci est immatriculé.

Un pavillon de complaisance est un pays qui permet à des bateaux dont le propriétaire est étranger de se placer sous leur juridiction, les armateurs choisissant ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande navigue sous pavillon de complaisance.

Sommaire

[modifier] Avantages

L'immatriculation de navires sous un pavillon de complaisance présente de nombreux avantages pour le propriétaires des navires.

  • Un avantage financier d'une part, qui est recherché par 100% des utilisateurs,
  • d'autre part un certain laxisme concernant les visites de contrôle, cette dernière partie n'est vraiment exploitée que par quelques armateurs peu scrupuleux.

On ne peut pas dire que l'immatriculation sous pavillon de complaisance soit une condition suffisante pour classer le navire sous-normes.

La société qui profite d'un pavillon de complaisance (elle n'est souvent représentée dans ce pays que par une boîte aux lettres) s'évite ainsi les taxes qu'elle aurait à payer dans son pays d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement ; le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré pour cela.

Les pavillons de complaisance permettent de s'affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l'environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces (sociétés de classification), il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l'abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés. Ces armateurs peu scrupuleux s'arrangent pour que ces navires fréquentent le moins souvent possible les ports européens et américains; lorsque ces voyages sont indispensables, les navires sont fréquemment arrêtés par les autorités du port avec obligation de réparation. (voir site du (en)[pdf] Paris MOU:Pris dans les mailles du filet / dossiers accompagnés des photos)[1].

La Fédération internationale des ouvriers du transport fait le constat suivant : «Les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance. En 2001, 63 % des pertes en tonnage absolu étaient liées à treize pavillons de complaisance. Les cinq premiers pavillons en nombre de bateaux perdus sont tous de complaisance : Panama, Chypre, Saint-Vincent, le Cambodge et Malte. »

Il est malheureusement notable que malgré les efforts faits, la situation ne s'améliore guère. Les navires sous-normes, sous pavillon de complaisance, cassent les prix du transport. Les pays dits riches, en réponse, bâtissent eux-mêmes leur propre pavillon (bis) dans le but de lutter contre la perte de fret.

[modifier] La France et le pavillon RIF

Pour lutter contre la fuite des immatriculations nationales, la France crée en 1986 son pavillon bis, le RIF (Registre international français)[2] et effectue alors des immatriculations pour les navires de commerce dans les TAAF, à Port-aux-Français dans les Îles Kerguelen et pour les navires de croisières à Wallis et Futuna. Cette immatriculation est strictement administrative, les Kerguelen ne comprenant aucune population permanente et Port aux Francais n'offrant qu'un simple embarcadère.

Ce pavillon, dit pavillon Kerguelen, offre aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux. Ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne qui sont rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. Le reste de l’équipage, dont le capitaine et l’officier en second, doit être français, l'État remboursant alors 50% des charges sociales.

Le RIF n'est ouvert qu'aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et aux navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout, à l'exclusion de ceux qui sont exploités au seul cabotage national, à la pêche et à l'assistance portuaire et des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires.

Le gouvernement français regrette que la Fédération internationale des ouvriers du transport classe ce pavillon comme pavillon de complaisance.

Le succès du RIF est sujet au classement hors pavillon de complaisance par l'ITF (car beaucoup d'armateurs français se sont engagés à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance)[3] ainsi qu'au renouvellement d'un GIE fiscal attractif.[4]

[modifier] Naufrages et marées noires

Avec ce système, combiné à d'autres, il est souvent difficile d'établir des responsabilités lors d'un naufrage ou d'une marée noire. Par exemple pour le naufrage du Prestige, le propriétaire était une société basée au Liberia, le pavillon était des Bahamas, l'armateur était une société grecque, le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société américaine après une inspection à Dubaï, l'affréteur était une société immatriculée en Suisse Crown Ressources et filiale du groupe russe Alfa, l'équipage était roumain et philippin et les officiers grecs, quant à la marchandise, c'était du pétrole russe chargé en Lettonie à destination de Singapour.

[modifier] Pêche pirate

Les pêcheurs-pirates de légines qui opèrent illégalement dans les eaux de la zone économique exclusive autour des îles australes françaises (îles Crozet, îles Kerguelen, îles Saint-Paul et Amsterdam) utilisent des pavillons de complaisance.

Ceux-ci sont, par ordre d'importance décroissante et selon la Lloyd : Belize (22%),Honduras (21%) Panama (11%) Taïwan (9%) etc.

Lire sur ce sujet l'ouvrage très documenté de Jacques NOUGIER "Pirate de légines -Océan Indien Austral-" aux éditions de l'Harmattan, 2003 ISBN 2-7475-4459-1

[modifier] Liste des pavillons de complaisance selon ITF (2005)

[modifier] Notes

  1. ↑ Pris dans les mailles du filet indique que le navire se trouvait dans un mauvais état et qu'il est/a été détenu dans un port pour un/plusieurs défauts majeurs, incluant le mauvais fonctionnement d'équipements de sécurité, pouvant entraîner une pollution, une sevère corrosion, de mauvaises conditions de travail ou de vie, une mauvaise gestion ou d'autres violations des règles internationales.
  2. ↑ Dossier au sénat français
  3. ↑ Mer et marine actualités
  4. ↑ Dossier Afcan

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens externes

Source : Atlas mondial du développement durable (Coédition Autrement / Le Comité 21, ISBN 2-7467-0234-7)